A320 et B737 bi couloir ?

Bonsoir à tous

Je reviens sur une chronique de Runaway Girl datant de la fin de l'année dernière

http://www.flightglobal.com/blogs/runway-girl/2009/12/enter-the-twin-aisle-narrowbod.html

Airbus and Boeing remain under pressure from airlines to define their narrowbody replacement plans. But with strong backlogs for the Airbus A320 and Boeing 737, neither airframer appears too terribly worried about would-be successors. Instead they have been developing their current programmes to improve efficiency. Airbus may even opt to re-engine the A320.

That is all fine and dandy but what about the cabin? With narrowbody replacement appearing to be pushed out beyond the next decade, doesn't the six-abreast cabin deserve a revamp too? (Sorry Boeing, the new 'Sky Interior' for the 737 is sweet but it is far from game-changing).

Might there be a way for current A320/737 operators to improve ground rotation capability (a major concern), satisfy passengers (by providing more comfort) and make in-flight service easier?

One chap with a possible answer is Morten Müller, an aircraft engineer who says he is a former member of the Airbus sales squad.

Müller has developed a cabin concept that would turn your average A320 or 737 into something decidedly more appealing than the traditional single-aisle (3+3) layout and yes, as the headline suggests, it involves a twin-aisle configuration.

In a paper prepared for the Crystal Cabin Awards Competition held at the Hamburg Aircraft Interiors Expo in April, Müller made the following argument for his design:

"Iconoclastic perhaps, but not exaggerated, A320/737 six-abreast single-aisle (3+3) cabins are user-unfriendly; unattractive to passengers; dreaded by cabin attendants; [and] a pain-in-the-neck to cabin cleaners!

"Quoting [former SAS Group chief executive] Jan Carlzon ("Moments of Truth", 1985) : 'How would I explain to our passengers that SAS shall invest hundreds of millions in the purchase of new 737 or A320 aircraft, if the only new feature is a line down the full length of the cabin only with middle seats in a triple, where nobody wants to sit?'

"Use the A320 trim-to-trim 146.4" cabin width to install something closer to Jan Carlzon's (2+2+2) "Passenger Pleasing Plane", e.g. five-abreast twin aisle HP3 (1+2+2) or HQR (1+3+1) seating? Amazingly, it works! ("QuickRotation" HQR (1+3+1) cabins may also be fitted in the 737)."

The picture directly above and below shows the A320 in (1+2+2) configuration, while the cross-section (far bottom of blog) shows the 737 (1+3+1) concept.


Quite obviously, in order to accomplish either new arrangement, a carrier would have to sacrifice some capacity (something the likes of Spring Airlines and Ryanair, which claim to be seriously studying stand-up seats, probably wouldn't get excited about).

But it would allow carriers that care to differentiate their product (yes, there are still some out there!) to do so in an innovative, crowd-pleasing way while waiting until 2020 or beyond for next-gen narrowbodies.

"Ticket yield leveraging is powerful: customers are informed, educated, selective; they will check, compare and vote, with assurance and autonomy, for the best product [and] making profit will be easier with [these designs]," says Müller.

That's a BIG claim. But I wonder if Müller isn't onto something here.

As a matter of interest, ILFC in 2008 notably advocated the development of twin-aisle narrowbody aircraft with seven-abreast seating (let's not talk about what ILFC might be advocating right now, ahem).

But has the time come to really do something about the interior of current-generation narrowbodies?

Le débat initié dessus est intéressant

Si je comprends :

Pour le 737 et l'A320 solution "HQR" à deux couloirs 1+3+1
Pour l'A320 seulement solution "HP3" à deux couloirs 1+2+3

Intérêt pour :
- la réduction des temps de stationnement
- la plus grande facilité à valoriser certaines places... notamment les places isolées...

Qu'en pensez vous ?

