ACTUALITE Aéronautique

ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


A320 et B737 bi couloir ?

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Beochien
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Beochien le Jeu 1 Juil 2010 - 16:39

Re FT!

Je dirais que la majorité des temps perdus et retards, sont exogènes à la propre Airline ..; Climat, connexion, de XX pax d'un autre vol , attentes propres au trafique du terrain, ATC, bagages, pax, facteurs humains etc ..;
Donc, beaucoup de temps masqués, les initiatives, comme la vôtre, à XX coût en pax, ne seront pas rentabilisées à 100 %, peut être la moitié de fait .. et dans la pratique !

Mon idée, est qu'une cie qui peut régler une fréquence en 30 minutes chrono, ne peut pas descendre en dessous de 45-50 réel dans le planning, just in case et pour ne pas décaler tout le planning de la journée pour l'avion, à chaque mini PB rencontré !

J'ajoute ... peut être que la notion de "Pont Aérien" entre city pairs se prêterait mieux à la démo ??

Donc nuancer les calculs excel ... si vous ne le faites pas, les Airlines le feront pour vous, ils vont pondérer tout ça, et diviser vos résultats ... et les bénéfices réellement exploitables aussi !

Juste mon avis !
Pas de chiffres pour aller plus loin !
Allez passer 1 semaine dans un terminal hyper busy, montre et notes en main, pour corroborer ! Basketball

Bon, sur ce coup, je suis l'avocat du diable, mais c'est parfois utile ! Twisted Evil

JPRS

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Jeu 1 Juil 2010 - 19:08

Admin a écrit: J'aime bien le concept de "lonely cowboy" en config 1+2+2... il doit y avoir moyen [d'en retirer ?] un joli supplément. Et encore une fois si j'ai bien compris : ce sont les fameux suppléments qui font vivre les LCC maintenant.

Il y a plein de dimensions dans ce [cabin revamp à cinq de front ?] et les taxes aéroportuaires ne représentent qu'une faible partie du problème.

Merci, Admin ! Je ne nage donc pas toujours en contre-courant, les vraies opportunités commencent à jaillir, telles des perce-neige au printemps. Merci !
FT

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Ven 2 Juil 2010 - 10:09

On me parle souvent de l'expérience des années '80, 30 années en arrière. Les comptables de l'époque - qui sont les "Comptrollers" ou "Exec VP Finance" sinon les "P & CEO" d'aujourd'hui - prendront leur retraite dans peu de temps. Voici ce que je leur dis, en les saluant :

Gentlemen, BON VENT ! Take with you all your old friends - let the dust-covered SMC, SFC, BECF, DOC dating back from XXth Century go on pension as well !

In essence, the question of operating economics really reduces to this : if we offer such hardware plus such software at such prices, can we make money ? This question in 2010 replaces SMC, SFC, BECF, DOC. If the answer is "yes", then economically we're resilient, we're in the market to stay, we're entitled to compete for the passengers, we may start increasing our frequencies, adding new legs, gaining market share, we're making it, BINGO!

Et d'aucuns me disent : "...aucun intérêt de la part des compagnies !" A ceux-là je réponds :

L'avis des compagnies aériennes n'a strictement aucune incidence sur la vente d'avions : en 2010, les avions sont achetés par les utilisateurs FINALS, ie, par les PASSAGERS, par vous et moi, par l'homme de la rue, par tous ceux qui payent de leur poche le prix des billets. Sur une idée originale - porteuse - de service on crée une NOUVELLE compagnie aérienne en quelques clicks, qui se placera aussitôt sur le marché à côté des vieux schnocks ringards avec leurs photos-souvenir d'autres temps et qui n'attendent rien d'autre que le moment - fatidique - de devoir mettre la clé sous la porte.

Nous vivons dans un monde de MARKETING et de MANAGEMENT, fondé sur le principe de la LIBRE ENTREPRISE. Toutes les compagnies le savent, personne ne peut plus - en 2010 - s'offrir le luxe de se croire inattaquable retranché derrière le rempart trop fragile d'un SFC, SMC, DOC ou BECF, ce sont des mousquets à la poudre mouillée, des hallebardes en plomb, émoussées.

Les stratèges des compagnies aériennes en 2010 scrutent l'évolution du marché en sondant directement les utilisateurs finals, et si le vent change, ils savent qu'il faut se retourner fissa, sinon d'autres le feront pour eux !!
FT


Dernière édition par Frequent Traveller le Ven 2 Juil 2010 - 14:24, édité 2 fois (Raison : clarté)

Beochien
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Beochien le Sam 3 Juil 2010 - 10:21

Bonjour !

