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A320 et B737 bi couloir ?

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Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Mer 17 Déc 2014 - 14:55

Je parie pour un capacité re-certifiée à max 229 - 231 pax, et alors il y aura tjrs des charters (Monarch, Condor, Thomas Cook Group, Thomas Cook Scandinavia et alias ...) qui aimeront avoir ne serait-ce que seulement la flexibilité de remplir l'avion à ras-bord, sachant parfaitement qu'ils n'en gagneront pas plus d'argent, sauf que le tour-opérateur sera content de mieux remplir ses Hôtels ... mais personellement je pense que l'A321 est optimisé autour de 209 pax (+ fret), configuration qui est battue par H21QR @ 199 pax (+ fret) au plan du Yield/24h ...

Paul
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Paul le Mer 17 Déc 2014 - 15:29

Beochien a écrit:Pour empoisonner la vie à Randy chez Boeing, c'est déjà une raison suffisante pour JL ! Razz

Par contre déplacer des sorties d'évacuation, pour les 240 Pax et ne pas vendre à 240 Pax, hum !
Ca c'est coûteux ...

Pas nécessairement, il y a également des économies à faire en uniformisant la prod au lieu de personnaliser selon le client. Moins d'outillage, moins de possibilité d'erreur, moins de pièces, etc...

Beochien
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Beochien le Mer 17 Déc 2014 - 15:34

Pour FT Wink

C'est toujours pareil ... scratch
Les Charters, ne sont pressés (Et pleins) que seulement qq mois par ans, avec des horaires potentiellement incontrôlables et chaotiques, c'est l’antithèse du H21QR qui a besoin lui d'une organisation bien cyclée 24 / 7 ... pas si facile à trouver non plus ! réfléchir

Beochien
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Beochien le Mer 17 Déc 2014 - 15:37

Paul a écrit:
Beochien a écrit:Pour empoisonner la vie à Randy chez Boeing, c'est déjà une raison suffisante pour JL ! Razz

Par contre déplacer des sorties d'évacuation, pour les 240 Pax et ne pas vendre à 240 Pax, hum !
Ca c'est coûteux ...

Pas nécessairement, il y a également des économies à faire en uniformisant la prod au lieu de personnaliser selon le client. Moins d'outillage, moins de possibilité d'erreur, moins de pièces, etc...
Alors, les exits Overwing pour tous ??

Paul
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Paul le Mer 17 Déc 2014 - 15:55

Je ne sais pas, tout dépend des pour et contre. Airbus a eu son lot de problèmes en voulant plaire à tout le monde dans le passé, un avion qui est produit à plus de 40 appareils par mois devrait être standardisé au maximum.

pascal83
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par pascal83 le Mer 17 Déc 2014 - 16:17

Paul a écrit:Je ne sais pas, tout dépend des pour et contre. Airbus a eu son lot de problèmes en voulant plaire à tout le monde dans le passé, un avion qui est produit à plus de 40 appareils par mois devrait être standardisé au maximum.

La standardisation sur un avions n'est pas franchement possible, car chaque compagnies a des demandes spécifiques et même des fois la même compagnie peut avoir des spécificité différentes dans l'aménagement.
D'où l'impossibilité de standardisation.
Seule la structure et encore
Il n'y a que la fabrication qui est standardisé par la chaine de montage.

Nous sommes pas chez Dacia Laughing

Paul
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Paul le Mer 17 Déc 2014 - 16:25

pascal83 a écrit:
Seule la structure et encore
Il n'y a que la fabrication qui est standardisé par la chaine de montage.

Nous sommes pas chez Dacia Laughing

C'est justement de ce que l'on parle. La philosophie lean manufacturing provient de l'industrie automobile et c'est ce qui permet au constructeur aéro de livrer autant d'avion aujourd'hui. L'aménagement intérieur c'est secondaire. Le but est de faire un assemblage standard au plus bas coût possible permettant le plus de flexibilité possible lors de l'aménagement. Par exemple, l'installation des rails de sièges au plancher qui permettent d'installer n'importe quel type de siège selon la config choisi par le client.

pascal83
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par pascal83 le Mer 17 Déc 2014 - 16:30

Paul a écrit:
pascal83 a écrit:
Seule la structure et encore
Il n'y a que la fabrication qui est standardisé par la chaine de montage.

