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A320 et B737 bi couloir ?

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Frequent Traveller
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Jeu 15 Jan 2015 - 1:40

Pour votre point A, je crois que cela s'appelle un 'LD3-45 Pallet' ? Hauteur 45", base 60.4" x 61.5", c'est un box fermé de même base que l'AKH, sans les deux 'ailes'. Vous pouvez y mettre un moteur Perkins ou Couach sur ber, à condition que l'ensemble (tare comprise) ne dépasse pas 1,134 kg. La boîte sera solidement amarrée via le latching system du CLS d'un A32X.

Frequent Traveller
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Ven 16 Jan 2015 - 14:19

Nous assistons tous au décorticage de la spec de l'A321LR chez Leeham.net ... dont des esquisses de cabines-type "LR" pour cet avion Moyen-Courrier :
http://leehamnews.com/2015/01/15/airbus-formally-launches-a321lr-we-look-behind-the-lr-to-see-whats-there/
Les pronostics vont de 162 pax en 2 classes, à 186 pax en deux classes ... Premium et Business s'y déclineraient en flatbeds @ 60" pitch 4 de front ou fauteuils @ 46" pitch toujours 4 de front (on voisine les 7-8h de vol). Le reste de la cabine prend du 3+3 à des pitches humanisés de 31-34" avec des Galleys volumineux. Alors je dis : pour A321LR, passer en H21LR aurait un impact minimal en Premium ou Business (1+2+1 au lieu de 2+2, donc toujours QUATRE de front, pas de perte de sièges, avec un pas identique !) alors que le passage en Y-class de 3+3 à 1+3+1 permettrait de serrer le pas de 2" et gagner 2 rangées = 10 sièges à APEX identique (on n'en perdrait qu'entre 8 à 12 par rapport à 3+3). Le downside est la récupération en soute de deux - peut-être trois ? - positions AKH libres supplémentaires pour faire du payfreight, soit 4 pour H21LR contre 1 pour A321LR, ce qui équivaut à 3 x 10 = 30 pax supplémentaires pour H21LR, total - 12 + 30 = + 18 pax : la capacité aggregée de H21LR sera supérieure à celle d'A321LR. Les critères APEX feront que les votes en billeterie se porteront en faveur de H21LR ! Les autres aspects (dont IFE, Product Differentiation, turn-around time, daily utilisation, frills ...) donneront un net avantage Yield à la version bi-couloir !

Frequent Traveller
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Jeu 29 Jan 2015 - 11:34

Commentaire de Poncho, repris sur le fil "A350-Partie 3" :
FT, à mon avis (le Design, l'architecture intérieure) est LE POINT le plus important : l'A340-600 est mort à cause de cela quand Boeing a réussi à faire accepter le 10 de front dans le 777. Et je dirais même plus, le 787 est toujours en vie parce que Boeing a réussi à faire accepter le 9 de front en éco ...

Le passage de (3+3) à (1+3+1) est aussi un apport "Design" mais qui propose d'agir sur la peréquation du Yield en agrégeant le potensiel payfreight comme du "pax virtuel" (1 AKH = 10 pax YCff) côté CASK, en rajoutant deux "blind pax" en maindeck (apport IFE, Mobilier Urbain à la JC Décaux), en indexant par un facteur 1.04 (YC triples) ou 1.07 (YC singles) la capacité HQR (rapport Product Differentiation = 10 pax équivalents en revenus), en comptabilisant 6 + 3 autres sièges par effet 'Sweet Spot' + NSOC ... + effet productivité-24h boostée etc etc

Mais ce language ne "passe pas" le filtrage de la compréhension par les "Retail Psychologists" chargés du Yield Management chez les opérateurs feeder : ceux-ci comprennent aisément "18 sièges en plus" (sur A350) mais rechignent à accepter des propositions trop nébuleuses de TwinAisleFeeders ...

