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A320 et B737 bi couloir ?

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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Poncho (Admin) le Lun 12 Juil 2010 - 9:03

Bonjour à tous
Les Gremlins mangent'ils des gateaux...

Un long article ici... sur un sujet que Frequent Traveller a mis à l'honneur ici...

Moi aussi je veux un gateau Wink

Les pièces jointes sont intéressantes...

A lire... pour bien se rendre compte aussi que grâce à Frequent Traveller, on a eu de bonnes infos assez tôt

http://www.flightglobal.com/blogs/runway-girl/2010/07/photos-twin-aisle-narrowbody-i.html

Un petit extrait




But for argument's sake, let's just say there exists some airlines that want a more passenger pleasing aircraft - one that can accomplish faster turn times than a single-aisle plane - and are willing to sacrifice some capacity to do so. We actually don't have to walk too far down memory lane to discover that airframers have considered meeting these carriers' wishes.

Indeed, it wasn't very long ago that Boeing was mulling twin-aisles configurations for its 737 successor. At the Paris air show in 2005, Boeing's Alan Mulally (now of Ford fame) said apropos a 737 replacement that a new family could have "three different fuselages, with one or two aisles, and be any size between 80 and 220 seats".

An avid aerospace industry observer and media specialist says:


"Boeing received patents in late 2004 covering a small twin-aisle layout accommodating from less than 100 to 200 pax, shortly after which it put out a statement: 'There is no significant activity at Boeing in support of this particular configuration at this time..." (which is the same as Nixon saying, as he did: "No member of White House staff presently employed...").

"I believe the patent Includes 2 + 3 + 2 formation in a 14-row, two-class cabin, which results in a low-fineness ratio (ie stumpy) A318-or-worse look at the bottom end (98 seats). Now, remembering the Boeing mantra about 20% steps between variants and you get a family of 98-, 119-, 140- (or 147-), and 168- (or 175-), or even 203- (or 210) seat capacities.

"Forget another Boeing mantra - the one about aircraft not getting bigger - and sacrifice the market for the smallest two variants to Bombardier and Embraer (and the other wannabes), add a (new) fourth variant a la 737/A320 families to get 238 (or 245) pax, which oh-so-neatly covers the stretched 757 cabin capacity, and, hey presto, you feed straight into the 787 market (even I think replicating the previous 757/767 payload/range overlap....)."
None other than former ILFC head Steven Udvar-Hazy has stated that the next generation of narrowbodies may not be a single-aisle design.

Here's why:

"The 2-2-2 six abreast twin aisle has a very pronounced marketing advantage compared with a 2-3 or 3-3 layout - no middle seats. Additionally, passenger loading and deplaning should be much quicker with a twin-aisle which helps significantly in aircraft utilization in the short-haul market with several flights daily," notes a major US airline pilot, who is following the twin-aisle narrowbody conversation with gusto.

But long before Mulally and Udvar-Hazy's comments - a full 23 years before - Boeing was flogging an idea for a totally new design for a short-/medium-range airliner, called the 7J7.



In the 18 June 1987 issue of Flight, our own David Learmount wrote:


"Boeing's new design depends completely upon the primary benefit which propfan engines bring; the huge leap in fuel efficiency. Put simply, the 7J7 is planned as a short, fat, and therefore aerodynamically inefficient hull which provides a dream of efficiency and desirability inside. The spotlight is directed on the twin-aisle cabin, because the combination of low fuel prices and propfan properties has ensured that noone is worried about the hull's turbulent wake.

"...The fact that the 7J7 still is not actually launched, and that Boeing continues to sound its potential customers' reactions to the new idea which has been formulated from what they say they would like, illustrates the commercial care which the manufacturer is taking."
So what was happening on the other side of the pond at this time? Well, Airbus had just flown its A320 for the first time a few months earlier in February 1987 and the jetliner was selling like ice-cream at a town fair. But not all carriers were excited by what was then on formal offer from Airbus or Boeing (the 7J7 had not been launched).

Jan Carlzon, then chief of SAS (which was shopping around for its DC-9 replacement) wasn't exactly jazzed about the cabin layouts of either aircraft. In his book 'Moments of Truth', published two years earlier in 1985, the charismatic Carlzon wrote:


"How would I explain to our passengers that SAS shall invest hundreds of millions in the purchase of new 737 or A320 aircraft, if the only new feature is a line down the full length of the cabin only with middle seats in a triple, where nobody wants to sit?"

Carlzon had his own idea of what his passengers wanted, suggesting that the DC-9 fuselage be turned around 90°, from vertical to horizontal, so that the cabin is wider and can go 2+2+2 for a Passenger Pleasing Plane (PPP) or P3 (P-cube). Was the 7J7 a result of Carlzon's musing?