A suivre

Bonjour Poncho,
Merci pour le lien vers cet article, effectivement très intéressant.
Lorsque A et B démarreront la préparation de la génération suivante (dan 5 à 7 ans, on devrait entendre parler des premiers projets), il sera très intéressant de regarder les diamètres de fuselage choisis.
Sur a.net, j'avais aussi vu des posts de keesje proposant un diamètre légérement élargie par rapport à la génération actuelle pour un 2+2+2 MC aussi configurable en 3+3 confortable pour des lignes plus longues (Transcon US ou Transatlantique, à la 757).

Il y a d'autres liens vers le même topic :


http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2010/03/boeings-albaugh-on-737re-777ew.html

http://www.flightglobal.com/blogs/runway-girl/2010/02/airlines-push-for-twin-aisle-n.html

http://boardingarea.com/blogs/flyingwithfish/2010/03/16/a-twin-aisle-narrow-body-plane-maybe-it%e2%80%99s-not-so-strange/

http://boardingarea.com/blogs/thewanderingaramean/2010/03/continental-to-charge-for-extra-legroom/


NB : si les sujets eux-mêmes n'y ciblent pas directement les versions bi-couloirs de l'A320 ou du 737NG, les discussions/commentaires qui s'y sont developpés y viennent, notemmment chez boarding area - le dernier lien, que j'avais cité déjà sous "MC-21".

Bonjour à tous

Je me permets d'insérer ici un tableau fourni par Frequent Traveller

Ainsi que son texte original en Anglais

Let us compare the Bombardier C-Series five abreast single aisle ( 3 +2 ) cabin cross-section with the two different A320H/737H Series five abreast twin aisle cabin cross-sections : the H P³ "Passenger Pleasing Plane" (1 + 2 + 2 ) and the H QR "Quick Rotation" ( 1 + 3 + 1 ) where "H" in these designators is for "Happy" or more seriously, to literally depict the H-shaped twin aisle geometry :

https://i.servimg.com/u/f61/13/61/41/93/freque10.jpg

(*^a) the exact volumes in cuft/seat @ 32" pitch of the OHSC need to be worked out for each case

(*^b) with an alter ego opposite number, the two "lonely cowboys" here are not "lonely" anymore

(*^c) with two ways to access an aisle, the seat EMF here will be better perceived (symbolised by ¹/₂)

(*^c) this middle seat in a triple can be made wider (better comfort); it is accessible from both sides

(*^e) this middle seat is only accessible from one side; it can be made wider (better comfort)

Voilà

Bonne journée

Bonjour !

C'est bien !

Voir si les Airlines désirent emmener 16% de moins de pax ... et gagner un petit peu de poids !

Et comme il faudra allonger, dans l'état actuel les avions d'une pointure ... pour emmener la même qty de pax ...

La FAA tourne autour du sujet depuis longtemps , sans arriver à conclure !

Voir aussi, si les Pax désirent payer 16% de plus ... pour confort et sécurité !

Sur ce sujet, le MS21 paraît intéressant, bien qu'il sera assez juste pour du 6 de front, avec 2 couloirs ! Va encore manquer 10-15 cm !
Paradoxalement le diamètre du barrel, ne va pas handicaper de plus de 5-6 % en conso, pour l'avion Russe, donc 2-3% en coût !

Alors que le manque à gagner pour des pax à 5 de fronts, est de l'ordre de 15% sur les 320-737 !

En parler à MOL de Ryanair, ou Easy jet pour l'avocat du diable !