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Poncho (Admin) le Jeu 29 Jan 2015 - 12:50

Si ce sont les mêmes qui évaluent  l'apport de l'a380. .. on n'est pas sorti de l'auberge


_________________
@avia.poncho

Frequent Traveller
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Jeu 29 Jan 2015 - 13:57

Il y va de l'A380 comme avec l'économie nationale (internationale aussi) : le reprise ne se calcule pas, ne se met pas en équation, n'est pas le résultat d'inputs sectoriels dans la matrice de Leontieff ... la reprise est l'expres​sion(immatérielle, intangible, virtuelle...) du 'niveau de confiance dans l'avenir' des populations, qui détermine les investissements, la démographie, l'offre d'emplois, donc la croissance. La popularité de l'A380 et donc son taux de remplissage, son ticket yield etc se ramènent très simplement à la confiance (sécurité, APEX ? ...) qu'inspire cet avion magnifique. Ses détracteurs sont mûs par des agendas obscurs, visant à dénaturer les mécanismes subtils derrière le succès de cette machine incomparable, plébiscitée par les voyageurs du monde entier ...

Philidor
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Philidor le Jeu 29 Jan 2015 - 17:42

Joli texte, Frequent Traveller ! Pas fréquent sur les forums !

Vector
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Vector le Jeu 29 Jan 2015 - 17:46

Il a repris et amélioré le flambeau longtemps porté par le 747. À ce titre, son avenir est assuré, mais à long terme !

Frequent Traveller
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Sam 14 Mar 2015 - 9:07

http://viewer.zmags.com/publication/e165b62a#/e165b62a/78

Ugur Ipek propose un Concept Feeder avec aérodynamique Prandtl et fuselage en forme de cigare ?
Pour résoudre le Turn-Around, il propose un couloir unique Ultra-Wide avec sortie principale centrale ?

patrick1956
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par patrick1956 le Dim 12 Avr 2015 - 23:03


Frequent Traveller
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Mar 14 Avr 2015 - 15:09

Analyse-réponse correcte, patrick1956 : tous sur le neo ... comprendre
-   H21QR neo
-   H20QR neo et/ou
-   H19QR neo

et/ou éventuellement H22QR neo, si celui-ci était lancé, ce que je souhaite !

Laurent Simon
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le successeur de l'A320 serait bi-couloir ?

Message par Laurent Simon le Sam 13 Juin 2015 - 13:06

Airbus relève sa prévision pour la demande d'avions à long terme - Brégier

http://bourse.lesechos.fr/infos-conseils-boursiers/infos-conseils-valeurs/infos/airbus-releve-sa-prevision-pour-la-demande-d-avions-a-long-terme-bregier-1059971.php

L'A320 pourrait à terme devenir un bi-couloir
Fabrice Brégier a également indiqué percevoir une tendance durable vers de plus gros avions. Cela signifie que lorsque l'avionneur replacera son monocouloir A320, ce qui devrait intervenir autour de 2030, la taille du nouveau modèle sera légèrement supérieure. L'appareil pourrait comprendre une cabine plus grande et même deux couloirs, a-t-il indiqué.

Frequent Traveller
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Sam 13 Juin 2015 - 13:39

Merci Laurent Simon !

Mais Fabrice Brégier parle-t-il de l'A30X, l'avion wankel-shaped nouvelle generation (après-A32X Series) ? Ou bien parle-t-il d'un éventuel A322 version bi-couloir donc du H22QR ??

De toutes façons, 2030 est bien loin, ce serait un échec total pour mes idées, mes efforts seraient perdus ...

Airbus aurait intérêt à diversifier leur offre, proposant les versions H21QR NEO et H22QR NEO dès maintenant : avec la méthode du "feathering" cher à Randy Tinseth !?

Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Laurent Simon le Sam 13 Juin 2015 - 13:56

Frequent Traveller a écrit:Merci Laurent Simon !

Mais Fabrice Brégier parle-t-il de l'A30X, l'avion wankel-shaped nouvelle generation (après-A32X Series) ? Ou bien parle-t-il d'un éventuel A322 version bi-couloir donc du H22QR ??

De toutes façons, 2030 est bien loin, ce serait un échec total pour mes idées, mes efforts seraient perdus ...