Rather than settle for something else, Carlzon "decided to vamp up SAS's old DC-9s with a full-scale refurbish, and added on a significant number of factory new MD-80 Series, on the appreciation that - in the absence of an all-new PPP aircraft (2+2+2) - the (2+3) could be used as is, if holding back selling the middle seat in the triple except on high time flights if need be, leaving it up to the customer to decide whether he'd prefer to accept a middle seat in a triple and depart now, or wait for a less congested flight next morning", notes former Airbus salesman Morten Müller, who says he had been tasked by his Airbus bosses to sell A320s to Carlzon at the time.

Inspired by Carlzon's book - which he translated to French in 1986 - and ultimately with an eye on securing a big A320 sale, Müller says he researched the A320 cross-section, and came up with what he claims is his own idea, the so-called A320H PPP in (1+2+2) configuration, and showed it via a hand-sketched drawing to Airbus's then VP of sales. I wrote about his concept in December 2009.

"My idea was: we can't make it 2+2+2 as Jan wanted because you'd need some 0.7"x2 + 42.5"x3 + 19"x2 = 166.9" trim-to-trim but using what we had available, i.e. A320 Series, we only had 146.4" trim-to-trim, so by removing one seat from the 3+3 count of six abreast single aisle, and re-arranging to 1+2+2, we basically could offer all the passenger pleasing cabin criteria, but with five seats," says Müller.

Müller claims that any disturbances to Airbus' efforts to step up production of the A320 (such as redesigning the A320 cabin to make it meet Carlzon's demands) were perceived negatively by Airbus strategists, and the idea was killed.

He also claims that the Airbus patent office went through the trouble to try arrange securing a patent (with Morten Müller as "Inventor") with this idea, "but dropped it when they found out that Lockheed had installed twin aisle five abreast seating in the SuperConstellation cabin)".

(On an aside, I wonder what this says about aircraft cabin layout/configuration patents holding water, since airframers are always looking at what they can do inside the tube.)

In any case, Müller says he left Airbus in April 1991. And this, dear reader, is the point where the cake comes in.

Carlzon needed 80 aircraft for DC-9/MD-80 replacement, and SAS partner Continental Airlines (under Ch 11) needed 100 aircraft for its combined 737-727 fleet replacement. Müller claims he envisioned an arrangement whereby a Scandinavian Consortium would buy 180 green Airbus aircraft, and fit them with PPP cabin features (and indeed it seems a so-called A321 PPP proposal of this kind was made...the details being rather unimportant at this time).

To get Carlzon's attention, Müller says he orchestrated a party to celebrate both Carlzon's 10 years as CEO of SAS and his 50th birthday. Furthermore, he says he commissioned the creation of a A321H PPP sugar-nougat cake from Maître Pâtissier-Confiseur René Pillon.

The photo at the top of this blog, to the right, and the ones directly below show the cake (and yes, that gray-haired man is Carlzon). All
photos are courtesy of Müller.




To underscore the value proposition (of which you can learn more here Cargo Revenue Enhancement A321HQR vs A321 (3+3).doc) the cake had cargo - a chocolate parfait hidden in a little drawer.

Ultimately, Müller's own vision was never realized. But it hasn't stopped the man from trying. Müller is a persistent son of a gun (and frankly, he can be exacerbating at times...nothing he doesn't already know). He has probably contacted more than one RWG reader with emails about his ideas for twin-aisle cabin layouts for both the A320 and 737. But I, for one, am sufficiently fascinated to write this blog.

I reached out directly to the now 70-year old Jan Carlzon last week, and he said only, "[I] have no idea about what you call Morten´s design. I know he was one of very few in the aircraft industry who was enthusiastic about my PPP-proposal."

But back to the subject at hand. Is a twin-aisle narrowbody viable or is it a half-baked idea? The concept of a clean-sheet, twin-aisle narrowbody is "possibly an oxymoron given historic definitions", notes our avid industry observer. And, in fact, if we're talking successors to the A320 and 737s, a twin-aisle fat-body (or 'fattie' if you will, ahem) might be more appropriate a definition.

I wonder, though, if in addition to offering the A320 NEO, Airbus should offer the TAO (twin-aisle option) to operators of current A320 family aircraft - carriers that truly want to differentiate themselves from the squash-as-many-seats-in-the-bus crowd.

At the end of the day, "everything is doable", says Avitas senior vice president Adam Pilarski. "The question is economic. So, is there a penalty for two aisles? Yes. It works when you kind of bifurcate the traffic. Business people fly in 38in pitch and get meals and pay $2,000 and then others pay $250 for 30in pitch. But you can do anything.

"I am positive both Airbus and Boeing are doing research. They always do. It doesn't mean much. That's why they have wonderful engineers who sit there, pick their navels and come up with weird stuff."

But technically, he adds, it's "a piece of cake".


