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ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


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    A320 et B737 bi couloir ?


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    A320 et B737 bi couloir ? - Page 7 Empty Re: A320 et B737 bi couloir ?

    Message par aeroduO5 Sam 19 Fév 2011 - 19:04

    Merci pour la réponse sur les points de fixations.
    Peut-on me donner une réponse sur les moteurs pour unn éventuel A 322?

    Sinon je pense à un truc.
    Peut-on envisager de partager la cabine entre la solution HQR et la solution traditionelle 3+3?
    Parce qu'à mon avis une solution hybride serait mieux à même de séduire les grosses compagnies.
    En effet cette solution leur permettrait de proposer un vrai service premium sur leurs lignes courtes tout en gardant des sièges peu chers pour ceux qui veulent de petits prix.

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    A320 et B737 bi couloir ? - Page 7 Empty Re: A320 et B737 bi couloir ?

    Message par Frequent Traveller Dim 20 Fév 2011 - 9:10

    aeroduO5 a écrit: ... moteurs pour un éventuel H22QR ?
    Airbus a étudié l'A322 (3+3) dans les années 1990-92 (avec + 8 à + 12 cadres/ A321). L'angle de rotation maxium au décollage est ramené à 10° ou un peu moins, vs 11.3° pour l'A321. Le DC8-63 avait un angle d'environ 8°, donc avec une bonne poussée, on devrait pouvoir faire décoller aussi un A322 ... le problème n'est pas ici. Par contre, on a conclu deux icques : (1) avec la charge au décollage MTOW de la nouvelle Design Mission, une révision des surfaces de commande aérodynamique devient nécessaire ce qui entraîne une escalade des coûts; et (2) les graves inconvénients par rapport au service en vol mais aussi pour la rotation aéroportuaire, déjà présents avec l'A321 (3+3) [syndrome 757] deviendraient ingérables avec un A322 à (3+3). C'est bien pour ces deux raisons que pour aller au-delà de l'A321 en longueur il FAUT passer à l'H22QR : la Design Mission reste sensiblement la même que pour l'A321 (3+3). En quelque sorte nous avons fait un Trade-In de passagers pour de la structure ... le Power Setting d'un H22QR serait à peu de choses près ditto que pour un A321 (3+3) très haute densité (Airbus le propose aux LCC avec une capacité maximale de 220 pax). Les avions H21QR ou H22QR prétendent apporter des solutions non pas tant pour de la capacité supplémentaire (sauf pour le frêt payant) mais bien pour l'utilisation journalière accrue, donc plus de PRODUCTIVITE/24h. Ce sont des avions conçus pour bien "voler au sol" Very Happy ce qui n'est pas le cas de l'A321 ni du 737NG-900 ni surtout du 757 !/FT

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    A320 et B737 bi couloir ? - Page 7 Empty Re: A320 et B737 bi couloir ?

    Message par Frequent Traveller Dim 20 Fév 2011 - 9:44

    aeroduO5 a écrit:Peut-on envisager de partager la cabine entre la solution HQR et la solution traditionelle 3+3 ?
    Il convient de revenir sur une réalité quelque peu dissimulée dans l'offre HQR par rapport au PASSAGER (voir la page 3 de la brochure) : nous ne donnons que 7 % d'espace au passager en plus de l'offre (3+3) par rapport à la position assise. Regardez bien aussi la section Y-class avec les dimensions des sièges : ce sont très exactement les mêmes dimensions que pour la cabine (3+3). Par contre nous agissons sur des facteurs de perception INDIRECTS de liberté spatiale et de moindre promiscuité en coupant l'Excuse-Me Factor qui passe de 6 pour l'offre (3+3) à 1/2 avec l'offre (1+3+1); regardez aussi l'Aisle Pax Density : de 6 on passe à 2 et 1/2 !! Mais à proprement parler l'offre HQR n'est pas en elle-même un Premium Service. Pour cette raison, l'idée de combiner du (1+3+1) à l'avant par exemple, avec du (3+3) à l'arrière, n'a pas vraiment de justification rationnelle, d'autant plus que pour organiser la bifurcation des flux il faudra supprimer au moins une rangée de sièges à l'intersection des classes, et qu'avec du (3+3) réintroduit maintenant par Aerodu05 l'on reperdrait les principaux avantages visés avec le design HQR qui est de mieux tourner au sol mais aussi d'accroître le Carry-On luggage pour couper le cordon ombilical entre le passager et sa valise en soute. Je n'ai pas vraiment réussi à vous faire accepter mon invitation à vous élever au-dessus de la perspective désuète du (3+3), Aerodu05 : je sais, ça "pègue" à l'esprit, diraient les Toulousains/FT
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    A320 et B737 bi couloir ? - Page 7 Empty Re: A320 et B737 bi couloir ?