Allez on est sauvés !

ET FT aussi de paso !

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Boeing says no to Ryanair's "vertical seats" idea

I'm off today, but wanted to post this update on Thursday's report that Ryanair was considering installing "vertical seats" on its Boeing 737s.

Boeing says no:

We are not considering standing-only accommodations, nor do we have any plans to do so. Among other things, stringent regulatory requirements -- including seats capable of withstanding a force of 16 Gs -- pretty much preclude such an arrangement.

Ouf ! On a eu chaud ! affraid

http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/213384.asp

JPRS

Frequent Traveller
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Sam 3 Juil 2010 - 11:51

Ryan Air (MOL ?) ne va pas abandonner cette idée si facilement, le pb des 16G est gérable, p.ex. en compartimentant la cabine : on crée des box dont chacun tient un choc de 16G, grâce aux parois.

Le problème est en substance qu'il ne convient pas d'envoyer valdinguer Messrs et Mmes les aimables passagers à travers l'espace dans la cabine ouverte, par exemple en cas de CAT ou en frappant un Jet Stream à contre-courant.

Les box à 12 pax permettraient d'offrir (et de charger en tant que frills ou ancillaries) des voyages SMR Feeder VLCC à thèmes : on se bookerait dans le box PFYUH*, ou GPB**, ou QDBAB*** etc/FT

* PFYUH = Partie Fine Young Unmarried Heterosexuals
** GPB = Gay Pride Box
*** QDBAB = Quick-Dating Banquiers-Agriculteurs Bio

voodoo
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par voodoo le Sam 3 Juil 2010 - 12:24

Merci pour ces néoacronymes, l'optimisation de l'espace reste un aspect essentiel de rentabilité d'une compagnie aérienne.
Si on prend l'exemple des voitures, les monospaces ont contribué à cette optimisation de l'espace, tout en tenant compte de la limitation en longueur, comme en largeur, d'un véhicule.
Quelles sont les possibilités pour un avion ? Quelles sont les possibilités pour un avion "classique", avec fuselage ?
La réorganisation de la cabine en jouant avec les sièges, pour les avions déjà fabriqués, ou en cours de fabrication, peut participer de cette optimisation.
Dans cette perspective, on peut trouver les sièges en quinconces, ou en épi.

Pour les avions à fabriquer, il est convenable d'envisager les solutions à la FT, cependant l'optimisation de l'espace, nombre de passagers par volume de la cabine, n'est pas optimum.
Pour optimiser ce ratio sur des avions à fabriquer, il reste, à mes yeux profanes, la longueur aux genoux. Ceci est possible en rehaussant les sièges. Ceci implique une perte de confort, impensable pour des longs courriers, mais envisageable sur du court courrier.

Voilà pour une réponse à chaud...

Beochien
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Beochien le Sam 3 Juil 2010 - 12:26

Salut FT !

Un peu d'humour de temps en temps fait du bien !
Sais pas trop si les 16 G s'appliquent dans le sens vertical aussi, je crois que si, voir le PB de Koito au Japon !
Gare les genoux, avec Michael O Leary, Ryanair aux commandes !
Bof, avec un programme adéquat de fitness, on peut peut être augmenter un peu la résistance des pax , plus une bonne séance d'échauffement avant l'aterro ?? cheers

J'aurais du mal à monter dans l'avion d'une compagnie, avec un tel fou furieux aux commandes, on ne sait ce qu'il peut inventer, pour économiser, entretien, qualifications, etc ,
Kéro de chez Leclerc, huiles de friture Espagnole etc ... ! jocolor

JPRS

Frequent Traveller
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Sam 3 Juil 2010 - 13:14

A ILA Berlin j'ai vu la maquette au 1/16è - environ 3m50 de long - d'une aile delta à disposition des sièges en amphithéâtre double-deck : en l'absence d'enveloppe tubulaire pour l'espace attribué aux passagers, tout devient possible. Nous en sommes encore à l'ère primaire du Transport Aérospatial : place aux jeunes cerveaux !