JPRS

Having been challenged by Analysts (and here, by Beochien JPRS) to do so, let's look at the economics of the HQR-HP3 cabin variants vs competeing (3+3) Feeders with the OPEN eyes of an airline Accountant :
In 2010 an Accountant will be satisfied if he can get away with a fair 'break even', because then you can live. The more ambitions brand will want to make a profit, because then you can build. Only a special class of Accountants, the hard & pure "no compromise" professionals, flag up industry leadership as their corporate goal, with a propension to claim the n°1 rank : they want to make more money than Operators next door.
But all accountants know their business fair and square : you can make more money (a) by pushing UP the income levels, (b) by pushing DOWN the cost levels, or (c) by INCREASING the size of the overall operations; or by a combination of (a), (b) and (c). For example, the LCC strategy is to play (c) to the limit to achieve drastic (b) from economies of scale plus an internal no-compromise corporate "liposuction", forcing through (a) despite an anti-(a) move lowering prices, aimed at fuelling (c) : that is more or less Herb Kelleher's SWA or Stelios' easyJet, and they made it !
With these elementary rules, let's take a look at the HQR-HP3 proposals : with less seats installed into a given aircraft cabin volume (going from six abreast to five abreast), in all appearance you'll get less revenue, as you carry less passengers...
Yet however, things are not as simple as that :
a) customers are divided in A-B-C groups : those - A - who need to – and will – depart on that city-pair at that time at “any” cost, those - B - who will agree to change their routing for a better deal, and those - C - who wouldn’t fly at all if not for a very special bargain…
b) for any departure, we have a Gauss-curve defining the probability of the number of candidate travellers in each group (thank you, Boeing !);
c) our business (our revenue) is not defined by the number of seats we offer, but by the average income from the number of passengers we actually carry, ie, from the number of tickets we sell;
d) if we serve a strong Gauss-curved market with a smaller module, we get a higher average cabin load factor, all the way up to 100 % in the best case (mark, easy-access HQR/HP3 will allow to accomodate more “last-minute” passengers); this holds eg for city-pair shuttle operations;
e) with HQR/HP3 we have a clearly differentiated quality product, which will attract a better portion of Type A passengers (frequent travellers, business pendlers…), wherefrom our average ticket yield WILL IMPROVE throughout the day;
f) at Rush Hour departures, our cabin will be full up with Type A customers, paying full fare;
g) agreed, all-in-all we’ll get less of … Type C customers, who hardly contribute.
Conclusion : in terms of total revenue, we’ll be fine. Remember, we’re not trying to “make more money than our next door competitor”, what we’re going for is to break even or make some money ourselves. If we’re making money, we’re in business to stay, then we may compete for the passengers, add on more frequencies, pick up more market share… bingo, we've made it!
For the sceptic accountants, here are the numbers :
If we sold average 128 tickets/flight before with e.g. the A321 (3+3) 186 seats or 31 rows @ 32" pitch [average CF : 69 %] and if we’re still selling 128 tickets/flight with the A321HQR/HP3 five abreast 155 seats 32" pitch, we’ll be better off. If we’re only selling average – say – 122 tickets, ie – say – six less, [average CF 79 %, a reasonable target !] then the next question is : how much did it cost us to produce those flights ? ie, what is our average NET income - the yield - per ticket ?
Remember : we’re rotating much faster on ground, our aircraft is lighter, so the leg-costs are cheaper, it takes less costs to generate the revenue we’re getting (less fuel, less maintenance costs, less airport taxes, less depreciation costs, less hourly related costs, etc...). And at the end of the day we may fly yet another, up to two more, legs, produced so to say free-of-charge (except for the extra fuel and some minor cycle-related costs, the (time related) rest has already been payed for vs the slower (3+3) scenario).
That adds up to 155 x 2 x 0.79 = 245 additional tickets sold, or 7 times 35 tickets, which makes up for more than the number of seats (31 times the number of legs in 24h, but where the leg number is ≈ 6 and not 7) as were lost to the (3+3) alternative in 24h - filled with passengers at practically a CF of 100 % !!
Nota Bene : in the above calculations we have left CARGO in silence but - at least in theory - with less containers used for luggage, cargo revenue increases?
Conclusion : we're carrying the SAME (up to a GREATER) TRAFFIC in 24h as for the (3+3) alternative, though marketed at equal ticket pricing. But our costs are about the same (to significantly LOWER) per each sold seat-leg, plus (here comes the Bonus !) factually our average ticket sales price is HIGHER, from market response to the BETTER PRODUCT, ie our NET REVENUE ends up being GREATER.
Our famous Accountants (the open-minded one as well as the sceptic) may both proudly climb into the industry Leader seat !
As a cherry-on-the-top, with HQR/HP3 we are offering a glamour product with distinctly better pax appeal, the talk of the town, attracting more, new, higher paying customers, creaming off an expanding portion of the best and most enviable slice from the customer base in the market; in addition, the AGR efficiency of our HQR/HP3 aircraft will appeal to Airport Authorities because our slot times beat the other SMR Feeders, Airport Operators' and Handling Agents' business will increase with the increased number of slots made available in 24h thanks to our unique AGR efficiency, a trumf card in our hands in future slot negotiations. Bingo !
Further, with Program Launch in 2010/11 (EIS 2014/15), a change from (3+3) to HQR or HP3 may be implemented with any of the NEO*, LWO** or SFO*** jokers (the planning allows this), turning the five abreast SMR Feeders into Winners !
The promoters of HQR or HP3 aircraft variants are ready to meet any airline Accountants any time, any place, for a round-table discussion on HQR-HP3 vs (3+3) SMR Feeder economics !