    Message par Poncho (Admin) Dim 20 Fév 2011 - 9:50

    En revanche, les places "single" contre le fuselage ne peuvent elle pas être surtaxée ? En tout cas mieux vendues ?


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    Message par Frequent Traveller Dim 20 Fév 2011 - 10:08

    aeroduO5 a écrit: .. la solution hybride leur permettrait d'offrir des sièges (3+3) à l'arrière pour ceux qui veulent de petits prix.
    Rien n'empêche l'opérateur d'un HQR d'offrir des sièges à "petits prix" pour ceux qui veulent cela. C'est toute l'astuce du HQR : ces avions vont permettre de gagner PLUS d'argent AUTREMENT : meilleur ticket yield (thèse "P.E.O.P.L.E."), plus de frêt, productivité accrue, revenus IFEC supplémentaires (thèse CREDO abcd). Alors, désormais forts d'avions rentables, les Opérateurs d'HQR ont toute latitude moyennant une péréquation entre leurs sources de revenus de faire du HARD DISCOUNT par exemple pour les sièges NO RECLINE (au nombre de six, dernier triplet de chaque section cabine, contre le Stowage S1 ou contre le Aft Lavatory Block), ou bien pour les sièges "lanterne rouge" (les 4 singles en sortie de l'Aft Lavatory Block), ou encore pour les quelques trente sièges du milieu des triplets partout... : l'HQR permettra justement de bien servir TOUS LES GOÛTS y compris ceux des clients des LCC !/FT
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    A320 et B737 bi couloir ? - Page 7 Empty Re: A320 et B737 bi couloir ?

    Message par Frequent Traveller Dim 20 Fév 2011 - 10:19

    Admin a écrit:En revanche, les places "single" contre le fuselage ne peuvent elle pas être surtaxée ? En tout cas mieux vendues ?
    Absolument : j'y compte beaucoup ! Mais non pas en tant que "Premium Offer", une sur-qualification Produit réservée à une éventuelle section de cabine B-class (1+2+1) (voir Perspective et Section BC où les sièges porteront alors en eux-mêmes la justification d'un prix bien supérieur !), mais simplement par le libre jeu de la Demande et de l'Offre via le module spécial "P.E.O.P.L.E." du CRS où devront boucler les réservations pour tout avion HQR, permettant de récupérer les élasticités prix d'une offre maintenant différentiée qui n'existait pas auparavant avec les cabines (3+3) !/FT
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    A320 et B737 bi couloir ? - Page 7 Empty Re: A320 et B737 bi couloir ?

    Message par macintosh Dim 20 Fév 2011 - 10:38

    Bonjour FT,

    Frequent Traveller a écrit:
    macintosh a écrit: ... séduisant ... mais je crains que le facteur déterminant dans les coûts soit plutôt le kéro et moins la minimisation des temps d'escales
    J'essaye désespérément de faire oublier les COUTS pour que l'on s'occupe davantage des REVENUS. Le facteur important est le YIELD = REVENUS - COUTS.