Beochien
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Beochien le Sam 3 Juil 2010 - 13:28

Salut FT

Ben on verra ce qu'il reste des belles maquettes, quand ils auront pressurisé tout cela pour voler à 40 000 pieds ou plus ...
Tout est faisable ... mais à quel poids pour l'instant, pour que cela tienne sans des cloisons de rétention, pour éviter le plop ??
Juste se rappeler comment est fait un matelas pneumatique, pressurisé à 50 grammes, et l'imaginer sans cloisons ? Razz Razz Razz
Et penser à 3-500 M2 à 0,5 bars de chaque côté ... 300, à 500 tonnes, (Prévoir encore le double avec le coefficient de sécurité) ... qui veulent s'échapper ... et qu'il faut contenir, sans déformer l'avion, pardon, l'aile (Volante), ça viendra, mais ce n'est pas gagné, et ce ne sera sûrement pas une salle de cinéma ! Basketball

JPRS

Frequent Traveller
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Sam 3 Juil 2010 - 14:35

On sait faire des raidisseurs anti-écrasement très performants et légers ... Mais pour le problème des raidisseurs travaillant en traction il faudra sans doute attendre l'arrivée sur le marché des fibres en carbone pur à 99.99xy % qu'avait imaginé Arthur C. Clarke dans sa Tour Orbitale.../FT


Dernière édition par Frequent Traveller le Sam 3 Juil 2010 - 15:53, édité 1 fois (Raison : logique)

Beochien
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Beochien le Sam 3 Juil 2010 - 15:02

Bonjour !

Oui FT il y aura des rétensions, cables, colonnes, arcades, cloisons , QQ chose pour Tenir , et de plus, ne pas laisser l'aile volante se déformer, du moins d'une manière non contrôlée !
Et dans les composites carbone, heureusement, pour ce cas, vaut mieux tirer dessus que d'essayer de les écraser c'est connu, et Boeing en sait qq chose avec sa Wing Box à renforcer sur le 787, et ils ont dû renforcer avec du titane, because PB de compression sous l'effort des ailes (Flambage, les CFRP n'aiment pas trop) !

Voir Koito aussi comme exemple, dans votre champ d'action !
http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/02/344008/boeing-stops-offering-koito-seats-to-new-customers.html

JPRS

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Dim 4 Juil 2010 - 8:50

Beochien a écrit: Bonjour ! Juste mon grain de sel ... un retour à la réalité ! : Les taxes Aeroport aux US, entre 2 et 5-6 $ par 1000 lbs, une 30 taine de $ de plus pour le A320 VS un 737... pas la mer à boire ! ... JPRS

Ce n'est point les taxes d'atterrissage qui sont visées dans la quête pour réduire le temp de rotation aéroportuaire. Les TA sont calculées sur la base de la MDTOW du Certiff de Vol. Bien entendu, les version HQR ou HP3 seront certifiées avec une MDTOW inférieure, adaptée au Mission Profile à payload réduit, par exemple de - 3.6 tonnes pour l'A321HQR. OK, avec un MP révisé, il est vrai qu'on sera tentés de refaire passer l'avion tout entier dans les number-crunchers (les grosses moulinettes CRAY/Cathia de l'Aérospatiale) y compris TOUTES les équations statiques ET dynamiques, pour opérer une lipo-succion radicale, sans compromis. Il en résultera une LWO (Light Weight Option), p.ex. à MDTOW de - 5.3 tonnes pour l'A321HQR-LWO en comptant les réductions de masse gagnées grâce aux réductions gagnées grâce aux réductions ... jusqu'à la troisième itération des calculs ..; et alors, ça commencera à compter pour les TA (!!), mais surtout aussi pour la consommation, réduction d'ailleurs prise en compte dans ces itérations du bilan de masse... [sauf pour la version A319HQR ou A319HP3 "ACT" (Auxiliary Container Tanks) où la stratégie visera au contraire à échanger la Payload réduite contre de la capacité carburant supplémentaire à MDTOW identique, pour en faire une A319HQR-ER (extended range, par exemple permettant des vols DIRECTS Transatlantiques Eurpope US East Coast)...].

Non, il ne s'agit pas de celà : la réduction des temps de rotation aéroportuaire joue sur deux autres et beaucoup plus puissants facteur du LEG-COST : l'amortissement financier de l'avion (calculé sur une base horaire d'activité) et les frais de personnel navigant (PNT, PNC), frais qui font 'tic-tac' même si l'avion est au sol. Les pilotes vont prendre un café, les hôtesses vont aux toilettes se refaire une beauté, mais ils sont tous "au boulot", en escale, entre deux vols successifs, l'avion aussi ...