Airbus aurait intérêt à diversifier leur offre, proposant les versions H21QR NEO et H22QR NEO dès maintenant : avec la méthode du "feathering" cher à Randy Tinseth !?
de l'A30X apparemment.

"la méthode du "feathering" cher à Randy Tinseth ", c'est-à-dire ??

Frequent Traveller
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Sam 13 Juin 2015 - 15:21

La méthode du feathering consiste pour une FAL donnée où s'assemble la génération actuelle et en même temps la génération nouvelle, d'introduire cette dernière au rythme d'une sur sept, puis une sur six et ainsi de suite jusqu'à fifty-fifty, puis on ralentit l'assemblage des types ancienne génération (qui n'est plus en grande demande) en poussant la nouvelle génération ... le feathering prend fin lorqu'on est passé à une production 100% NG. Le feathering A321 (3+3) pourrait s'effectuer par substitution progressive de H21QR (1+3+1), partout en Allemagne, à Tienjin et à Mobile. Randy a envisagé le feathering entre les 773 ceo et les 779 ...

Frequent Traveller
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Mer 24 Juin 2015 - 13:37

Un argument assez percutant est venu sur d'autres fils oú se discute le mérite relatif du H21QR vs sa soeur l'A321. Cette argumentation concerne en particulier Wizz Air, à qui j'ai fait parvenir un message les invitant à reconsidérer leur commande de 110 A321 'high density' @ 234 sièges, annoncé au Bourget. Wizz Air a été invité à faire changer leur commande en faveur du même nombre de H21QR, sur la base de la métaphore des "Paying Blind Passengers" (Passagers Clandestins Payants). De quoi s'agit-il ?

On met côte-à-côte les deux offres :
- A321 (3+3) @ 28" pitch et Spaceflex ----> 234 sièges
- H21QR (1+3+1) @ 28" pitch et Spaceflex ----> 199 sièges (Sweet Spot)

Pour l'A321 il subsiste 3 positions LD3 pour faire du fret, les 7 autres positions sont prises avec du CIL
Pour H21QR, il subsiste 6 positions LD3 pour faire du fret, 4 AKH seulement sont pris avec le CIL

La situation des coffres overhead sur l'A321 en cabine est 'ric rac', pas de place pour du COL en rab
les coffres COL (carry-on luggage) du H21QR prennent 252 RB (rollerbags) type IATA 22"x16"x8"

Autrement dit, 252-199 = 53 passagers seront authorisés á prendre 2 RB (ou bien 1 RB plus 1 sac-à-dos) en cabine. Ainsi ils seront libre comme l'oiseau à l'arrivée ! Wizz Air facturera 20 € pour chaque deuxième item de handluggage pris en cabine. Facturation totale : 20 $ x 53 = 1,060 $

Tout se passe comme si 8 passagers clandestins mais payant chacun 1,060/8 = 132.50 $ avaient pris place à bord de l'avion H21QR. Mais de tels 'passagers' ne pèsent que 16 kg chacun, au lieu des 83 kg du passager moyen, occasionnant une surconsommation de fuel 81 % moindre ...

Virtuellement, tout se passe comme si la capacité du H21QR est de 199 +8 = 207 pax

Mais l'A321 dépasse le 'Sweet Point' donc nécessite un Flight Attendant supplémentaire. Tout se passe comme si 6 parmi les 234 pax de cet avion ne contribuent pas, la capacité 'virtuelle' tombant à 234 - 6 = 228 Pax.

Les Retail Psychologists de Wizz Air sont des Pros, et sauront n´gocier une surprime pour les 76 singles de H21QR qui sont uune offre très supérieure aux sièges dans les triplets de l'A321. Nous partons d'une surprime de 7 % par rapport au revenu moyen d'un siège A321. De même, les 123 siéges d'un triplet central sur H21QR attirent mieux la préférence des clients de Wizz Air, permettant de collecter une surprime de 4 %. Au total, les 199 sièges de H21QR rapportent autant que 76 x 1.07 + 123 x 1.04 = 209 sièges-équivalent sur A321, soit 10 sièges de mieux.  Ceci par effet de Product Differentiation.