    Oui, je comprends tout à fait cet argument. Je n'ai pas fait le chiffrage (vous l'avez fait, clairement) et voulais simplement citer un terme possible de l'équation. Après, comme vous le dîtes, il n'est pas clair que cet argument joue contre vous. Ce qui me rend un peu pessimiste, même si cela n'a pas de rapport direct, est que, par exemple en éco long courrier on voit des configs plus denses avec des 777 à 10 sièges de front par exemple ; que va penser un passager passant direct d'un A32HQR à un 77W à 10Y en escale ?
    Mon commentaire n'est nullement une critique ; je trouve votre projet intéressant et je pense que tout ce que nous pouvons offrir ici est un retour avec de possibles contre arguments, espérant que cela vous soit utile pour peaufiner et vendre votre projet (car, le passager que je suis aimerait bien plus d'espace ou même plus de sensation d'espace et avoir une fenêtre et un couloir en même temps, ce serait génial).


    Autre point : les docs d'Airbus (onglet "Aircraft Characteristics") fournissent des "turnaround charts" ; peut être qu'un tel diagramme illustrerait/complèterait votre démonstration dans votre doc .pdf (je crois que vous aviez posté ce genre de discussions --désolé, pas le temps de relire/rechercher l'info).
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    A320 et B737 bi couloir ? - Page 7 Empty Re: A320 et B737 bi couloir ?

    Message par Frequent Traveller Dim 20 Fév 2011 - 11:34

    macintosh a écrit:les docs "Aircraft Characteristics" fournissent des "turnaround charts" ; peut être qu'un tel diagramme illustrerait/complèterait votre démonstration dans votre doc .pdf
    Merci McIntosh ... j'aborde la question des Airport Ground Rotations en bas de la page A3 (12-13) de ma Brochure, où je préconise l'adoption d'un "GroundWorthiness Certificate". Les diagrammes PERT des ACAPS sont fait sur la base de logiciels d'operational research (mathématiques appliquées), les compagnies acceptent ces charts avec philosophie, et quand p.ex. Air France met en service un A321, ils font établir des Turn-Around Charts réalistes, basés sur l'expérience aéroportuaire EN SERVICE REEL, pour chaque aéroport, pour chaque Handling Agent effectivement contracté... Les ACAPS d'Airbus par exemple pour l'A321 montrent un Turn-Around Chart "optionnel" à 25', mais Air France programment leurs rotations de l'A321 à pleine charge arrivée/pleine charge départ à 50' ... et ils ont du mal à tenir ce pari presque téméraire quels que soient les hypothèses de Cleaning envisagées... Ils ont un double challenge : un "critical path" main deck et un autre "critical path" lower deck : le design HQR propose d'agir radicalement sur ces deux limitations pour certifier les AGR à moins de 30' slot time = temps entre "parking brakes on/fasten seat belts sign off" vol N - "push-back" vol N+1. Ce pari est la clé de voûte qui sous-tend l'offre HQR. Pour les "block times" cela ne dépend plus de l'opérateur mais de l'Aéroport et de l'ATC, si l'on est engorgé on peut rien faire ?!/FT
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    A320 et B737 bi couloir ? - Page 7 Empty Re: A320 et B737 bi couloir ?

    Message par aeroduO5 Lun 21 Fév 2011 - 17:08

    Merci pour vos réponses.
    Pardon d'insister mais pour un A322, quelles seraient les poussées et le MTOW correspondant?
    L'A321 est à 93t au maximum pour rappel. Je pense qu'il faudrait un peu plus pour amortir le surplus de poids à vide amené ^par un fuselage plus long et d'éventuels renforts (trains?).

    Pour ce qui est du temps d'escale, je ne sais pas si AF est un modèle car ils ont parfois du mal à se bouger, même quand il y a peu de fret en soute.
    Easyjet fait tourner un A320 à 180 places en 25-30 minutes (sans frêt je le reconnais).

    Sinon j'ai encore une question.
    Dans l'hypothèse de votre solution, peut-on avoir des conséquences positives en terme d'autonomie si on emporte peu de fret?
    Avez-vous calculé ce gain potentiel?
    Je pense que si votre solution donnait 7000 kms pour un A321 NEO, elle pourrait avoir du succès dans les compagnies US.