EDIT :

Nouveau lien pour le cargo revenue

http://www.flightglobal.com/blogs/runway-girl/Farnborough%20Issue%20A321HQR%20vs%20A321%20%283%2B3%29%20bis.doc


Dernière édition par Admin le Lun 12 Juil 2010 - 22:52, édité 1 fois

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Lun 12 Juil 2010 - 18:36

Merci, Poncho ! Rien ne vous échappe, vous êtes rapide comme l'éclair... Un point cependant : entre-temps, la page donnée avec un tag-back où il est question de "Cargo Revenue Enhancement" a maintenant changé, pour une lecture plus aisée ?/FT

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Poncho (Admin) le Lun 12 Juil 2010 - 22:52

Merci

Vu le lien est modifié !

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Poncho (Admin) le Jeu 15 Juil 2010 - 15:22

Bonjour à tous,

Voici un document transmis par Frequent Traveller
A sa demande, je le mets en ligne



Comparing "apples-to-apples" in seat capacity @ 32" pitch, CS300 with its 135 seats is pitched next to H20QR, with +/– ditto 135 seats. Yet, H20QR with its exceptionally generous OHSC will only need 3 ULD for luggage, freeing 4 ULD (each of 127 ft3) underfloor, which added to the bulk volume of 208 ft3are equivalent to 40 +17 = + 57 full-fare-paying YC passengers in the "underfloor cabin" (revenue conversion ratio : r = 12,6 cuft freight = (net) 1 YC ff) or total 192 pax for H20QR vs only 135 pax for its direct contender, if we give CS300 zero credit for freight. [Nota Bene : we leave it up to Bombardier to showcase CS300 cargo capability ?? ] Take r = 8.3 (assume better freight market prices ?) and we get = + 716 ft3/flight = + 86 YCff "virtual pax" per flight, total 221 pax or + 64 % vs CS300. Now, dilute from average CF (79 % ?) or average ticket price (60 % vs YCff ?) andH20QRlitterally"takes off" vs CS300 !!

Also, vs the bulk-loaded CS300 with twice as high a pax density in the aisle, the twin aisle H20QR with CLS turns around quicker on ground, completing 7 legs/24h when CS300 makes only 6, or 8 legs/24h, when CS300 makes only 7 ("active" period/24h, A-C checks + night stop-overs excluded), a "cherry-on-the-top" for H20QR. Nota Bene : for the extra rotation at the end of the day, all hourly related costs are +/– free-of-charge for H20QR vs the slower-rotating CS300, so we only need to pay up for the extra fuel + cyclic costs. A similar comparison goes for H19QR vs CS100.


Summary/Conclusion
Versatile passe-partout money-spinners with full fleet commonality vs A320 Series, H19QR & H20QR are proven, commonly deployed types : same flight crews, same maintenance organisation, same training etc as for A320 Series aircraft. Small, yet true "wide narrow-body" SMR Feeders, theTwin Aisle H19QR & H20QR work-horses are perfect for thinner SMR feeder routes, generating greater revenue from cargo traffic as well as from passenger traffic, boosting yields/24h vs CS Series.


Dernière édition par Admin le Ven 16 Juil 2010 - 16:01, édité 5 fois (Raison : Mise en forme Admin)


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Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Jeu 15 Juil 2010 - 17:35

Avia Superforum - Actualités Aéronautiques : NB : "on" vous "regarde" - "on" vous "voit" - depuis l'autre côté de l'océan ... le trafic ici pourrait s'accroître dans les jours qui viennent, par des curieux venu(e)s d'outre-atlantique, les habitué(e)s de RWG !/FT

http://www.flightglobal.com/blogs/runway-girl/2010/07/photos-twin-aisle-narrowbody-i.html#comment-2538032

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Poncho (Admin) le Jeu 15 Juil 2010 - 17:38

Merci Wink


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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Poncho (Admin) le Ven 16 Juil 2010 - 9:52

Bonjour

La nuit est propice à la réflexion j'ai quelques réflexions globales :

- Dans les calculs présentés, la forte valorisation du fret en soute défavorable pour le CSeries et le 737...
Ce dernier se vend quand même encore plutôt bien, en Low cost et en Full Fare. Le fret soute est-il si critique ? Et pour quel compartiment du marché ? Cela a t'il changé depuis l'époque des DC9 et autres MD80 ?


- La pratique de conteneurisation pour les bagages... la soute bulk est trop petite ? Mais quid de l'évolution actuelle tendant à faire payer le bagage soute et donc à remplir les coffres plutôt que les soutes ?

- Je reste sur mon impression qu'à capacité égale un 3+2 est mieux qu'un 3+3... et donc qu'un Cseries ou un SSJ peuvent se comparer favorablement par rapport à un A32x ou un B737-x00.

Evidemment par rapport à un un A320HQR, c'est effectivement probablement autre chose.

En revanche, peut-on envisager que la prise en compte d'un taux de remplissage "moyen " , de mémoire autour de 80-85% selon les stats des cies modifie cette analyse ?