Tout se passe comme si le H21QR avait 199 + 8 + 10 = 217 sièges, vs les 228 sièges de l'A321.

Mais il est plus facile de trouver 199 pax pour un départ donné, plutôt que 234 pax. Si le taux de remplissage cabine moyen pour l'A321 est de 0.79, nous dirons que le Cabin Factor moyen de H21QR sera de 4 points meilleur (par effet de taille), donc sera de 0.83. Tout se passe comme si la cabine H21QR est plus grande vs A321, de 0.83/0.79 = 1.05 soit 5 %, ou bien comme si à Cabin Factor égal, H21QR avait 199 x 1.05 = 209 sièges, soit 10 sièges de mieux (Vérif: 0.79x209 = 0.83x199 = 165).

Autrement dit, nous avons trouvé encore dix autre passagers clandestins ... total : 217 + 10 = 227

Mais il y a encore deux autres passagers clandestins cachés dans H21QR : c'est JC Decaux qui les y a installés, ce sont les deux HomeCinema flatscreens 44" x 25" (Mobilier Urbain, contrats de publicité).

Capacité A321 = 228 pax
Capacité H21QR = 229 pax

Pour l'instant nous n'avons regardé que les revenus de Passagers en cabine, il nous reste à regarder les revenus du frêt puis les coûts ... devinez vers quel PARADOXE l'on s'achemine ???

Frequent Traveller
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Mer 24 Juin 2015 - 22:11

Je poursuis l'affaire des 'passagers clandestins' : le H21QR va tourner bien plus rapidement au sol, disons en 30 minutes (planning time) vs 55 minutes pour l'A321, Resolvons l'équation de N :

Pour H21QR : 960' = (N' - 1) x  30+ N' x 93 ----> N' = 8 rotations avant le couvre-feu
Pour A321 :    960  = (N - 1) x 55 + N x 95 ---->  N = 7 rotations 3 jours sur 4, 6 rotations 1j/4
Une flotte de 110 A321 produiront 110 x (0.25 x 6 + 0.75 x 7) = 742 rotations en 24h, alors que la même flotte de 110 H21QR dans le même temps (au même coût horaire) produira 880 rotations, soit 138 rotations de mieux, à cause des rotations aéroportuaires plus rapides mais aussi à cause des vols un tantinet plus rapides (en 93 minutes au lieu de 95 minutes) parceque H21QR est moins lourd. Pour ces 138 rotations, soit 138/110 = 1.25 rotations par avion, imaginons que Wizz Air tourne aux conditions de son bottomline, oú les revenus égalent les coûts. Le coût s'élève à 0.20 (cyclic costs) + 0.35 (fuel costs) = 55 % du trip cost, tout se passe comme s'il y avait 199 x 0.45 x 1.25 = 112 passagers clandestins dans une journée, répartis sur les 8 vols de la journée, soit 112/8 = 14 passagers clandestins par vol à bord du H21QR. C'est l'effet de la plus grande productivité/24h, à cause des rotations aéroportuaires plus rapides du H21QR vs A321.

Les nouvelles capacités comparées sont maintenant de :
228 pax (A321) vs 229 + 14 =243 pax (H21QR)

Faisons intervenir le fret : pour l'A321, les trois AKH libres/vol rapportent comme 3 x 10 = 30 pax, vs 6 x 10 = 60 pax pour H21QR.