Nous sommes pas chez Dacia Laughing

C'est justement de ce que l'on parle. La philosophie lean manufacturing provient de l'industrie automobile et c'est ce qui permet au constructeur aéro de livrer autant d'avion aujourd'hui. L'aménagement intérieur c'est secondaire. Le but est de faire un assemblage standard au plus bas coût possible permettant le plus de flexibilité possible lors de l'aménagement. Par exemple, l'installation des rails de sièges au plancher qui permettent d'installer n'importe quel type de siège selon la config choisi par le client.

Mais le un réseaux électrique identique à tous les avions est impossible à cause du poids et le nombre d'option possible.

Paul
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Paul le Mer 17 Déc 2014 - 16:59

pascal83 a écrit:

Mais le un réseaux électrique identique à tous les avions est impossible à cause du poids et le nombre d'option possible.

À part l'A380, la plupart des avions ont le même cablâge peu importe ce que le clients choisi comme option.

pascal83
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par pascal83 le Mer 17 Déc 2014 - 18:10

Paul a écrit:
pascal83 a écrit:

Mais le un réseaux électrique identique à tous les avions est impossible à cause du poids et le nombre d'option possible.

À part l'A380, la plupart des avions ont le même cablâge peu importe ce que le clients choisi comme option.

tu as peu etre raison, je ne connais personne sur la chaine de montage, mais en février ou mars je visite la chaine de montage de l'a380, je poserai la question
a+

pascal83
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par pascal83 le Mer 17 Déc 2014 - 18:22

Dans la standardisation de la chaine, je dirai qu'airbus à plus de difficulté car il propose plus de choix que Boeing avec 3 motorisations pour la version Céo et 2 pour la néo.
Je dirais qu'airbus est plus sur une chaine de montage avec étagère, elle propose différentes options, qui ne peuvent créer la standardisation de la chaine au contraire de B et son vieux 737 qui n'a qu'une seule motorisation. 

Pour le faisceaux électrique, j'ai du mal à croire qu'il confectionne un seule faisceaux pour alimenter l'intérieur, les équipements jeux, écran tv ect, Exemple je doute que chez easyjet le faisceaux multi média excite pour des question de cout et de poids.

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Mer 17 Déc 2014 - 22:10

Beochien a écrit:Les Charters, ne sont pressés (et pleins) que seulement qq mois par ans, avec des horaires potentiellement incontrôlables et chaotiques, c'est l’antithèse du H21QR qui a besoin lui d'une organisation bien cyclée 24 / 7 ...
Vous avez parfaitement cerné le bon usage d'une flotille de H21QR : le type d'environnement qui conviendrait, c'est SWA, Delta, United, AA, RYR, EZY, NAX, DLH, AFR/KLM, IAG(BA+IB) ... voilà des applications adaptées, surtout si la stratégie line freight est du type "first concubine", conduite par des experts du forwarding au profil tel le nouveau patron de Finnair Cargo ...

Beochien
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Beochien le Jeu 18 Déc 2014 - 0:35

D'un point de vue Mktg, et vu juste de ma fenêtre , Easy Jet est le prospect le plus indiqué, pour porter l'effort sur l'éventuel H21QR !

pascal83
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par pascal83 le Jeu 18 Déc 2014 - 8:06

Dites, Paris-Tel Aviv en A320 pas un peu juste?
Nouvelle route pour Easyjet

Beochien
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Beochien le Jeu 18 Déc 2014 - 8:15

Ça doit faire 5 heures de vol ... c'est dans les cordes, surtout avec des sharklets ...

eolien
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par eolien le Jeu 18 Déc 2014 - 9:11

Bonjour,
ça fait 30 ans qu'Air France dessert Tel Aviv en A320. Sans aucun problème. (il n'y a que 1800 Nm)


_________________
Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.

Sintex

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Sintex le Jeu 18 Déc 2014 - 10:03

Frequent Traveller a écrit:.. voilà des applications adaptées, surtout si la stratégie line freight est du type "first concubine", conduite par des experts du forwarding au profil tel le nouveau patron de Finnair Cargo ...
Salut, à mon humble avis, vous gagneriez un peu en clarté en limitant (ou sous titrant) les nombreux anglicismes, et/ou neologismes que vous utilisez.
C'est pas facile de tout comprendre. Je sens confusément que vous connaissez bien le sujet et que votre propos est intéressant, mais parfois j'ai beaucoup de mal à suivre et comprendre.
Je ne sais pas si je suis le seul ???