    Merci d'avance pour vos réponses.
    Mes questions ont pour but de faire avancer le débat autour d'un concept qui pourrait satisfaire certains besoins.
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    Message par macintosh Lun 21 Fév 2011 - 17:13

    Bonjour,

    De même qu'aerodu, je me demande si votre proposition ne peut pas être aussi utilisée pour gagner en autonomie. Il y a la clientèle transcon US, mais aussi transatlantique. BA a déjà lancé des vols en A318, pur "business class" depuis London City, et il y a également OpenSkies (et avant, il y avait l'avion). Serait il possible d'appliquer le même aménagement pour des vols orientés "premium economy" + "business class", sur ce modèle, l'aménagement 1+3+1 apportant un réel confort sur un vol long. L'arrivée prochaine de versions "NEO" ouvre aussi bien des possibilités niveau autonomie.

    (lorsque je voyage, je suis moins gêné à l'idée d'être "sardinisé" sur un vol de 1h que sur un vol de 7h, donc c'est sur un vol long que j'apprécierais le plus un 1+3+1: les avantages du widebody et ceux du plus petit avion---comme les temps d'embarquement courts, et une chance d'éviter les queues interminables à l'arrivée, pour récupérer les bagages, passer la douane, etc).
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    Message par Frequent Traveller Lun 21 Fév 2011 - 19:37

    macintosh a écrit:Bonjour,

    De même qu'aerodu, je me demande si votre proposition ne peut pas être aussi utilisée pour gagner en autonomie. Il y a la clientèle transcon US, mais aussi transatlantique. BA a déjà lancé des vols en A318, pur "business class" depuis London City, et il y a également OpenSkies (et avant, il y avait l'avion). Serait il possible d'appliquer le même aménagement pour des vols orientés "premium economy" + "business class", sur ce modèle, l'aménagement 1+3+1 apportant un réel confort sur un vol long. L'arrivée prochaine de versions "NEO" ouvre aussi bien des possibilités niveau autonomie.

    (lorsque je voyage, je suis moins gêné à l'idée d'être "sardinisé" sur un vol de 1h que sur un vol de 7h, donc c'est sur un vol long que j'apprécierais le plus un 1+3+1: les avantages du widebody et ceux du plus petit avion---comme les temps d'embarquement courts, et une chance d'éviter les queues interminables à l'arrivée, pour récupérer les bagages, passer la douane, etc).
    Merci, McIntosh : je vous compte désormais parmi les supporters convaincus du concept HQR, cela met du baume au coeur ! Effectivement, comme la Mission Payload est réduite de 103 kg x le nombre de rangées, nous avons de la marge pour l'emport de réservoirs auxiliaires, d'autant plus que les soutes sont moins sollicitées car la majeure partie des bagages sont en cabine (carry-on) : donc, en particulier avec l'H19QR+1ACT, voir +2ACT, nous devenons capables de vols transatlantiques ou US coast-to-coast, ou l'aménagement BC (1+2+1)en cabine avant/YC (1+3+1) en cabine arrière serait particulièrement bien adapté pour servir les city-pairs secondaires avec des fréquences suffisantes pour fidéliser le traffic./FT
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    A320 et B737 bi couloir ? - Page 7 Empty Re: A320 et B737 bi couloir ?

    Message par Vortex Lun 21 Fév 2011 - 20:26

    Suis pas très au courant de l'architecture d'intérieure des avions, d'où cette question:
    - 2 couloirs, c'est également plus de PNC, plus de trolley et plus d'espaces morts et de poids pour eux. C'est juste ?
    Merci d'éclairer ma lanterne et les couloirs....
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    A320 et B737 bi couloir ? - Page 7 Empty Re: A320 et B737 bi couloir ?