Les "slot costs" facturés par l'Airport Authority dépendent des contrats de chaque opérateur, normalement c'est une taxe/pax plus une taxe/minute de slot-time plus d'autres handling costs (Follow-Me, Yellow Dog, push-back, refuelling, container handling service, ...) incompressibles (fixes, car cycliques)/FT


Dernière édition par Frequent Traveller le Dim 4 Juil 2010 - 10:47, édité 3 fois (Raison : orthographe)

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Poncho (Admin) le Lun 5 Juil 2010 - 23:10

Bonsoir à tous

Du point de vue "efficacité au sol" à capacité égale, un avion configuré en 3+2 est il plus ou moins efficace qu'un avion configuré en 3+3 ( qui a donc un fuselage plus court)

Question innocente... pour voir ce que pourrait donner un Cseries contre un 737 ou un A318-9 de capacité similaire...

Question innocente aussi valable entre les Ejet et le SSJ

Bonne soirée


_________________
@avia.poncho

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Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Mar 6 Juil 2010 - 12:48

Les chiffres suivants viennent de chez Bombardier : ils comparent "apple-to-apple" leurs CS100 (110 Seats) / CS300 (135 Seats) avec les configurations suivantes pour leurs competiteurs directs 737NG-600 (110 Seats) / 737-700 (132 seats) ou bien A318 (110 seats) / A319 (132 seats).
Mais je me méfie, ces "apple-to-apple" me semblent biaisées, car les configurations "specification" all YC @ 32" pitch données par Airbus pour A318 et A319 sont à 117 seats et 134 seats respectivement... mais peu importe, acceptons ces parallèles :

Les soutes de l'A318 sont chargées en bulk, donc pas d'avantage AGR vs les CS Series, également chargés en bulk; l'A319 comporte 5 ULD, 2 à l'avant et 3 à l'arrière, déchargeables/chargeables EN MEME TEMPS. L'A319 a donc un avantage AGR. Pour les passagers, 6 pax/19" pour l'A319, contre 5 pax/21" pour les CS Series [je crois, voir www.NowistheFuture.com ]. A capacité comparable, il faut comparer CS-300 (2+3) ou A319 (3+3) contre A320H Twin Aisle Five Abreast qui donne 135 seats @ 32" pitch, peut-être 140 seats ? L'A320 comporte sept ULD, 3 AV + 4 AR, donc avec 2.5 pax/19" par allée plus ses containers, ce dernier gagne sur tous les paramètres AGR, y compris pour le cabin cleaning avec 2 équipes travaillant en même temps, une par couloir.

Il est certain que le couloir de l'A319 sera plus court que celui du CS-300, 22 rangées @ 32" pour le plus ample, 27 rangées @ 32" pour le plus étroit, soit 4 mètres de plus, mais comme la densité du couloir est 5 pax/21" pour le plus étroit, contre 6 pax/19" pour le plus ample, les quatre mètres de plus vont ramener la situation à l'identique, oder ? L'A320H à cinq de front - à capacité comparable - aura une longueur de cabine très proche de celle du CS-300, soit environ 27 rangées @ 32", mais ici il y aura 2 couloirs à 2.5 pax/19" pour chaque, donc une AGR + rapide !
FT


Dernière édition par Frequent Traveller le Mar 6 Juil 2010 - 12:56, édité 2 fois (Raison : taille caractères, correction d'une erreur)

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Poncho (Admin) le Mar 6 Juil 2010 - 13:39

Ok Frequent Traveller
Merci

Le paramètre Fret en soute est important pour les cies classiques, mais qu'en est il pour les Low cost ? SWA ou RYAN AIR sont en 737 pas très réputé pour le fret ?

D'un point de vue pax, un 3+2 VS un 3+3 il n'y pas temps de différences que ça en terme de chargement/embarquement... par contre en terme de nettoyage... le couloir étant plus long.

Enfin c'est ce que je comprends... A la vitesse de marche, 4 m c'est moins d'une seconde de temps de parcours


_________________
@avia.poncho

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Mar 6 Juil 2010 - 15:11

J'ai répondu au Post de Poncho, mais pendant que je rédigeais, quelqu'un de chez Admin est intervenu pour placer des smileys dans mon texte. Je n'apprécie pas./FT

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Poncho (Admin) le Mar 6 Juil 2010 - 15:20

Bonjour Frequent Traveller

C'est étonnant.
Je vous ai envoyé un MP


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Beochien le Mar 6 Juil 2010 - 15:21

Bonjour FT!