* NEO = New Engine Option (tbd : rdv at Farnborough 2010 with John Leahy for details ?!)
** LWO = structural liposuction to eg A319 or A321HQR/HP3 to define a Light Weight Option
*** SFO = Stretched Fuselage Option, from A321 to A322HQR/HP3

Bonjour !

Merci FT ! C'est intéressant !
N'oubliez pas que nous avons qq lecteurs moins familiers avec l'Anglais !

Noter cependant que ...
- C'est la parfaite définition d'un marché de niche .... ceux qui veulent payer un peu plus, par ici ! Les autres bientôt debout sur Ryanair ! C'est un choix !
- BA et d'autres le pratiquent déjà d'une certaine manière, de London city par exemple, mais cela reste assez marginal !
- On attends de voir des exemples se généraliser, les gestionnaires ne se bousculent pas sur ces solutions !
J'ajoute : on attend exemples et applications convaincantes !
- Attention aussi aux PB de "Slots" qui vont dans le sens contraire ... moins de temps, c'est bien, mais si les slots se libèrent pour d'autres ... grr vaut mieux penser plus gros avion !
- J'ai fait un tour dans les taxes d'atterro US... 2 à 6 $ par 1000lbs, pas extraordinaire non plus, vs le bruit généré ! Peut être plus intéressant pour l'exploitation des postes de terminaux, loués à l'année par certaines cies (Les plus grandes)
- Chez les US, typiquement SW, il y a un point intéressant, les 149 Pax, limite entre 3 et 4 Flight attendants ... voire quel avion pourrait rentrer pile, à 5 de rang, dommage qu'ils soient 100% 737, pas de containers LD3, pour une bonne rapidité des chargements en soute !
- Votre campagne est des plus intéressante, pour qui roulez vous, avec un tel charisme, êtes vous une partie prenante des solutions ... envoyez un lien dans ce cas !

- Pas d'opprobe, juste un lever de doute, !

JPRS

Merci Frequent Traveller
Intéressant
Je dois avouer que je n'ai pas en tête les temps de rotation des 737/A320 en escale

Par ailleurs Boechien, je ne connais pas bien le cas de SWA, mais effectivement ce qui est notable c'est qu'elle utiliser des plus petits avions que les low cost européenne... Si < 149 Pax -> 3 Fa et +150 Pax -> 4 Fa, le passager numéro 150 coute sacrément cher...

Quand à ce qui motive Frequent Traveller, j'ai ma petite idée... La passion.
N'y aurait-il pas au moins une personne ici qui rève du trentXWB sous l'A380 et du GenX sous l'A330 ?

Bonne journée

Rdv vers la mi-octobre : j'aurai alors mon site propre

Bonsoir à tous,
Bonsoir Frequent Traveller,

Merci d'être parmi nous et de nous faire confiance (voila, c'est dit !)