    Message par Frequent Traveller Lun 21 Fév 2011 - 21:57

    Pour la question du nombre des PNC, Aerodu05 nous a éclairés avec son Post du 17 février, 17:h00; pour la poussée du H22QR, cela va dépendre du Devis de Masse. J'ai essayé d'apporter un début de réponse, mais Aerodu05 y revient ... alors à vous tous je donnerai une réponse groupée : si l'idée H2XQR Séries est porteuse, alors EADS Airbus sera amené à intégrer cette offre dans sa palette de Produits; pour ce faire, ils devront établir les devis de masse, étudier l'engineering des containers en soute avec deux portes d'accès, étudier l'engineering des Emergency Exits Type B en position overwing, mais aussi faire l'étude complète du stretch H22QR, y compris les essais en soufflerie, les études de structure, la certification... il y a le temps jusqu'en 2015/16 : mon approche consiste a dire que cette option est envisageable, le travail d'Airbus sera de le confirmer./FT
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    A320 et B737 bi couloir ? - Page 7 Empty Re: A320 et B737 bi couloir ?

    Message par Poncho (Admin) Lun 21 Fév 2011 - 22:20

    Bonsoir Frequent Traveller,
    Bonsoir à tous

    L'emploi de l'A320 ou l'A321 sur des étapes plus longues à échéance d'arrivée de Sharklets et des nouveaux moteurs semblent également donner un sens à la solution double couloir dans le fuselage des A320.
    L'avant de la cabine en en 1+2+1 dans un tel contexte ne présente que des avantages par rapport à la cabine avant classique 2+2 sur ce type d'avion.
    Le gain sur l'élasticité des prix en classe éco peut être sympa... je reviens sur ces places côté fuselage... pour moi elles sont à munir d'une belle prise 220V (ou 110V) pour les petits gars qui veulent travailler avec leur portable durant les vols...
    Frequent Traveller, à votre avis, quel est le coût de développement d'une telle cabine pour Airbus?

    Si je synthètise :

    Pour les LCC : la capacité des coffres centraux peuvent-elle permettre de mettre en place une politique tarifaire très très dissuasive pour les bagages soutes ? Dans ce cas, le seconde porte cargo par soute est elle nécessaire ?
    Pour les Legacy en moyen/court courrier : différentiation cabine, temps de rotation et fret (à priori les asiatiques font pas mal de fret même en moyen/court courrier non ?)
    Pour les moyens longs courriers : offrir une cabine attractive avec une autonomie supérieure (réduction du nombre de place).

    Me trompe-je ?

    Bonne soirée


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    A320 et B737 bi couloir ? - Page 7 Empty Re: A320 et B737 bi couloir ?

    Message par Poncho (Admin) Lun 21 Fév 2011 - 23:17

    Frequent Traveller j'avais loupé votre message confirmant un A322 dans les cartons d'airbus
    Merci

    Je cherchais qq liens
    Evidemment je tombe sur Airliners
    Sans bcp d'infos...

    http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/2165265/

    http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/1641723/

    Cela dit en repartant sur une option NEO... on peut repousser un peu les limites de poussée (peut être ?)



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    Message par Frequent Traveller Mar 22 Fév 2011 - 9:52

    Bonjour à tous !
    Les commentaires sont nombreux et variés, je suis en plein mailing vers les Compagnies et les ressources en temps me font défaut pour répondre en détail à chacun. Mais de l'ensemble des commentaires je relève une ligne directrice commune : peu à peu le voile se lève sur les nombreux avantages et potentialités que recèle le concept H2XQR. Observateurs passionnés que vous êtes tous, forts de votre discernement, je constate qu'en lieu de descendre mon projets à boulets rouges, au contraire, vous apportez de l'eau à mon moulin ! Merci beaucoup ! Je suis convaincu qu'on peut "voyager autrement", que les Opérateurs peuvent gagner de l'argent même en jetant par-dessus bord une trentaine de sièges, je souhaite que la configuration (3+3) "sardine-box" soit mise au rebut pour obsolescence, elle atteint les soixante années de loyaux services depuis le 707, alors qu'il lui soit permis de prendre une retraite méritée : "BON VENT !" : place aux Twin Aisle sur les routes Feeder SMR, qui représentent 60 % de part de marché (Trafic IATA 2010) !
    La première solution dans le temps serait les H2XQR Series, dès 2015/16 si EADS Airbus veut bien, ensuite nous verrons ce que feront COMAC ou IRKUT ... Boeing commence à réaliser que face au H2XQR Series, la seule option qu'il leur reste est la All-New-Design, car une série H3XQR déclinée sur la base des 737NG Series resteraient retardée au sol par le boulet du bulk-loading en soutes : on aura jeté dehors des sièges sans la compensation de gains en temps de rotation aéroportuaires : ils seraient perdants à ce jeu-là ! /FT
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    Message par Frequent Traveller Jeu 3 Mar 2011 - 10:11

