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Lettre G

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art_way
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Message par art_way le Sam 10 Jan 2009 - 16:57


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domino

Re: Lettre G

Message par domino le Lun 7 Mar 2016 - 12:33

G comme GERFAUT

Version "civile"

Le Faucon gerfaut  (Falco rusticolus) est une espèce de rapaces qui vit dans les régions les plus septentrionales de l'hémisphère nord en Eurasie et en Amérique. Il fréquente très souvent les régions rocheuses à la limite des arbres et parfois les côtes marines et les toundras. Son envergure atteint 1,35 m pour une longueur de 51 à 56 cm et son poids varie généralement entre 1 et 1,6 kg. C'est le plus grand faucon du monde.




Falco rusticolus

 
 Version militaire:
Nord N.1402 Gerfaut :le delta expérimental français

Au début des années 50, l’Armée de l’Air lança un vaste programme visant à sa dotation en avions de combat de dernier cri. Plusieurs constructeurs furent avisés, et se lancèrent dans la compétition. Parmi ceux-ci figurait la Société Française d’Etudes et de Constructions de Matériels Aéronautiques Spéciaux (aussi connue sous le nom de SFECMAS) jusque là spécialisée dans le sous-traitement des programmes aéronautiques. Toutefois la SFECMAS n’était pas à proprement parler une novice dans la conception et la production d’avions de combat, puisque ses bureaux d’étude et ses usines étaient à l’origine connues sous le nom d’Arsenal, le constructeur du chasseur monomoteur VG-33 de la Seconde Guerre Mondiale. Dès le départ l’avionneur s’orienta vers une solution considérée à l’époque comme assez originale : l’aile delta. C’est ainsi que naquit un des prototypes français les plus discrets et pourtant les plus porteurs en débouchées technologiques et industriels : le Gerfaut.

En 1953, bien qu’officiellement en lice pour le programme la SFECMAS fut absorbée par la Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN ou Nord) et celle-ci repris l’étude du prototype sous la désignation de N-1402. Alors que la SFECMAS s’orientait vers un turboréacteur américain, les dirigeants de la SNCAN lui préférèrent un turboréacteur français Atar de la SNECMA. L’assemblage du prototype se fit en quelques semaines seulement et celui-ci fut rapidement prêt pour le lancement de ses essais en vol.

Le N-1402 se présentait comme un monoplan à aile basse delta, monoréacteur, monoplace disposant d’un empennage classique avec de très petits plans horizontaux. Le delta de l’avion présentait un angle de flèche de 58°. Le N-1402 ne disposait d’aucun armement.Son train d’atterrissage, classique, était alors réputé trop fragile mais pourtant il ne fut jamais modifié. Le pilote prenait place sur un siège éjectable conçu par la SFECMAS, dans un cockpit étroit et disposait d’un champ visuel restreint, du fait du renforcement de la verrière. Par la suite l’avion fut doté d’un siège éjectable Martin-Baker d’origine britannique, conçu pour le chasseur Supermarine Scimitar de la Fleet Air Arm. L’avion fut baptisé Gerfaut. Il effectua son premier vol le 15 janvier 1954.

Le Gerfaut réalisa le 3 août 1954, piloté par André TURCAT, le premier franchissement du mur du son en vol horizontal, effectué par un avion européen monoréacteur, sans utilisation de la post-combustion. Ce vol, effectué sur son seul Atar 101C, permit de rétablir la balance industrielle entre la France et la Grande-Bretagne, mais également de crédibiliser l’aile delta comme moyen de portance pour les avions de combat. En effet, à cette époque l’US Air Force se préparait à mettre en service son tout nouveau chasseur Convair F-102, lui aussi à aile delta.

En décembre 1954, l’Armée de l’Air fit savoir à l’ensemble des constructeurs, dont la SNCAN qu’elle avait sélectionné définitivement son nouvel avion de chasse, le Dassault Super Mystère B2. Toutefois le Ministère de l’Air chargea Nord de poursuivre ses études quant au Gerfaut afin d’en faire un banc d’essais volant. En février 1955, l’avionneur fit voler une version légèrement agrandie de son Gerfaut, le N-1402B, dont l’aile avait été modifiée, et le turboréacteur remplacé par un Atar 101D-2, identique à ceux équipant les Mystère II de l’Armée de l’Air. Le N-1402B servit principalement à l’étude de l’écoulement des fluides dans le cas des ailes delta en vitesse supersonique.

Afin de prolonger les recherches, le Centre d’Essais en Vol (CEV) commanda à Nord un second exemplaire du N-1402, mais doté lui aussi d’une aile différente, et du tout nouveau turboréacteur Atar 101F. Baptisé Gerfaut II, il reçut la désignation de N-1405. Son premier vol intervint le 17 avril 1956. Le N-1405 fut utilisé pour des essais d’équipements électroniques, mais également pour l’entraînement des pilotes d’essais. En juin 1956 le N-1405 fut testé par des pilotes d’essais de l’US Air Force sur la base de Villacoublay, dans le cadre des échanges de l’OTAN. Les aviateurs américains estimèrent alors l’appareil supérieur au North American YF-107 alors en cours de développement aux Etats-Unis.
De son côté, le motoriste SNECMA acquis, également pour le compte du CEV, un Gerfaut II, sous la désignation de N-1405B. Il fut utilisé pour le développement de l’Atar G21, prototype du futur Atar 8B, du chasseur naval Dassault Etendard IV. Le N-1405B vola pour le compte de la SNECMA jusqu’en 1971.