Ce n'est pas le genre de l'admi ici !
Il y a un gremlin en liberté qq part ??

JPRS

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Comparaison de la situation CARGO du A321 (3+3) vs A321HQR

Message par Frequent Traveller le Mar 6 Juil 2010 - 16:54

A321 standard cargo compartments accomodate 10 ULDs, five up front, five back aft, totalling ca. 1300 cuft. In addition, a bulk cargo volume of 208 cuft is available. The same goes for A321HQR. Let us compare the respective LOPAs :

A321 (3 3) standard @ 32" pitch = 31 rows/186 seats

A321HQR five abreast @ 32" pitch = 31 rows/155 seats


If we assume that the volume of the checked-in luggage for 31 pax in average will occupy the volume of ONE AKH (LD3-45W) container, or 127 cuft, at a cabin load factor of 100 % we shall need SIX such AKH for the luggage, leaving 4 ULD-positions the bulk volume available for cargo in the A321. At the same cabin load factor of 100 %, the A321HQR carries 155 passengers, who - at a same average volume/pax of checked-in luggage - will need only FIVE AKH for their luggage, giving one additional ULD-position available for cargo.

However, the exact situation is not quite this one : the available volume/seat of OHSC in the cabin being of 135 for A321HQR (cf. MCA Table shown earlier in this Blogsite) vs a basis of 100 for the A321 (3 3), as an approximation, an additional volume of luggage for 31 pax (which we before with the A321 standard needed to check in underfloor) will now be admitted into the cabin as extra "carry-on" hand-luggage, thanks to the much larger HQR stowage bins, thereby freeing a second ULD-position underfloor, now not needed anymore for luggage, for re-allocation to cargo. Consequently, per each rotation, in our assumption for the Cabin Load Factor, vs the A321 (3 3), an A321HQR generates total two more ULD positions available for carrying cargo.

In 24h (assuming a CLF of 100 % throughout, for passengers and for cargo) : the A321 (3 3) does 6 rotations, moving 4 x 6 ULD 6 x 208 cuft bulk whereas the A321HQR does 7 ( up to 8 ) rotations, moving 7 ( up to 8 ) x 6 ULD 7 ( up to 8 ) x 208 cuft bulk. Let's compare :

A321 (3 3) : 24 x 127 cuft 6 x 208 cuft = 4.296 cuft/24h = basis 100 %

vs A321HQR/8 : 48 x 127 cuft 8 x 208 cuft = 7.760 cuft/24h = 181 %

vs A321HQR/7 : 42 x 127 cuft 7 x 208 cuft = 6.790 cuft/24h = 158 %

We can do the calculations for an average "reasonable" CLF of 70 % or 80 %, and we will observe that the situation will always improve more for the A321HQR, due to the additional n° of rotations/24h, with a greater n° of ULD-positions available for cargo for each rotation.

Operators may convert these calculations directly into results for the yield. The average revenue/cuft of carried freight on SMR routes, ie the relative freight-to-pax conversion factor is known : 1000 cuft of freight brings the same revenue in average as for NN (?) passengers :

N° 1 Cargo Work-Horse & Money-Spinner
A321HQR Twin Aisle Five Abreast SMR Feeder


Dernière édition par Admin le Sam 8 Jan 2011 - 17:22, édité 3 fois (Raison : clarté, sortir les smileys intempestifs, logique...)

Frequent Traveller
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Mar 6 Juil 2010 - 18:57

Par exemple :
12.6 cuft freight = 1 full fare YC (hypothèse de travail ??)

Donc + 3464 cuft / 12.6 = 275 pax ou 2.25 vols complets (A321HQR @ 155 sièges) à 79 % CLF, de passagers ayant acquitté le plein tarif économique, par 24h.

Ou encore + 2494 cuft / 12.6 = 198 pax ou 1.62 vols complets (ditto), par 24h.