    Bonjour à tous !
    Un website H2XQR Series a été ouvert provisoirement, avec l'URL : http://www.wix.com/twinaislefeeders/quickrotation
    Vos visites sont les bienvenues !/FT
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    A320 et B737 bi couloir ? - Page 7 Empty Re: A320 et B737 bi couloir ?

    Message par Poncho (Admin) Jeu 3 Mar 2011 - 12:06

    Bonjour Frequent Traveller

    Merci
    Première impression : bonne impression


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    A320 et B737 bi couloir ? - Page 7 Empty Re: A320 et B737 bi couloir ?

    Message par voodoo Jeu 3 Mar 2011 - 13:46

    Premières impressions :
    Le texte est traité comme une image, ce qui ne facilite pas la lecture, encore moins la relecture. Du coup la lisibilité, donc le discours, en prend un coup. C'est dommage car en plus Google et autres moteurs de recherche ne vont pas référencer le texte, ce qui me semble primordial pour commencer une évangélisation auprès des décideurs.
    Les images mettent du temps à charger, ce qui rebute.
    Tout ceci ne met pas en valeur votre concept. Enfin, votre logo "affaires internationales" me renvoie aux débuts des années 90 et ses logos qui tournent.
    Vous avez réservé un nom de domaine, pourquoi n'en profitez vous pas pour bâtir un site simple, avec des images, et interactif (commentaires).
    N'hésitez pas à me joindre par MP.
    Ceci n'est pas une critique sur le fond.


    Dernière édition par voodoo le Jeu 3 Mar 2011 - 14:51, édité 1 fois
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    A320 et B737 bi couloir ? - Page 7 Empty Re: A320 et B737 bi couloir ?

    Message par Frequent Traveller Jeu 3 Mar 2011 - 14:28

    Merci Voodoo !
    Nous en sommes à l'enfance des Websites, hélas : mais nous allons nous efforcer de mieux passer : toutes les critiques constructives seront les bienvenues pour progresser. A ce premier stade, si le visiteur du website se sent quelque peu frustré et finit par appeler d'un DOWNLOAD le texte complet de la Brochure H2XQR Series.pdf pour se familiariser avec son contenu, alors, notre objectif serait atteint, mais vous avez raison : si l'impression générale est négative, le website serait contreproductif./FT
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    A320 et B737 bi couloir ? - Page 7 Empty Re: A320 et B737 bi couloir ?

    Message par art_way Lun 7 Mar 2011 - 14:28


    SAGEM et Airbus testent avec succès un actionneur électrique d'aileron

    Un
    actionneur électromécanique EMA d'aileron, développé et produit par
    Sagem (groupe Safran) a volé pour la première fois en janvier 2011 en
    tant que commande de vol primaire d'aileron sur un avion d'essais Airbus
    A320. « Ce nouveau type d'actionneur permettra à terme de remplacer
    tout ou partie de l'activation hydraulique des commandes de vol par un
    système électrique doté de la fiabilité requise », explique
    l'équipementier aéronautique.

    Cet EMA a été développé dans le cadre du projet Airbus « Covadis », qui a
    pour objectif de faire voler sur un A320 des démonstrateurs
    d'actionneurs électromécaniques et d'en évaluer le comportement, ceci
    dans la perspective des systèmes de commande vol partiellement ou
    totalement basés sur des actionneurs électriques, auxquels Airbus
    travaille.

    Pour Safran, ces travaux s'inscrivent dans le cadre du projet interne
    groupe « Amperes », destiné à développer les systèmes des avions « plus
    électriques ». Au sein de ce projet, Sagem est en charge des travaux sur
    les chaînes d'actionnement de commandes de vol pour les nouvelles ailes
    à actionnement électrique des futurs avions de ligne.