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Jeu 18 Déc 2014 - 10:45

Excusez-moi, Sintex : le qualificatif "first concubine" appliqué à la stratégie du fret-en-ligne est par opposition du terme "crazy uncle" utilisé par Scott Hamilton pour qualifier l'intérêt que les opérateurs de feeders aux USA y portent ... il dit que le fret y est "toléré, mais largement négligé". Cette situation est en réalité un héritage de la culture (707, 727, 737, 757), tous bulk-loaded. En Europe (où se développe une culture fret-en-ligne feeder avec les A32X, conteneurisés) au contraire on recherche activement (first concubine, à côté du traffic passagers qui reste la Reine) le fret dont on apprécie le complément de revenus ...

D'où l'idée d'intégrer l'apport du fret dans les calculs avec un CASK composé ce qui permet de démontrer que les H2XQR Series battent les A32X en coût-efficacité comparée !

pascal83
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par pascal83 le Jeu 18 Déc 2014 - 11:13

merci béo et éolien pour la réponse. Wink

Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Laurent Simon le Mar 30 Déc 2014 - 16:55

Frequent Traveller a écrit:
Admin a écrit: ... on ne peut pas faire le contrôle visuel, sauf à employer des miroirs pour doubler un contrôle électronique ... je pense qu'il est plus simple de travailler sur la procédure de chargement / déchargement et au besoin des équipements, que sur la structure de l'avion
Le latching automatique deviendrait envisageable (car compatible avec les contraintes de sécurité anti-ripage), si on pouvait introduire un moyen par "oeil video" d'inspecter la position correcte et le bon état mécanique des x/z-latches, individuellement pour chaque ULD. Reste à trouver le moyen de contrôler le sill-latch (arrimage-y) qui restera toujours difficile à inspecter ... Il est certain que charger les ULD liés, à la suite, tel un "train d'ULD" à la queue-leu-leu, au lieu du va-et-vient actuel, serait un très net progrès dans le sens de la rapidité... mais pour obtenir d'Airbus une révision d'un système "qui a fait ses preuves" (pour la Sécurité) est une gageure ... de plus, à l'évidence, à complication "systémique" augmentée correspond en contre-partie de la maintenance plus complexe du CLS ... et un ULD non correctement arrimé (= NOT OK pour l'inspection - ou bien impossiblité d'inspecter ?) restera tjrs un cas de NO-GO !

Nota Bene (observation) : les vidéos que vous m'avez fait regarder, bien que ne montrant pas exactement le mouvement d'un AKH dans la direction x dans la cale d'un A321, semblent indiquer que le sill-latching (arrimage-y) est automatique dans la mesure où les ULD s'engagent sur des sortes de "rails" dans la direction x, qui interdisent tout mouvement dans la direction y. Si c'est bien le cas (?), alors l'oeil video pour le latching x/z serait une procédure OK ?
Bonjour,
Ce post n'est pas vraiment une réponse au message cité, mais la question que je pose est liée aux points qui avaient été évoqués dans ce fil, il y a qq temps  ( ;-)  ).

Avec l'expansion du fret dans les soutes (actuellement déjà la moitié du fret aérien total), je me demandais si les procédures de sécurité, ou des aspects techniques (sur le latching notamment) empêchent le chargement de LD3-45 (et de LD3 d'ailleurs, ds les 320) de conteneurs assez nettement plus petits que les tailles standard, par ex. moins longs que 1.53m, et /ou moins hauts que respectivement 1.14 et 1.63 ?

Par exemple pour transporter des éléments très denses (en métal p.ex.) et urgents (et pour les -45, vers un aéroport très régulièrement desservi par des 320, plutôt que par des avions cargos, dont les ponts principaux UpperDeck ne seraient aucunement gênés par un format non standard).

Avec des dimensions comme : 0.80 de haut au lieu de 1.14m, 1.20 de 'long'.
Mais la question concernerait aussi des LD3, avec des dimensions comme : 1.30 de haut et non 1.63, 1.20 de 'long' toujours, au lieu de 1.53m.

Quelqu'un ici le saurait-il ? (FT par exemple ?)