Il me semble avoir bien compris votre argumentaire économique, mais une question me me vient à l'esprit : le nombre de porte étant le même quel que soit l'aménagement, où se situe alors le gain en temps aux escales dans la version HQR/HP3, s'il y en a un (j'ai aussi bien compris que l'aménagement à 5 de front emporte mois de passagers) ?
Je précise que je ne suis pas un professionnel du milieu mais un simple passionné des choses volantes

Amicalement

Votre question se reformule ainsi : si l'on prétend se débarrasser d'un bottleneck dans les flux de Boarding et Deplaning en passant d'une allée (19" dans l'A320 classique) à deux allées (19" x 2 dans l'A320HQR/HP3), ne va-t-on pas tout simplement déplacer ce bottleneck (goulot d'étranglement) depuis l'allée à la porte de sortie AVG des appareils ? (ditto pour le 737 vs 737HQR ?)

Prenons l'exemple de l'A320 Series : les portes des deux côtés G et D av/ar mesurent les mêmes 32" x 73". Les études font ressortir que si l'opérateur prend bien soin de ne pas OBSTRUER le passage vers la sortie par la passerelle (en y plaçant par exemple des poubelles, des distributeurs de journaux ...?), alors il ne se formera pas de nouveau bottleneck à la porte de sortie, les 32" sont suffisants pour garantir ce résultat. Le nouveu bottleneck dans l'avion (3+3) se reporte vers le SEAT JAMMING : les gens - particulièrement ceux des OUTER SEATS, mais aussi ceux des MIDDLE SEATS, des deux côtés - ont du mal à s'extraire de leurs sièges, et en se plaçant - enfin! - dans l'allée pour s'emparer de leurs bagages placés dans l'OHSC, ils bloquent le flux dans l'allée, un bottleneck sans solution à 1 x 19" !

C'est l'idée derrière l'option "Wide Aisle" pour l'A320 : en utilisant des triplets type 737 (59") au lieu des 63" on obtient une allée de 25", permettant à deux personnes de se croiser un peu plus facilement, c'est une première solution, mais rien n'est parfait dans ce monde.

Deuxième solution : le meilleur accélérateur du flux dans les allées est la multiplication du nombre de sièges-allée : cela résout le problème de la difficulté à s'extraire de son siège : on se met debout, on attend son tour, on fait un swift pas de côté, dans l'élan on se saisit de son bagage à main, et allez ouste !

Tous les pointeurs nous ramènent donc aux HQR ou HP3 : avec deux couloirs et quatre sièges-allée sur cinq, pffuiiit, c'est parti !

Et on jargonne, et ça jargonne. Avez-vous remarqué que "middle seat" est l'anagramme de "middle East" qui au passage n'est pas pour nous le "moyen Orient" mais le "proche Orient".
je ne doute pas de vos compétences, mais qui pensez-vous impressionner en jargonnant ainsi ? Ce n'est pas sur ce forum que vous trouverez un "vérificateur".
Les questions que vous posez sont intéressantes si non pertinentes.
Je suis tenté de vous suggérer, avant d'aller voir les compagnies et leur offrir la solution (the solution), d'aller un peu au théâtre (pas seulement une private joke, qui n'est pas une blague de soldat) observer les placeuses. J'ai toujours été impressionné par leur capacité à remplir une salle en si peu de temps.
Elle sont rémunérées au pourboire, ceci expliquant peut-être leur nécessaire efficacité.
Vos solutions n'ont pas été testées. Est-il possible de remplir un avion plus vite qu'il ne l'est déjà, dans leur configuration actuelle ?
Doit-on passer par un réaménagement complet pour cela, y compris les coffres à bagages (comment les appelle-t-on déjà en jargon ?) ?
Voici déjà deux questions à prendre dans l'ordre. Il en viendra d'autres...

Désolé pour le jargon, certains mots me viennent plus rapidement en anglais qu'en français, le "siège du milieu d'un triplet" me semble maladroit... mais ne sommes-nous pas entre "aéronauticiens" distigués ? alors l'anglais, vous connaissez ? Ma langue maternelle n'est pas le français, je m'en excuse...

Back to essentials : prenons le timing pour les cleaners, on leur attribue 7' pour rendre propre un A321 entre la fin du deplaning et le début du boarding. Comment réduire ce temps en 4' ?