    « Plus léger et d'une plus grande efficacité propulsive, l'avion « plus
    électrique » permettra de réduire la consommation en kérosène et, ainsi,
    de diminuer le coût de possession et l'impact environnemental des
    aéronefs », souligne la société.

    La réussite de cet essai permet d'envisager, à l'horizon 2015, de tester
    en vol une aile « plus électrique » incluant des EMA de commandes de
    vol primaires d'ailerons et de spoilers proches d'une configuration «
    série ».


    http://www.boursorama.com/infos/actualites/detail_actu_societes.phtml?num=6d71b76d8efdf674a5ab2bdb56d6c84f

    A inclure dans les 320NEO cheers


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    A320 et B737 bi couloir ? - Page 7 Empty Re: A320 et B737 bi couloir ?

    Message par Beochien Lun 7 Mar 2011 - 14:44

    Bien intéressant Art-Way !

    A voir ou en est Boeing (Sais pas) !
    On courre derrière ou on est devant ??
    Pour le NEO, peut être "Short" il faut réformer un bon paquet, TE va encore pleurer !
    Mais un jour avec une nouvelle aile et des volets style A350, qui sait ??

    Gains de poids ?? Sur une solution d'ensemble oui ! Toutes les surfaces mobiles seront concernées, y compris la queue, je ne vois pas de 1/2 mesures possibles, on vire l'hydro de toutes les gouvernes ou pas, et c'est un très gros paquet !

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    A320 et B737 bi couloir ? - Page 7 Empty Re: A320 et B737 bi couloir ?

    Message par Frequent Traveller Lun 7 Mar 2011 - 15:15

    Merci Art_Way ! Nous en prenons bonne note ! Cela va alléger les avions H2XQR Series aussi, tout en diminuant les besoins en dérivation d'énergie vers les systèmes de commande de vol. Nous sommes les premiers à recommander une chasse à la liposuction inconditionnelle de toute masse de structure dispensable, avec des versions "Light-Weight" en particulier des types H19QR et H20QR qui se placent directement face aux CS-100 et CS-300 respectivement : en diminuant la Design Mission de ces avions (du fait du passage à cinq de front), il faut en refaire passer les devis de masse dans la boucle des super-calculateurs Cray de St-Martin-du-Touch, pour paufiner chaque poutrelle en "I", chaque spar, chaque stringer : on connaît maintenant ces avions parfaitement et on sait ce qui est redondant, où il y a des épaisseurs excessive, où l'on peut risquer d'alléger telle partie etc.. Les efforts accomplis chez SAGEM s'inscrivent dans la même lignée : l'effort général vers une optimisation fine des structures, tant primaires que secondaires... A la clé, Bombardier n'a qu'à bien se tenir : H19QR-Neo-LW et H20QR-Neo-LW seront de redoutables prédateurs pour leurs CS Series/FT


    Dernière édition par Frequent Traveller le Lun 7 Mar 2011 - 15:17, édité 1 fois (Raison : orthographe)
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    Message par Beochien Lun 7 Mar 2011 - 15:30

    Doucement FT ! lol!

    Tomas Enders vient de faire une crise en vous lisant, il est aux urgences ! $$$$ mes sous !! modo docteur
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    Message par Frequent Traveller Lun 7 Mar 2011 - 16:47

    Thomas Enders n'est ni un Avionneur, ni un Stratège du Air Transport Business, alors est-il étonnant que l'inertie d'EADS Airbus sur leur créneau pourtant principal ("Bread&Butter" = SMR Feeders = A320 Series) laisse la place à des tiers (Bombardier, Comac, Irkut ?), plus à Boeing qui continue de vendre ses 737NG ? Si TE avait totalement compris et assimilé qu'il dirige un Constructeur WINNER (NB : il n'y est pour rien personnellement, c'est un fait Historique, dont il a la chance d'avoir hérité !), il ne négligerait pas de prendre les mesures de stratégie commerciale qui s'imposent pour prévenir que l'on vienne grignoter des parts de marché de tous les côtés. Une Ligne de Produits phare qui représente 40 BUSD de ventes annuelles (avec une Machinerie de production Industrielle déjà amortie à 300 % depuis le temps, donc avec des marges de profit très confortables) mérite que l'on dépense un petit milliard ou deux en R&D annuellement pour rester au TOP! C'est de cela qu'il est question ici ?!/FT
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    A320 et B737 bi couloir ? - Page 7 Empty Re: A320 et B737 bi couloir ?