En 1959, le Ministère des Transports et l’Armée de l’Air stoppèrent les travaux du Gerfaut, et bouclèrent le programme. Toutefois le N-1402B fut utilisé par l’équipementier Thomson-CSF, par l’Armée de Terre, et par le CEV pour la mise au point du système radar de défense aérienne Aladin. Le Gerfaut volait de concert avec deux Fouga CM-170 et un vieux Gloster Meteor. Le Gerfaut a en outre servit de base à la réalisation du Griffon.

L'ingénieur général du N-1402 s'appelait Serge FAUCON, ce qui explique le choix  du surnom "Gerfaut" !

[url= http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/nord-n-1402-gerfaut/#uuqad0sEKh3JMpQg.99]http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/nord-n-1402-gerfaut/#uuqad0sEKh3JMpQg.99[/url]


Dernière édition par domino le Mar 8 Mar 2016 - 18:36, édité 2 fois
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Poncho (Admin)
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Re: Lettre G

Message par Poncho (Admin) le Lun 7 Mar 2016 - 14:11

Dans le Larousse 1957 (si ma mémoire est bonne) c'est l'avion qui sert à illustrer la planche dédiée.
Drole de bête, bien trop petite pour en faire un combattant efficace non?

Attention c'est un delta + empennage arrière, pas un delta pur que le F102 et le F106 et le MIII

Un petit lien :
https://en.wikipedia.org/wiki/Nord_Gerfaut


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Re: Lettre G

Message par Philidor le Jeu 10 Mar 2016 - 19:16

Pour moi, G c'est ... Comme Gagarine !
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Re: Lettre G

Message par domino le Jeu 10 Mar 2016 - 20:24

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Re: Lettre G

Message par Poncho (Admin) le Jeu 10 Mar 2016 - 20:52

Oh oui Gagarine !


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Re: Lettre G

Message par Philidor le Ven 11 Mar 2016 - 14:13

Merci, domino !
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Re: Lettre G

Message par domino le Lun 14 Mar 2016 - 10:52

G comme Griffon

Version mythique

Le griffon ou grype est une créature légendaire présente dans plusieurs cultures anciennes.
Il est  représenté  par un "mix" aigle/lion.

Le terme griffon désigne aussi plusieurs races de chiens de chasse. 




********************

Version militaire


Le Nord 1500 Griffon II est un prototype de chasseur supersonique développé dans les années 1950 par l'entreprise publique Nord-Aviation en réponse à un appel d'offres de l'Armée de l'air française, pour un chasseur capable de Mach 2 à l'horizon 1960.


 Le Griffon faisait appel à la propulsion mixte par turboréacteur et statoréacteur à la manière des avions Leduc. Le turboréacteur permettait à l'avion de décoller seul et le statoréacteur fournissait la poussée nécessaire aux grandes vitesses que n'aurait pas permis la faiblesse des turboréacteurs français de l'époque.

Contrairement à son rival le Leduc 022, le Griffon reposait sur une étude aérodynamique aboutie avec une voilure delta à empennage « canard »et un fuselage en partie optimisé selon la loi des aires.
 
Un premier exemplaire Nord-1500-01 "Griffon" sans statoréacteur fit son premier vol le 20 septembre 1955, piloté par André Turcat. Celui-ci arrêtera ses essais en avril 1957.

Après son premier vol le 23 janvier 1957, le second exemplaire Nord-1500-02 Griffon II démontra de manière spectaculaire le bien-fondé de sa conception en enlevant le record du monde de vitesse sur 100 kilomètres en circuit fermé le 25 février 1959, aux mains d'André Turcat,qui en décrit les préparatifs et le déroulement dans son ouvrage
" Pilote d'essais : Mémoires (tome 2)"
Il atteindra une vitesse maximale de Mach 2,19.
La vitesse de l'avion fut en fait limitée par l'échauffement de sa structure en acier dû au frottement de l'air à des vitesses hypersoniques .

Les formidables performances du Griffon II ne débouchèrent cependant pas sur une utilisation opérationnelle, principalement en raison de difficultés de contrôle du statoréacteur qui fonctionnait parfaitement en « tout ou rien » mais ne permettait pas l'exploitation en régime intermédiaire.
Fin 1958, l'Armée de l'air française trancha en faveur du Mirage III de Dassault.

L'unique exemplaire construit du Griffon II est aujourd'hui exposé au Musée de l'air et de l'espace du Bourget, dans la banlieue nord de Paris.



http://www.ina.fr/video/CPF86609081

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