Réponse : en passant à 2 couloirs et en attaquant la cabine avec 2 equipes de Cleaners, sur les deux couloirs, avec maintenant tout à portée de main, ce qui n'était pas le cas avant, aller au bout d'un triplet de 63" demande des aptitude d'anguille + de Gecko.
FT

Bonjour à tous

Il faudra que je remette la main sur un "planning" d'escale ou de demi-tour pour un avion commercialisé à l'heure actuelle ou dans le passé
Je sais qu'ai ça en stock pour un Electra... mais c'est un peu petit pour faire la comparaison (généralement en 3+2 avec un pas de 38").

Voodoo, Frequent Traveller cherche à diffuser ses idées sur un concept dont on sait que Boeing y a fortement réflechi à la fin des années 80

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1987/1987%20-%201622.html?search=7J7

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1987/1987%20-%200771.html

C'est sûr que c'est mieux de le dire en français... mais le dire c'est déjà pas mal

Pour l'instant ce brave A320 est réputé pour être trop lourd parce que plus large que les 737... Frequent Traveller nous donnent des pistes qui permettent d'imaginer que ce surpoids qui coute en taxe aéroportuaire et en carburant peut être compensé par des rotations plus rapides (moins de taxes aeroportuaires... et plus de recettes).

Intéressant n'est ce pas ?

Pour info dans les trains de banlieue au niveau des portes : 1 flux = 65 cm... une porte de 130 cm laisse passer deux personnes...

Et je complète...

Le fuselage du 7J7 retrouvé dans les archives flight (c.f. message précédent)



https://i.servimg.com/u/f31/13/61/41/93/7j7_cr10.jpg

On est à 188" de diamètre externe avec des couloirs généreux...

Bonne fin de journée

Bonjour !

Juste mon grain de sel ... un retour à la réalité !

Les taxes Aeroport aux US, entre 2 et 5-6 $ par 1000 lbs, une 30 taine de $ de plus pour le A320 VS un 737... pas la mer à boire !

Aprés, c'est la position "Terminal" à négocier, si on n'a pas le sien ! Ca dépends des cas, a l'heure, forfait etc , pas de différence à attendre entre 320 et 737, c'est un slot MC !

Pour le reste, le plan FT, gagner une dizaine de minutes, sur un mouvement, c'est bien ... mais!

A comparer à plusieurs facteurs ...
- A O'Hara, temps d'attente dans la file pour décoller ... 25"
- Attentes aux terminaux pour XX raisons, trop de départs, ordre de la tour, pax en retard et perdus, sécurité, bazar dans les bagages .. correspondances en attente, XX temps, variables, mais omniprésent !
- Temps perdus sur le vol, attente dans les approches, les itinéraires "Farfelus" chgts d'altitude, provoqués par les ATC etc ..
Souvent 20 " de plus aux US et en EU
- Gagner un voyage de plus dans la journée ... un aller c'est déjà difficile, et pas gérable pour les Airlines, un AR quasi impossible, cela sur la seule config des sièges ... c'est une très petite heure grand max de gagnée dans la journée, et une gymnastique assez improbable pour en tirer parti !
A moins que ce ne soit sur des vols de 3-400nm, et encore !
- Le Pb que je vois, est que le gain en mouvements, apporté par une configuration "5" sièges, risque d'être masqué le plus souvent par d'autres PB qui se superposent, ce n'est pas un gain "Net" disons, faut l'intégrer aux autre aléas !

Mon idée est que les Airliners ont d'autres chats à fouetter, malheureusement, avant de voire si elles peuvent traiter le cas FT avec bénéfice, pour échanger le manque de pax, contre le trafique réel apporté !
Ce n'est pas gagné today !
Disons que c'est difficile que les Airlines prennent ces risques dans la réalité de leurs nombreux PB non résolus, et bien plus importants !
Question de priorités, et probablement de consensus entre elles, aussi !
Juste mon avis !

Bien dommage, car comme pax, j'aimerais bien, pour la sécurité et l'espace !