L'un des avantages du 3+2 par rapport au 3+3 n'est il pas de repousser la commercialisation de la place centrale d'un triplet de 66% d'occupation à 80% ?

Bonne journée


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Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Ven 16 Juil 2010 - 10:40

Effectivement,

Vu du point de vue de l'End User (le Passager, l'Hôtesse de l'Air, ou le Cleaner travaillant entre le Deplaning et le Boarding), à CAPACITE (n° de sièges installés) EGALE :
- le (3+2) est meilleur que le (3+3), le (1+3+1) est meilleur que le (3+2)
- et le (1+2+2) est meilleur que le (1+3+1).

Vu du point de vue de l'OPERATEUR, celà dépend de sa politique FRÊT ?
Les opérateurs des types 737NG ou de tous les types (3+2) - [ parce que ces avions sont chargés en bulk dans les soutes, ce qui fait que ou bien les Handling Agents refusent de les dispatcher pour le frêt (maladies professionnelles) ou bien - s'ils ont des "gros bras" - les SURTAXENT - et qu'ils ne veulent pas que le planning des rotations au sol soit perturbé à cause des retards dûs au frêt... ] - n'ont pas (plus !) de politique de frêt à proprement parler.
Et avec les années qui passent de cette manière, les opérateurs spécialisés se sont installés sur ces créneaux : UPS, Flying Tigers, Aéropostale, DHL, ... ou bien l'opérateur lui-même s'est dédoublé en un opérateur de ligne PLUS un opérateur de frêt : Lufthansa Cargo, Air France Cargo, KLM Cargo, qui aujourd'hui achètent ... des A320 de première génération en second hand pour les convertir en A320F, chez EADS , par exemple ... http://jr.skynetblogs.be/archive/2008/04/08/l-a320f-se-concretise.html pour traiter les lignes SMR FEEDER...

N'empêche qu'il Y A UN MARCHE FRET !! Et certains opérateurs qui ont sû rester vigilants et qui ont attisé leur division marketing FRET pour ne pas lâcher le morceau, s'en sortent très bien : pour ceux qui font celà sur les lignes SMR Feeder, UNE REGLE COMMUNE : ce sont 100 % de opérateurs de A320 Series !! C'est à ces gens-là que s'adresse le message A320HQR Series. Mais aussi à TOUS LES MAJORS qui se font attaquer sur l'aile "THIN FEEDER ROUTES" par des (3+2) ou bien sur tout leur réseau par des LCC et qui ne savent pas comment réagir : la bonne réponse est : Product Differentiation + CARGO ! = A320H Series !!

Pour terminer, je dirai que si jusqu'à 80 % de remplissage, les avions (2+3) sont des avions (1.1_1.-.1) alors de la même manière, les avions HQR (1+3+1) sont aussi jusqu'a 80 % de remplissage des avions (1_1.-.1_1) ce qui est mieux, non ?

FT


Dernière édition par Admin le Ven 16 Juil 2010 - 16:03, édité 2 fois (Raison : Mise en forme (admin))

Beochien
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Beochien le Ven 16 Juil 2010 - 11:30

Juste qq mots, je pense y revenir ce WE !

Mais les solutions de FT me paraissent bien indiquées pour des avions "Classe unique" premium economy, pour lesquelles la cie exploitante pourrait facturer 20% plus cher ... pour un marché de niche, pas si petit que cela d'ailleurs !
Effaçant d'un coup, les doutes concernant la rentabilité réelle du 5 par rangées, rentabilité qui à mon avis ne doit pas être considérée pure et dure, comme le fait FT, sur des schémas trop bruts de décoffrage !

Je l'ai déjà dit, les chiffres théoriques, capacité, contre vitesse des rotations, doivent être largement dilués au milieu des aléas inhérents aux facteurs exogènes de retard !

Donc, convaincre une cie, de consacrer 10 ou 20 avions type A320, à une classe premium economy, sur les liaisons Européennes à haute densité ...
Me paraît plus facile à réaliser que révolutionner tout le transport aérien demain matin !

Juste mon avis !
De plus, perso, je signerais demain matin, pour mon confort et ma sécurité !

JPRS



Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Poncho (Admin) le Ven 16 Juil 2010 - 12:11

Salut Boechien
Bonjour Frequent Traveller

Vous êtes bien d'accord sur le concept de "différenciation" de la cabine...

Dans la config 1+2+2, la place seule peut être vendue avec un surtaxe "confort" ce qui permet d'augmenter son prix de vente.
On peut aussi envisager d'avoir un pas un peu différent pour le fauteuil seul...
Même sur un low cost qui vend certaines de ses places "apascher..." un supplément de 20/30 € sur un fauteil isolé ne peut-il pas couvrir une partie de la recette de la place perdue ?

Il est en outre probable que sur une config 1+2+2 le pitch mini acceptable soit plus petit que le pitch mini acceptable à 3+3... celui du centre dans cette config n'a pas de possibilité d'étendre les jambes dans le couloir... Wink

Mais effectivement, le problème est vaste...