    Message par Beochien Lun 7 Mar 2011 - 17:14

    Salut FT !

    Faut pas vous fâcher comme ça !
    Sûr que les A320 ont financé pas mal d'autres projets (Et erreurs) comme chez Boeing le 737, certainement !
    Ce sont des allocations de ressources, et Airbus/EADS décident des priorités !
    Certain aussi qu'une aile CFRP, et de l'AlLi dans la cellule feraient beaucoup de bien, pour l'A320, en plus de la re-motorisation !
    A mon avis ça va venir, bien obligés, ils ne vont pas y couper !
    je suis le premier à le souhaiter !

    Menfin, faut pas vous s'énerver comme ça , si vous voulez garder des opportunités avec eux !

    Sinon, trouvez un A320 pas cher, usagé, et les crédits (Et/Ou le client) pour faire la démo !

    A lire sur A.net !
    C'est copieux, et dans tous les sens, comme d'hab ! !
    http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5083211/

    Amicalement !

    JPRS
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    Message par Frequent Traveller Mar 8 Mar 2011 - 10:06

    Je ne suis point fâché, cher Beochien, mais réaliste : la vie d'une entreprise industrielle à cycle long est, sera toujours et sans doute : doit être secouée de phases, auxquelles correspondent des managers de tempérement différents : un Roger Béteille dans les années 1970 pour faire démarrer l'aventure industrielle ... (...) ... et maintenant un Thomas Enders pour arrêter la gabegie et mettre de l'ordre dans une machinerie de production qui avec l'A380 avait quelque peu dérapé : gérer le gigantisme des cadences poussées à l'extrême et la multiplication de Produits dans la "Famille" airbussienne est un AUTRE METIER, celui du challenge "Power 8" de Louis Gallois. Thomas Enders est un tel homme, scrutant l'intérieur d'Airbus, pour y opérer une cure d'amaigrissement ... tandis que John Leahy, son binôme opérationnel, se charge des ventes ... Alors je dis simplement ceci : le Supervisory Board d'Airbus, qui en sont les véritables "chapeaux gris", ont VOULU que les choses soint ainsi, on y est maintenant depuis bien cinq ou six années. Ils ont solidement et durablement installé l'A320, leur Winner, une Sales Star extraordinaire, comme pilier de soutien de toute leur stratégie. Alors, ce programme là mérite toutes les attentions; plus que tout autre, il faut en préserver les flancs contre toute attaque tierce ... et c'est ici que le bât désormais blesse : A320 NEO, c'est BIEN mais ce n'est PAS ASSEZ ! Je préconise un retour à la créativité A320 et B737 bi couloir ? - Page 7 178843 /FT


    Dernière édition par Frequent Traveller le Mar 8 Mar 2011 - 10:19, édité 1 fois (Raison : article)
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    Message par Frequent Traveller Jeu 10 Mar 2011 - 12:45

    Beochien a écrit:Salut FT ! (...) recommendation d'aller visiter http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5083211/ !
    Merci Beochien ! Airliners.net semble être un Forum très actif : sur un sujet tel que 737+ (2x2x2) ils ont enrégistré quelques 230 commentaires et 35.000 visites en une semaine. Mais pour placer un commentaire, je crois qu'il faut se faire enrégistrer, et cela coûte autant qu'un abonnement d'accès Internet. En lisant leurs commentaires, on peut constater que l'info sur H2XQR Series n'a pas encore atteint Airliners.net, et ce n'est pas faute de ma part d'en avoir informé les Administrateurs .. au total, il m'est permis d'émettre l'hypothèse d'un sponsoring par Boeing de ce Forum ?/FT

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