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Jeu 1 Jan 2015 - 10:26

Das un A320 non équipé de CLS, le problème du latching est omniprésent, et se résout moyennant un latching manuel (sangles, tenseurs ...). Plus l'objet est petit et lourd, plus il est dangereux. Plus d'un navire a sombré, éventré par des barres ou lingots de cuivre ou plomb, qui rippent par mauvais temps : d'abord, la palette se brise, puis les lingots se promènent en vrac dans les cales ... Le risque pour les avions est le même, plus une sensibilité extrême au centrage. Je recommande d'emballer tout objet metallique "petit et très lourd" dans un bon LD3-45 bien solide, en y mettant force bandes-à-bulles ou polystyrène pour l'empêcher de prendre ses aises : dès qu'il commence à bouger, il devient dangereux !

Beochien
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Beochien le Jeu 1 Jan 2015 - 12:00

Tout à fait d'accord FT, on ne compte plus les accidents dus aux glissements de charge (Peut être plus souvent sur les freighters) et aussi aux mauvais centrages ...
Je pense que le fret sur des avions pax est heureusement assez "Standard" et que les airlines ne se compliquent pas trop avec de l'exceptionnel, le laissant aux vrais freighters  ... c'est du moins ce que je leur souhaite !
Perso, j'ai plus souvent vu des avions (Liners) remplir leur complément de soute avec des produits frais qu'avec des enclumes, et à 1 petit $ le Kg pour 8000 Km (Il y a bien longtemps, sur A340, mais les Pax payaient déjà 500$ L'aller ) Wink

Meilleurs vœux pour 2015 un peu après le passage de la ligne ! en avion

Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Laurent Simon le Jeu 1 Jan 2015 - 22:21

Frequent Traveller a écrit:Das un A320 non équipé de CLS, le problème du latching est omniprésent, et se résout moyennant un latching manuel (sangles, tenseurs ...). Plus l'objet est petit et lourd, plus il est dangereux. Plus d'un navire a sombré, éventré par des barres ou lingots de cuivre ou plomb, qui rippent par mauvais temps : d'abord, la palette se brise, puis les lingots se promènent en vrac dans les cales ... Le risque pour les avions est le même, plus une sensibilité extrême au centrage. Je recommande d'emballer tout objet metallique "petit et très lourd" dans un bon LD3-45 bien solide, en y mettant force bandes-à-bulles ou polystyrène pour l'empêcher de prendre ses aises : dès qu'il commence à bouger, il devient dangereux !
Merci FT pour ces confirmations et précisions.

Mais par rapport à ma question précise, à savoir s'il est envisageable de charger un LD3-45 (ou un LD3 d'ailleurs) qui ne serait pas dans les normes, au niveau dimensions ?
1ère question : Y a t il des limites, réglementaires par exemple, à des écarts de dimensions ?

2e question :Je savais déjà que les pilotes (ou plutôt j'imagine que ce sont les pilotes qui s'y opposent) ne voulaient pas embarquer des LD3 qui seraient limités à 1.14m de haut (donc des LD3-45 mais qui n'auraient donc qu'une 'aile', au lieu de deux pour les LD3-45, mais peut-être y a t il une réglementation, ou une recommandation de sécurité qui s'y oppose ?
(alors que cela permettrait d'échanger des conteneurs entre 320 et 330 ; comme il n'y a pas de conteneurs sur le marché qui correspondent à ce que je dis, LD3-45 avec une seule aile, cela n'est pas possible actuellement, mais cela serait-il envisageable ?

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Poncho (Admin) le Jeu 1 Jan 2015 - 23:34

LaurentSimon
J'ai des docs sur le chargement et le volumes de colis
Pas sous la main, rappelles moi de te les transmettre la semaine prochaine
Il existe des LD3-45 sans les 2 ailes.
Et pour le verrouillage ce qui est important c'est la taille de la base, et donc les ailes n'ont pas vraiment d'importance


_________________
@avia.poncho

Laurent Simon
Whisky Quebec

LD3, LD3-45, etc.