J'ai tiré le chiffre de 12.6 au hasard, d'une machine-à-sous de Las Vegas, il faut le faire confirmer par une airline, ce sont des données "protégées" mais le facteur cargo est TRES IMPORTANT !!!/FT

Frequent Traveller
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Mar 6 Juil 2010 - 19:20

Peut-être ai-je fait Cool avec SMILEYS activés, sans le savoir ?/FT

Frequent Traveller
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Mar 6 Juil 2010 - 23:08

Oui, c'est ça : je fais Cool ou bien 14), ça a l'air de fonctionner ... je veux dire le chiffre "8" suivi immédiatement d'une ) parenthèse fermée ou le nombe "14" suivi de ) collée au chiffre 14, Essayons : 1) 3) 7) 17) 22) ? Bon, ça ne marche pas chaque fois, seulement pour le Cool, et comme dans mon texte sur le cargo j'avais trois fois l'exprssion "8_)" j'ai vu apparaître trois fois le smiley Cool - et comme le nombre 8 pour les rotations/24 est un tout petit peu osé, j'ai pensé que Admin est intervenu PENDANT que je composais mon texte, changeant les "Cool" par des Cool... FT


Dernière édition par Frequent Traveller le Mar 6 Juil 2010 - 23:17, édité 2 fois (Raison : tester la génération codée de smileys ??)

Beochien
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Beochien le Mar 6 Juil 2010 - 23:45

http://www.youtube.com/watch?v=hylv0z4X3NQ&feature=related
Twisted Evil Ya des Gremlins partout dans les smileys d'Avia ! Evil or Very Mad alien jocolor geek scratch panne panne docteur docteur modo modo :épée: c est pas vrai désopilant

Normal ils ont été "inventés" par des aviateurs !
----------------------------

The aeroplane gremlin legend
This good luck gremlin mascot flew with 482nd Bomb Group (Heavy) 1942-1945.

The word "gremlin" originated in Royal Air Force (RAF) aviators' slang in Malta, the Middle East and India, with the earliest recorded printed use being in a poem published in the journal Aeroplane, in Malta on April 10, 1929.[2] The concept of gremlins responsible for sabotaging aircraft was popularised during World War II among airmen of the UK's RAF, in particular the men of the high-altitude Photographic Reconnaissance Units (PRU) of RAF Benson, RAF Wick and RAF St Eval. The creatures were responsible for otherwise inexplicable accidents which sometimes occurred during their flights. Gremlins were also thought at one point to have enemy sympathies, but investigations revealed that enemy planes had similar and equally inexplicable mechanical problems. As such, gremlins were portrayed as being equal opportunity tricksters, taking no sides in the conflict, and acting out their mischief from their own self-interests.[3] In reality, the gremlins were a form of "buck passing" or deflecting blame.[3] This led the folklorist John Hazen to note, "Heretofore, the gremlin has been looked on as new phenomenon, a product of the machine age — the age of air."[1]

http://en.wikipedia.org/wiki/Gremlin


Dernière édition par Beochien le Mer 7 Juil 2010 - 0:25, édité 3 fois

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Poncho (Admin) le Mar 6 Juil 2010 - 23:48

?????


_________________
@avia.poncho

Frequent Traveller
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Mer 7 Juil 2010 - 10:00

Merci JPRS pour cette anthologie percutante... Vous êtes passé expert ès Gremlins, moi je sais seulement faire un Cool mais j'en suis fier !/FT

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Poncho (Admin) le Lun 12 Juil 2010 - 9:03

Bonjour à tous
Les Gremlins mangent'ils des gateaux...

Un long article ici... sur un sujet que Frequent Traveller a mis à l'honneur ici...

Moi aussi je veux un gateau Wink

Les pièces jointes sont intéressantes...

A lire... pour bien se rendre compte aussi que grâce à Frequent Traveller, on a eu de bonnes infos assez tôt

http://www.flightglobal.com/blogs/runway-girl/2010/07/photos-twin-aisle-narrowbody-i.html

Un petit extrait




But for argument's sake, let's just say there exists some airlines that want a more passenger pleasing aircraft - one that can accomplish faster turn times than a single-aisle plane - and are willing to sacrifice some capacity to do so. We actually don't have to walk too far down memory lane to discover that airframers have considered meeting these carriers' wishes.

Indeed, it wasn't very long ago that Boeing was mulling twin-aisles configurations for its 737 successor. At the Paris air show in 2005, Boeing's Alan Mulally (now of Ford fame) said apropos a 737 replacement that a new family could have "three different fuselages, with one or two aisles, and be any size between 80 and 220 seats".

An avid aerospace industry observer and media specialist says:


"Boeing received patents in late 2004 covering a small twin-aisle layout accommodating from less than 100 to 200 pax, shortly after which it put out a statement: 'There is no significant activity at Boeing in support of this particular configuration at this time..." (which is the same as Nixon saying, as he did: "No member of White House staff presently employed...").