Frequent Traveller, votre dernier message est particulièrement intéressant.

Je résume:

Pour un HP3 ou un HQR double positionnement :

- opérateurs (tous en A320) ayant conservé une activité fret importante, y compris sur leur lignes court courrier (AF, LHA, Cathay, Sia, Ek ?)
- opérateurs full fare cherchant à se différencier des LCC

J'ai dans un petit coin de ma tête que les LCC ciblent désormais les voages d'affaire (à moins que ça ne soit le contraire...).

Petit exercice :

De mémoire sur les A320 AF du service intérieur, la cabine Bizz est simplement la cabine éco avec un siège de chaque triplet neutralisé... (perte de 2 sièges par rangée...) (idem chez LHA, Ba ...)

Pour AF : modèle A320
Dernière version c'est 14 alizé+156 tempo = 170 à 34" en alizé 32"en tempo... 7 places de perdues dues à la neutralisation du siège central
Il y a aussi une version 38 alizé + 114 tempo =152 places
Chez LHA il y aussi une config 32+120 = 152 places

Si on fait un 1+2+2 en
A 32"
On obtient :
29 rangs complets + 1 rang à 2 = 17 places, avec 28 places "valorisables".
A descendant vers un pas à 29-30 (celui d'EZ) on peut caser une rangée de plus -> 153 places...

La cabine décrite par Frequent Traveller n'est pas si pénalisant pour un opérateur full fare à condition :
a) de pouvoir continuer à vendre les places seules au prix de la biz
b) que l'espace biz "convertible" des A320 ne soit pas trop souvent converti en full éco...

Je ne sais pas si je suis clair

Bonne journée





Ok ça laisse le pb du service différencié... (les petits fours, etc).


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@avia.poncho

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Ven 16 Juil 2010 - 13:03

Poncho SVP : voir si vous retrouvez qq part un post en réponse à Béochien que je viens d'envoyer, mais qui est disparu !!! Il s'est affiché en Pré, j'y ai apporté des corrections etc et j'ai fait "ENVOYER" et aussitôt c'est VOTRE DERNIER POST qui est apparu, à la place du mien ?!
FT

Beochien
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Beochien le Ven 16 Juil 2010 - 13:27

Bonjour !

Une info intéressante sur les ré emménagements des cabines, pratiqués à grande échelle aux USA !
Un très gros boulot !
Un long article à lire !

----------------- Le lien du WSJ ----------------

http://online.wsj.com/article/SB10001424052748703374104575336930265940388.html

JPRS

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Ven 16 Juil 2010 - 14:27

Je réponds à Béochien : il ne faut pas présenter HQR ou HP3 sous le label de "Premium Service", ce serait UNE ERREUR. Ce n'est en tout cas pas mon idée de départ !

Rappelons-nous qu'au plan des dimensions des sièges, les offres HQR ou HP3 sont au millimètre près les mêmes que l'offre (3+3), c'est nécessaire pour que ça passe !

Un "Premium Service" ne peut être vendu en tant que tel que s'il a quelque chose de mieux par rapport à l'offre de base. Sur l'avion (3+3) la BC "Premium" se décline avec du (3+2) très confortable, ou bien la FC "Super-Premium" avec du (2+2). Avec du HP3, il est exclu d'offrir du FC, par contre avec du HQR on pourra faire du FC (1+2+1), c'est un vrai "Super-Premium" !!

Mais nous avons quand même l'option de la Pitch Differentiation : on passe de 29/30" YC discount haute densité à l'arrière, à YC full fare 32" en mi-cabine, puis on installe un rideau de séparation (concept Flex-Cabin) vers l'avant et là, on fait du SERVICE UP-GRADE, boissons et madeleines, avec un pitch de 34" à 38" selon le type de trajet, mais TOUT CELA AVEC (3+3). Mais bien entendu, on peut AUSSI le faire avec du HQR ou du HP3. Il n'y a lieu de RIEN CHANGER ! : on fera avec HQR/HPR la même chose qu'on a fait avant, les deux offres étant VENDUES AU MEME PRIX !

Ce n'est donc pas avec l'affichage de l'offre à un LABEL supérieur qu'on ira chercher la différence de yield avec HQR/HP3, mais bien tout simplement en laissant jouer très naturellement les mécanismes du marché : les voyageurs ne sont pas idiots, croyez-moi, et sauront très (TRES!!) vite faire la différence entre du HQR ou HP3 par rapport au (3+3).