Message par Laurent Simon le Mer 14 Jan 2015 - 20:08

Admin a écrit:LaurentSimon
J'ai des docs sur le chargement et le volume de colis
Pas sous la main, rappelle moi de te les transmettre la semaine prochaine

A. Il existe des LD3-45 sans les 2 ailes.

B. Et pour le verrouillage ce qui est important c'est la taille de la base, et donc les ailes n'ont pas vraiment d'importance
Ce post pour te rappeler ton message, Poncho, surtout pour A. :

A. Des LD3-45 sans aucune aile ? Et c'est utilisé par qui ? Sous quel nom ? Dans quel avion (les 320 j'imagine, car alors ils font 1.14 m de haut ?)
B. Merci de l'info.

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Jeu 15 Jan 2015 - 1:40

Pour votre point A, je crois que cela s'appelle un 'LD3-45 Pallet' ? Hauteur 45", base 60.4" x 61.5", c'est un box fermé de même base que l'AKH, sans les deux 'ailes'. Vous pouvez y mettre un moteur Perkins ou Couach sur ber, à condition que l'ensemble (tare comprise) ne dépasse pas 1,134 kg. La boîte sera solidement amarrée via le latching system du CLS d'un A32X.

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Ven 16 Jan 2015 - 14:19

Nous assistons tous au décorticage de la spec de l'A321LR chez Leeham.net ... dont des esquisses de cabines-type "LR" pour cet avion Moyen-Courrier :
http://leehamnews.com/2015/01/15/airbus-formally-launches-a321lr-we-look-behind-the-lr-to-see-whats-there/
Les pronostics vont de 162 pax en 2 classes, à 186 pax en deux classes ... Premium et Business s'y déclineraient en flatbeds @ 60" pitch 4 de front ou fauteuils @ 46" pitch toujours 4 de front (on voisine les 7-8h de vol). Le reste de la cabine prend du 3+3 à des pitches humanisés de 31-34" avec des Galleys volumineux. Alors je dis : pour A321LR, passer en H21LR aurait un impact minimal en Premium ou Business (1+2+1 au lieu de 2+2, donc toujours QUATRE de front, pas de perte de sièges, avec un pas identique !) alors que le passage en Y-class de 3+3 à 1+3+1 permettrait de serrer le pas de 2" et gagner 2 rangées = 10 sièges à APEX identique (on n'en perdrait qu'entre 8 à 12 par rapport à 3+3). Le downside est la récupération en soute de deux - peut-être trois ? - positions AKH libres supplémentaires pour faire du payfreight, soit 4 pour H21LR contre 1 pour A321LR, ce qui équivaut à 3 x 10 = 30 pax supplémentaires pour H21LR, total - 12 + 30 = + 18 pax : la capacité aggregée de H21LR sera supérieure à celle d'A321LR. Les critères APEX feront que les votes en billeterie se porteront en faveur de H21LR ! Les autres aspects (dont IFE, Product Differentiation, turn-around time, daily utilisation, frills ...) donneront un net avantage Yield à la version bi-couloir !

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Jeu 29 Jan 2015 - 11:34

Commentaire de Poncho, repris sur le fil "A350-Partie 3" :
FT, à mon avis (le Design, l'architecture intérieure) est LE POINT le plus important : l'A340-600 est mort à cause de cela quand Boeing a réussi à faire accepter le 10 de front dans le 777. Et je dirais même plus, le 787 est toujours en vie parce que Boeing a réussi à faire accepter le 9 de front en éco ...

Le passage de (3+3) à (1+3+1) est aussi un apport "Design" mais qui propose d'agir sur la peréquation du Yield en agrégeant le potensiel payfreight comme du "pax virtuel" (1 AKH = 10 pax YCff) côté CASK, en rajoutant deux "blind pax" en maindeck (apport IFE, Mobilier Urbain à la JC Décaux), en indexant par un facteur 1.04 (YC triples) ou 1.07 (YC singles) la capacité HQR (rapport Product Differentiation = 10 pax équivalents en revenus), en comptabilisant 6 + 3 autres sièges par effet 'Sweet Spot' + NSOC ... + effet productivité-24h boostée etc etc

Mais ce language ne "passe pas" le filtrage de la compréhension par les "Retail Psychologists" chargés du Yield Management chez les opérateurs feeder : ceux-ci comprennent aisément "18 sièges en plus" (sur A350) mais rechignent à accepter des propositions trop nébuleuses de TwinAisleFeeders ...

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Re: A320 et B737 bi couloir ?

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