"I believe the patent Includes 2 + 3 + 2 formation in a 14-row, two-class cabin, which results in a low-fineness ratio (ie stumpy) A318-or-worse look at the bottom end (98 seats). Now, remembering the Boeing mantra about 20% steps between variants and you get a family of 98-, 119-, 140- (or 147-), and 168- (or 175-), or even 203- (or 210) seat capacities.

"Forget another Boeing mantra - the one about aircraft not getting bigger - and sacrifice the market for the smallest two variants to Bombardier and Embraer (and the other wannabes), add a (new) fourth variant a la 737/A320 families to get 238 (or 245) pax, which oh-so-neatly covers the stretched 757 cabin capacity, and, hey presto, you feed straight into the 787 market (even I think replicating the previous 757/767 payload/range overlap....)."
None other than former ILFC head Steven Udvar-Hazy has stated that the next generation of narrowbodies may not be a single-aisle design.

Here's why:

"The 2-2-2 six abreast twin aisle has a very pronounced marketing advantage compared with a 2-3 or 3-3 layout - no middle seats. Additionally, passenger loading and deplaning should be much quicker with a twin-aisle which helps significantly in aircraft utilization in the short-haul market with several flights daily," notes a major US airline pilot, who is following the twin-aisle narrowbody conversation with gusto.

But long before Mulally and Udvar-Hazy's comments - a full 23 years before - Boeing was flogging an idea for a totally new design for a short-/medium-range airliner, called the 7J7.



In the 18 June 1987 issue of Flight, our own David Learmount wrote:


"Boeing's new design depends completely upon the primary benefit which propfan engines bring; the huge leap in fuel efficiency. Put simply, the 7J7 is planned as a short, fat, and therefore aerodynamically inefficient hull which provides a dream of efficiency and desirability inside. The spotlight is directed on the twin-aisle cabin, because the combination of low fuel prices and propfan properties has ensured that noone is worried about the hull's turbulent wake.

"...The fact that the 7J7 still is not actually launched, and that Boeing continues to sound its potential customers' reactions to the new idea which has been formulated from what they say they would like, illustrates the commercial care which the manufacturer is taking."
So what was happening on the other side of the pond at this time? Well, Airbus had just flown its A320 for the first time a few months earlier in February 1987 and the jetliner was selling like ice-cream at a town fair. But not all carriers were excited by what was then on formal offer from Airbus or Boeing (the 7J7 had not been launched).

Jan Carlzon, then chief of SAS (which was shopping around for its DC-9 replacement) wasn't exactly jazzed about the cabin layouts of either aircraft. In his book 'Moments of Truth', published two years earlier in 1985, the charismatic Carlzon wrote:


"How would I explain to our passengers that SAS shall invest hundreds of millions in the purchase of new 737 or A320 aircraft, if the only new feature is a line down the full length of the cabin only with middle seats in a triple, where nobody wants to sit?"

Carlzon had his own idea of what his passengers wanted, suggesting that the DC-9 fuselage be turned around 90°, from vertical to horizontal, so that the cabin is wider and can go 2+2+2 for a Passenger Pleasing Plane (PPP) or P3 (P-cube). Was the 7J7 a result of Carlzon's musing?

Rather than settle for something else, Carlzon "decided to vamp up SAS's old DC-9s with a full-scale refurbish, and added on a significant number of factory new MD-80 Series, on the appreciation that - in the absence of an all-new PPP aircraft (2+2+2) - the (2+3) could be used as is, if holding back selling the middle seat in the triple except on high time flights if need be, leaving it up to the customer to decide whether he'd prefer to accept a middle seat in a triple and depart now, or wait for a less congested flight next morning", notes former Airbus salesman Morten Müller, who says he had been tasked by his Airbus bosses to sell A320s to Carlzon at the time.

Inspired by Carlzon's book - which he translated to French in 1986 - and ultimately with an eye on securing a big A320 sale, Müller says he researched the A320 cross-section, and came up with what he claims is his own idea, the so-called A320H PPP in (1+2+2) configuration, and showed it via a hand-sketched drawing to Airbus's then VP of sales. I wrote about his concept in December 2009.

"My idea was: we can't make it 2+2+2 as Jan wanted because you'd need some 0.7"x2 + 42.5"x3 + 19"x2 = 166.9" trim-to-trim but using what we had available, i.e. A320 Series, we only had 146.4" trim-to-trim, so by removing one seat from the 3+3 count of six abreast single aisle, and re-arranging to 1+2+2, we basically could offer all the passenger pleasing cabin criteria, but with five seats," says Müller.