Un engoûement va s'opérer très rapidement en faveur des Singles. Par le simple jeu des disponibilités relatives, le système CRS va noter une surenchère pour ces sièges, ce qui fera monter le prix de l'offre pour ces sièges. Pour ceux qui cherchent le plus bas prix, on leur affectera le middle seat du triplet... Mais aussi, s'il y a deux départs pour le même trajet à la même heure, un concurrent A avec (3+3) et un opérateur B avec HQR ou HP3, les demandes de booking (vers deux offres affichées au même prix !) vont affluer en priorité vers l'offre HQR/HP3 : les disponibilités vont se réduire et le prix va augmenter. C'est aussi simple que celà : c'est le marché lui-même qui fixera les prix, et non pas les "labels" fictifs.

Bien entendu, les avions HQR ou HP3 seront vendus avec leur "Mode d'Emploi" propre, un "black box" - un LOGICIEL spécial - qui sera introduit dans les CRS et par lequel devra boucler le processus de prise de commande du ticket pour tout voyage HQR ou HP3, que ce soit via Sabre, Amadeus, Worldspan ou Galileo ..., les CRS des alliances OneWorld, STAR, SkyTeam etc : ce logiciel particulier s'appelle "P.E.O.P.L.E." (Passenger Empathy-Objective PDEH Logical Explorer - et où PDEH veut dire Purchase Decision Enactment Hinge).

C'est par le jeu très raffiné - presque intime - de ce logiciel que joueront les diverses "élasticités prix-qualité" qui existent sous-jacentes dans le marché, mais qui sont escamoteés à l'heure actuelle tout simplement parce que l'offre (3+3) N'EST PAS DIFFERENTIABLE : tous les sièges d'une offre (3+3) sont de MAUVAIS SIEGES ! Mais "PEOPLE" va traduire les petites différences de l'offre (1+2+2) ou (1+3+1) en autant de "petites différences" ... DES PRIX, via les mécanismes de l'offre et de la demande, et pour l'opérateur celà va se traduire en espèces sonnantes et trébûchantes : UN MEILLEUR YIELD !

Voilà : j'ai à peu près reconstitué le Post que j'avais perdu ... vous voyez ma peine quand il est disparu devant mes yeux !! Une bonne heure de perdue !

FT


Dernière édition par Admin le Sam 8 Jan 2011 - 17:25, édité 4 fois (Raison : syntaxe (FT) + remise en forme (Admin))

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Poncho (Admin) le Ven 16 Juil 2010 - 14:45

Merci

Quand vous aurez fini, je ferais une petite remise en forme : taille et nature de la police
Si vous le permettez

Bonne journée


_________________
@avia.poncho

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Ven 16 Juil 2010 - 15:02

Oui svp, quand je repique du Word sur l'éditeur d'AA, il se produit des choses que je ne sais pas réparer... supprimez aussi les snif snif à la fin, c'est hors contexte... La partie texte de la comparaison CS Series vs H19QR et H20QR laisse aussi à désirer pour les mêmes raisons, vous pouvez certainement arriver à lui faire prendre une meilleure mine !?
FT

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Ven 16 Juil 2010 - 15:14

Merci bcp, Béochien, pour le lien vers "Middleseat McCartney", c'est effectivement une Review des trends actuels aux US en matière de Cabine, un travail important !/FT

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Poncho (Admin) le Ven 16 Juil 2010 - 15:20

C'est fait Wink
Pour le message de 14h27 et de 10h40


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Beochien le Ven 16 Juil 2010 - 15:52

Pour FT !
Le plus simple que j'ai trouvé pour préparer un texte long, c'est Excel, en Arial 10 d'origine !
Ca marche à tous les coups !
Et pas besoin d'aller à la ligne, ca se met en forme tout seul ! (Sauf les vrais tableaux)
Juste mon avis!

JPRS

aeroduO5
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par aeroduO5 le Ven 16 Juil 2010 - 18:15

Bonjour à tous

J'ai suivi les développements de ce sujet et j'avoue que je suis sceptique. Les low-costs arrivent à faire une rotation en 25 à 30 minutes que ce soit Ryanair sur 738 ou Easyjet sur 319-320. Pour un nettoyage 50 minutes suffisent en comptant la montée et la descente des passagers.

Ce peut-être une opportunité pour des services premium mais pour un service "normal" de major le risque me paraît trop grand avec des avions qui n'ont pas été conçus pour cet usage.

Pour valoriser les soutes on peut faire des vols tout cargo la nuit sans toucher au sièges en cabine (rien à voir avec le quick-change).
Aigle Azur le fait parfois avec des A320 entre la France et l'Algérie: les avions volent avec des passagers le jour et font du cargo la nuit en soute. Celà montre qu'Airbus n'a pas besoin de proposer le Quick-change contrairement à Boeing.

Mais on s'éloigne du sujet. En tout cas c'est un débat intéressant: comment créer plus de valeur sur un même avion

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Poncho (Admin) le Ven 16 Juil 2010 - 23:27

Merci Aerodu05

Intéressant comme rappel les vols à soutes pleines la nuit.
Merci l'optimisation du fuselage de l'A320...