JPRS

Salut Beochien

Je pense qu'on parle bien évidemment du court courrier
Des feeders arrivant à un hub
La question est donc : quelle est la proportion de vols de 300 à 400 Nm ?
L'autre question : quels sont les hub qui drainent suffisamment pour remplir des avion à +100 places ?

J'ai regardé rapidement JFK-ORD c'est 1100 km, MIA - ATL c'est 1000 km aussi...

Par contre si j'ai bien compris Frequent Traveller, sur l'A320 on est capable de faire du 2+2+2 avec le fuselage actuel et les sièges du 737 ?

J'aime bien le concept de "lonely cowboy" en config 1+2+2... il doit y voir moyen de mettre un joli supplément
Et encore une fois si j'ai bien compris : ce sont les fameux suppléments qui vont vivre les LCC maintenant.

Il y a plein de dimensions dans cette optimisation, et les taxes aéroportuaires ne représentent qu'une faible partie du problème.

Bonjour Poncho !

Ca :

Par contre si j'ai bien compris Frequent Traveller, sur l'A320 on est capable de faire du 2+2+2 avec le fuselage actuel et les sièges du 737 ?

Je ne crois pas ! sauf erreur 2 couloirs, c'est 5 pax dans un A 320 !

JPRS

Ouaip
J'ai buggé c'est le MS21 qui peut le faire...

Oups...

Merci !

Je viens de "perdre" encore un post (je vais le reconstituer, car je m'en souviens encore, heureusement) ! Je crois pourvoir retracer le glitsch d'AVIA au fait que sur une fenêtre de temps très serrée (qqs millisecondes) deux Bloggers essayent de poster EN MEME TEMPS; alors, l'un des deux posts s'inscrit, alors que l'autre s'inscrit qqs millisecondes seulement, puis disparaît... c'est un BUG d'AVIA, il conviendrait de leur le signaler et puis d'y porter remède si possible ?

Pendant les quelques millisecondes qui se sont écoulées après d'avoir appuyé sur "envoyer" il m'a été donné de voir des échanges deux fois croisés entre JPRS et PONCHO enbas de mon écran, HORS CHAMPS du blog, en "interne" en qq sorte... Quelques instants après, ayant quitté ActAero puis y revenant, ces mêmes échangeas se sont affichés en tant que POSTS, mais le mien a été perdu ?? FT

Le voici, le post "perdu" :

OK, Beochien, les aléas existent (shit happens) ... et les opérateurs sont passés maîtres dans l'art (système D) d'y faire face. Tout le monde est à la même enseigne, sans distiction de nationalisé, de couleur ni de sexe... 737NG (3+3) et A320H à cinq de front y compris.

Mais "gérer" une airline, ce n'est pas de faire face à priori aux impondérables (peut-on le faire, Beochien ?), au contraire, c'est de prendre en compte les certitudes, tout ce qui est prévisible, gérable, quantifiable, certain... "gérer", c'est s'organiser pour optimiser la conduite des opérations à l'intérieur de ce monde cernable.

Or, essayer de comprendre les mécanismes pour chacune des phases détaillées du diagramme "airport planning" d'un avion, pour en identifier les bottlenecks et chercher à les réduire, pour au total gagner plusieurs minutes précieuses sur la rotation aéroportuaire dans son ensemble et ainsi rendre AVEC CERTITUDE ces cycles un tant soit peu plus courts, c'est une activité que j'inscris dans l'ordre de ce qu'on appelle "gérer" un airline.

Alors, pourquoi Beochien me dit-il que les airlines ont d'autres priorités, d'autres choses bien plus importantes à faire ... que de se gérer ?
FT

Frequent Traveller a écrit: le "siège du milieu d'un triplet" me semble maladroit...
FT

On pourrait l'appeler le "siège du milieu", "l'entre deux" pourrait aussi convenir, on comprend qu'il y en a un de chaque côté...

Re FT!