Müller claims that any disturbances to Airbus' efforts to step up production of the A320 (such as redesigning the A320 cabin to make it meet Carlzon's demands) were perceived negatively by Airbus strategists, and the idea was killed.

He also claims that the Airbus patent office went through the trouble to try arrange securing a patent (with Morten Müller as "Inventor") with this idea, "but dropped it when they found out that Lockheed had installed twin aisle five abreast seating in the SuperConstellation cabin)".

(On an aside, I wonder what this says about aircraft cabin layout/configuration patents holding water, since airframers are always looking at what they can do inside the tube.)

In any case, Müller says he left Airbus in April 1991. And this, dear reader, is the point where the cake comes in.

Carlzon needed 80 aircraft for DC-9/MD-80 replacement, and SAS partner Continental Airlines (under Ch 11) needed 100 aircraft for its combined 737-727 fleet replacement. Müller claims he envisioned an arrangement whereby a Scandinavian Consortium would buy 180 green Airbus aircraft, and fit them with PPP cabin features (and indeed it seems a so-called A321 PPP proposal of this kind was made...the details being rather unimportant at this time).

To get Carlzon's attention, Müller says he orchestrated a party to celebrate both Carlzon's 10 years as CEO of SAS and his 50th birthday. Furthermore, he says he commissioned the creation of a A321H PPP sugar-nougat cake from Maître Pâtissier-Confiseur René Pillon.

The photo at the top of this blog, to the right, and the ones directly below show the cake (and yes, that gray-haired man is Carlzon). All
photos are courtesy of Müller.




To underscore the value proposition (of which you can learn more here Cargo Revenue Enhancement A321HQR vs A321 (3+3).doc) the cake had cargo - a chocolate parfait hidden in a little drawer.

Ultimately, Müller's own vision was never realized. But it hasn't stopped the man from trying. Müller is a persistent son of a gun (and frankly, he can be exacerbating at times...nothing he doesn't already know). He has probably contacted more than one RWG reader with emails about his ideas for twin-aisle cabin layouts for both the A320 and 737. But I, for one, am sufficiently fascinated to write this blog.

I reached out directly to the now 70-year old Jan Carlzon last week, and he said only, "[I] have no idea about what you call Morten´s design. I know he was one of very few in the aircraft industry who was enthusiastic about my PPP-proposal."

But back to the subject at hand. Is a twin-aisle narrowbody viable or is it a half-baked idea? The concept of a clean-sheet, twin-aisle narrowbody is "possibly an oxymoron given historic definitions", notes our avid industry observer. And, in fact, if we're talking successors to the A320 and 737s, a twin-aisle fat-body (or 'fattie' if you will, ahem) might be more appropriate a definition.

I wonder, though, if in addition to offering the A320 NEO, Airbus should offer the TAO (twin-aisle option) to operators of current A320 family aircraft - carriers that truly want to differentiate themselves from the squash-as-many-seats-in-the-bus crowd.

At the end of the day, "everything is doable", says Avitas senior vice president Adam Pilarski. "The question is economic. So, is there a penalty for two aisles? Yes. It works when you kind of bifurcate the traffic. Business people fly in 38in pitch and get meals and pay $2,000 and then others pay $250 for 30in pitch. But you can do anything.

"I am positive both Airbus and Boeing are doing research. They always do. It doesn't mean much. That's why they have wonderful engineers who sit there, pick their navels and come up with weird stuff."

But technically, he adds, it's "a piece of cake".


EDIT :

Nouveau lien pour le cargo revenue

http://www.flightglobal.com/blogs/runway-girl/Farnborough%20Issue%20A321HQR%20vs%20A321%20%283%2B3%29%20bis.doc


Dernière édition par Admin le Lun 12 Juil 2010 - 22:52, édité 1 fois


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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Lun 12 Juil 2010 - 18:36

Merci, Poncho ! Rien ne vous échappe, vous êtes rapide comme l'éclair... Un point cependant : entre-temps, la page donnée avec un tag-back où il est question de "Cargo Revenue Enhancement" a maintenant changé, pour une lecture plus aisée ?/FT

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Poncho (Admin) le Lun 12 Juil 2010 - 22:52

Merci

Vu le lien est modifié !


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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Contenu sponsorisé Aujourd'hui à 3:06


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