_________________
@avia.poncho

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Sam 17 Juil 2010 - 8:57

Aerodu05 apporte de l'eau au moulin H20QR Series, dont surtout H21QR (ou A321HQR) : c'est un avion tellement économique à exploiter que certains opérateurs trouvent du sens économique à faire tourner cet avion en n'exploitant QUE les soutes, laissant vide la cabine passagers. On transporte 10 ULD + les 208 cuft de frêt. Utilisé pour faire du DEUX AVIONS EN UN, pour les passagers, H21QR peut transporter 80 % de la charge "pleine" d'un A321 (3+3) en cabine plus encore 6 ULD + 208 cuft = 66 % de la charge "pleine" d'un A321 en soute ... en juxtaposant brutalement, il vient qu'un H21QR bien utilisé donne un Chiffre d'Affaire de 146 %, mais attention : généré en UN SEUL VOL !!, contre le CA d'Aigle Azur qui doit faire deux vols "à moitié charge" : seulement des passagers dans un cas, seulement du frêt dans l'autre cas, en sous-exploitant donc son avion.

Bon, il est clair que des considérations de densité du frêt par rapport au MDTOW pour un trajet donné peuvent venir perturber cette mise en parallèle un peu partisane, mais la conclusion reste : Vive H20QR Series !!

aeroduO5
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par aeroduO5 le Sam 17 Juil 2010 - 10:54

Bonjour à tous.

Pour moi si l'on a moins de passagers et plus de fret sur un vol on n'arrive pas à faire plus que ce que fait Aigle Azur en 2 vols. Les bagages occupent quand même une partie de la soute surtout chez Aigle Azur il faut voir le nombre de valises et de sacs à embarquer.Il n'y a donc pas tant de place que ça en soute pour rattraper la perte dûe à un nombre moindre de passagers.

La solution de Frequent Traveller me paraît bonne pour des services premium avec du fret.On peut imaginer une filiale d'une major qui se spécialiserait sur ces 2 marchés (premium et fret) pou sa maison-mère.
Pour le reste il faut des sièges, toutes les compagnies ont annoncé de nouvelles cabines avec plus de sièges (AF, Lufthansa, Alitalia,...). Et cela n'empêche pas de faire du cargo en soute la nuit avec ces avions densifiés de la famille A 320 aménagés en 3-3.

Cela reste mon point de vue si d'autres ont des avis. Ce débat me plaît vraiment.

Beochien
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Beochien le Sam 17 Juil 2010 - 11:13

Bonjour !

Ne pas oublier que le fret, sur les courtes distances est très atypique et souvent non corrélé avec le trafique pax, surtout pour les courtes distances Européennes !
75 % (Ou plus) des vols de MC sont en dessous de 1000 Km en Europe !
C'est du "Over night", pour 3-500 litres de Gas oil en routier express type TNT !
Donc à part le fret type courrier , les vraies urgences express la presse parfois, les volumes EU sont moins importants que les volumes US !

A une époque je recevais du fret de Chine presque chaque semaine, et les 3/4 ne transitaient pas par CDG, et arrivaient sous 24 Heures en camion, aprés être arrivé à Shipol, ou Frankfurt !
Souvent plus rapide que par CDG, avec les inefficacités douanières, pour ne pas user d'autres mots !

Donc les business case, de fret pour les MC 320 ou 737 en EU ...
Ben je ne conterais pas trop dessus toute l'année !
Je rangerais plutôt cela du côté des bonus aléatoires pour la majorité des liaisons !

Bien sûr il restera toujours qq liaisons 2000 km, plus exploitables ... Londres Naples, Hamburg porto, ou Malaga etc ... menfin ..;

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Sam 17 Juil 2010 - 11:40

Le H22QR (stretch du H21QR) aura 4 portes larges de soute : on charge par AVG1 ou 2 et on sort EN MEME TEMPS, à la queu-leu-leu, les ULD déverrouillés se poussant les uns les autres, par la porte AVG2 ou 1 (ou AVD1/2, je ne me souviens plus). Ditto pour la soute arrière. L'actuel A321 standard se charge/décharge en "va-et-vient", ce qui prend QUATRE FOIS PLUS DE TEMPS. Si on veut que le cargo sur un SHUTTLE SERVICE soit jouable, il faut faire ce qu'il faut pour que ça marche. Avant de travailler chez Airbus, j'étais dans la marine marchande, ces gars-là ne plaisantent pas : ils ont inventé le Roll-On/Roll-Off avec le pont inclinable de 12 à 16 mètres de largeur à l'arrière, permettant de charger et décharger en même temps sur deux voies parallèles pour les trucklifts. Un RORO passe TROIS FOIS MOINS de temps dans un port vs un bateau à chargement conventionnel par Grue : UN JOUR, en lieu de TROIS JOURS, à 38.000 jusqu'à 58.000 USD de timecharter/24h voyez ce que celà fait, POUR CHAQUE PORT ! Les opérateurs Majors ont peu-ou-prou abandonné tout espoir de jouer sur les deux tableaux en même temps, frêt ET passagers; NOUS : on va remettre tout celà à l'ordre du jour, fissa !/FT

aeroduO5
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par aeroduO5 le Sam 17 Juil 2010 - 12:02

Je pense qu'il est possible de faire les 2 sur un marché de niche avec une offre premium.