Je dirais que la majorité des temps perdus et retards, sont exogènes à la propre Airline ..; Climat, connexion, de XX pax d'un autre vol , attentes propres au trafique du terrain, ATC, bagages, pax, facteurs humains etc ..;
Donc, beaucoup de temps masqués, les initiatives, comme la vôtre, à XX coût en pax, ne seront pas rentabilisées à 100 %, peut être la moitié de fait .. et dans la pratique !

Mon idée, est qu'une cie qui peut régler une fréquence en 30 minutes chrono, ne peut pas descendre en dessous de 45-50 réel dans le planning, just in case et pour ne pas décaler tout le planning de la journée pour l'avion, à chaque mini PB rencontré !

J'ajoute ... peut être que la notion de "Pont Aérien" entre city pairs se prêterait mieux à la démo ??

Donc nuancer les calculs excel ... si vous ne le faites pas, les Airlines le feront pour vous, ils vont pondérer tout ça, et diviser vos résultats ... et les bénéfices réellement exploitables aussi !

Juste mon avis !
Pas de chiffres pour aller plus loin !
Allez passer 1 semaine dans un terminal hyper busy, montre et notes en main, pour corroborer !

Bon, sur ce coup, je suis l'avocat du diable, mais c'est parfois utile !

JPRS

Admin a écrit: J'aime bien le concept de "lonely cowboy" en config 1+2+2... il doit y avoir moyen [d'en retirer ?] un joli supplément. Et encore une fois si j'ai bien compris : ce sont les fameux suppléments qui font vivre les LCC maintenant.

Il y a plein de dimensions dans ce [cabin revamp à cinq de front ?] et les taxes aéroportuaires ne représentent qu'une faible partie du problème.

Merci, Admin ! Je ne nage donc pas toujours en contre-courant, les vraies opportunités commencent à jaillir, telles des perce-neige au printemps. Merci !
FT

On me parle souvent de l'expérience des années '80, 30 années en arrière. Les comptables de l'époque - qui sont les "Comptrollers" ou "Exec VP Finance" sinon les "P & CEO" d'aujourd'hui - prendront leur retraite dans peu de temps. Voici ce que je leur dis, en les saluant :

Gentlemen, BON VENT ! Take with you all your old friends - let the dust-covered SMC, SFC, BECF, DOC dating back from XXth Century go on pension as well !

In essence, the question of operating economics really reduces to this : if we offer such hardware plus such software at such prices, can we make money ? This question in 2010 replaces SMC, SFC, BECF, DOC. If the answer is "yes", then economically we're resilient, we're in the market to stay, we're entitled to compete for the passengers, we may start increasing our frequencies, adding new legs, gaining market share, we're making it, BINGO!

Et d'aucuns me disent : "...aucun intérêt de la part des compagnies !" A ceux-là je réponds :

L'avis des compagnies aériennes n'a strictement aucune incidence sur la vente d'avions : en 2010, les avions sont achetés par les utilisateurs FINALS, ie, par les PASSAGERS, par vous et moi, par l'homme de la rue, par tous ceux qui payent de leur poche le prix des billets. Sur une idée originale - porteuse - de service on crée une NOUVELLE compagnie aérienne en quelques clicks, qui se placera aussitôt sur le marché à côté des vieux schnocks ringards avec leurs photos-souvenir d'autres temps et qui n'attendent rien d'autre que le moment - fatidique - de devoir mettre la clé sous la porte.

Nous vivons dans un monde de MARKETING et de MANAGEMENT, fondé sur le principe de la LIBRE ENTREPRISE. Toutes les compagnies le savent, personne ne peut plus - en 2010 - s'offrir le luxe de se croire inattaquable retranché derrière le rempart trop fragile d'un SFC, SMC, DOC ou BECF, ce sont des mousquets à la poudre mouillée, des hallebardes en plomb, émoussées.

Les stratèges des compagnies aériennes en 2010 scrutent l'évolution du marché en sondant directement les utilisateurs finals, et si le vent change, ils savent qu'il faut se retourner fissa, sinon d'autres le feront pour eux !!
FT