Je suis content de voir qu'Airbus travaille sur des prolongements de la famille A 320. Peut-être un petit bi-couloir de 220 places?
Ce serait mon rêve avec un fuselage de 4,40m et 2 longeurs pour 180-190 et 220-240 places. Ca aurait de la gueule non ?
Mais je m'évade.

En tout cas débat intéressant: mono ou bi-couloir

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Sam 17 Juil 2010 - 12:20

De plus, pour abonder dans le sens d'AeroduO5, l'idée d'augmenter la capacité cabine de 5 % à 10 % "à confort égal" (??) avec des sièges "skinny cushion", permettant de réduire le pitch réel sans réduire le pitch apparent, eh bien, cette stratégie est AUSSI applicable aux avions HQR Series ou HP3 Series. Par ailleurs, comme l'a justement fait remarquer Béochien (ou bien etait-ce PONCHO ?), comme la perception de "Promiscuité" en cabine est surtout LATERALE, et comme les deux solutions Bi-couloirs apportent une solution RADICALE à cette Promiscuité Latérale, si on choisit de serrer un tout petit peu plus le pitch des sièges dans les HQR ou HP3, la perception qu'en auront les passagers sera moins oppressante que si on serre le pitch pour du (3+3), résultat : on gagnera ainsi peut-être UNE RANGEE de cinq vs le (3+3) toujours à "confort (PERCU) égal", et la comparaison citée dans Runway Girl sera de 186 pax pour A321 (3+3) contre 160 pax pour H21QR et non contre 155 pax, soit -14 % en lieu de -17 % pour les passagers. On progresse ?
FT

Beochien
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Beochien le Sam 17 Juil 2010 - 12:34

Bonjour

Faudra voir Boeing d'abord !
Lancement Fin 2010, ou 2011 ! Pour EIS 2018 peut être et en vraie production, pas avant 2019 ! (J'inclus 18 mois de retard Razz )

Si c'est SouthWest le client de lancement, avec le Leap-X par exemple, faut pas attendre un bi-couloir !

Peu vraisemblable qu' Airbus se lance avant d'avoir mieux avancé (Fait voler au moins) le A350 et de savoir ou va l'offre "Tankers"..... ils sont saturés en RH engineering entre A400M et A350, et peut être les MRTT ... plus la remotorisattion des séries A320 !

Aprés 2013 mini pour Airbus, et le Mktg choisira entre le me-too avec Boeing, un poil plus moderne, et une éventuelle offre légèrement décalée!
Et peut être une alliance (Embraer qui sait, ou un Russe) en plus pour retourner vers les 120-150 pax !

D'autre part, quand on voit la Luft lancer des 747, pour des liaisons internes en Allemagne l'été !
Comme les Japs il y a 20 ans, pour servir leurs îles !
http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/16/344548/lufthansa-takes-second-a380-while-747s-ply-short-haul.html
On note l'absence des A300 ou de leur équivalent moderne sur le marché !

Ca va dans le sens d'un futur Bi-Couloir, 240-250 pax maxi, mais cela signifie abandonner le (Gros) marché des +/- 150 pax ...
De quoi réfléchir !

Des infos à Farnborough ... peu probable, A et B ne sont pas prêts !
Donc le topic sera plutôt les re-motorisations, jusqu'à la fin de l'année !

JPRS


Dernière édition par Beochien le Sam 17 Juil 2010 - 12:50, édité 1 fois

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Sam 17 Juil 2010 - 12:40

Aujourd'hui pour l'instant les projets H20QR Series et H20P3 Series, tous deux BI-COULOIRS, dont les versions stretch H22QR ou H22P3, sont des projets travaillés HORS DE LA SPHERE AIRBUS. Pour tout contact, utiliser contact@TwinAisleFeeders.com .

Pour ce pôle fractionnaire, né par essaimage, le planning actuel vise à recueillir autant de témoignages d'intérêt et de soutien commercial que possible, et pourquoi pas carrément des expressions formelles d'INTENTIONS, permettant de collationner celles-ci, pour - quand le nombre en sera suffisant - aller voir le Supervisory Board d'EADS pour créer les structures adécuates et lancer nos projets.

Pour l'instant, Dr Thomas Enders et Mr John Leahy, dépassés par les évènements, n'ont pas annoncé de position officielle au nom d'EADS Airbus par rapport à nos projets, et forts de la liberté que cette indétermination de l'Executif chez Airbus de fait nous octroie, nous avançons tranquillement ...
FT

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Re: A320 et B737 bi couloir ?

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