Capacité H21QR : 243 + 60 = 303 pax au total, soit 45 pax ou 17 % de mieux.
Capacité A321 : 228 + 30 = 258 pax au total

Nais n'oublions pas qu'H21QR est plus léger en service qu'A321, de plus d'une tonne. Cela a des répercussions sur le fuel ainsi que sur les maintenance costs. Etant plus léger, nous pouvons réajuster la MTOW du H21QR et nous réduirons les fees d'ATC et les landing fees. Nous payerons aussi des handling costs moins élevés, mais aussi des gate fees plus bas, à cause de nos rotaions bcp plus rapides. Au total en yield comparés, l'H21QR rapportera au tour de 22 % de plus/24h vs A321

Frequent Traveller
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Sam 19 Déc 2015 - 9:08

http://gothamist.com/attachments/arts_jen/phpaWwoTxAM.jpg

Voilà un passager candidat à l'utilisation d'un siège "wide aisle-seat option" de Suzana Hrnkova ? ... Au contraire, m'est avis que la présence dans un aisle-seat C ou D d'un passager sur-pondéral (ou bien de taille hors gabarit) présente un double danger : (a) il bloque la libre circulation dans l'aisle; et (b) il obstrue la libre extraction des passagers E et F vers le couloir en cas d'évacuation d'urgence. Il sera préférable d'attribuer à un tel passager deux des trois sièges d'un siège 'banquette' en relevant l'armrest. Sur un H21QR, on pourrait lui attribuer un triplet central à lui tout seul ?

Frequent Traveller
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Mar 29 Déc 2015 - 6:30

http://media.wix.com/ugd/4f7666_6da4963d185c4a72878549c29f7f2be1.pdf?dn=H52QR%2B-%2Bfleet%2Bstrategy%2Bparadigms%2Bvs%2Bthe%2B757%2Bniche-1.pdf

http://airinsight.com/2015/12/28/utc-offers-conversion-path-to-geared-fans/

Voilà la voie depuis le 752 jusqu'au H52QR MAX pavée de granit ! UTC viennent de publier un brevet permettant de remotoriser les anciens 757, 737, A320 etc en GTF, sans trop de peine ! Voilà offerte une fin de vie aux 757 digne de cet oiseau racé ! Un coup de pousse à la Residual Value des 737 NG et A320 CEO ! Cela va permettre de retarder l'obsolescence des feeders (3+3). Une voie royale pour passer en HQR pour tous ces oiseaux, pour revigorer leur attrait APEX et faire d'un coup deux mouches ?!

Beochien
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Beochien le Mar 29 Déc 2015 - 10:35

Dans la pratique, ça me paraît bien cher, compliqué voir irréaliste ...
Refaire le 1/3 avant du moteur changer ses vitesses de rotation (La doubler, rien de plus facile What a Face ), revoir le nombre d'étages la nacelle, le pylône etc, c'est presque le prix d'un moteur neuf ... et tous les essais et certifications d'un moteur neuf à refaire !
Beurk ! Et P&W, bien sûr, spécialiste planétaire et bien connu des arbres centrés, des joints, et des boites à roulements, vont se lancer là dedans  No  confused clown
Comme s'ils n'avaient que ça à faire en ce moment  ... allez, joli brevet, et un exercice réussi pour un ingé stagiaire !
Ca ne va pas faire pleurer la concurrence pirat

Beaucoup moins cher peut être, pour le B757 du moins, refaire juste les pylônes, c'est de toute façon obligatoire dans les 2 cas, mais pas la peine de refaire un GTF qui existe déjà avec sa nacelle, et adapter le tout au mieux, comme sur les KC 137 ...
Un GTF au maximum de ses possibilités actuelles, vers les 40 000 lbs, pourrait très bien pousser un B757, surtout avec 5 tonnes de carburant en moins ... pas la peine d'essayer d'aller plus loin !

Paradoxalement (Et pour des raisons Mktg évidentes ...) Aucun constructeur ne parle de remotoriser sa gamme de MC, alors que c'est sur une voie toute tracée ... et peu coûteuse !

Mais quand la production de moteurs n'est même pas assurée pour le neuf ...
Et quand P&W patauge lamentablement autour des mises au point de ses GTF !
Ca me paraît bien prétentieux de la part d'UTC, de vouloir refaire le monde des B757 et autres MC des générations précédentes, avant de pouvoir assurer sur les mises en service !
Allez, 5 ans me paraît bien un minimum, pour voir les motoristes regarder en AR pour remotoriser quoi que ce soit ! Et pour le B757, un horizon 2020, c'est peut être lointain !

Pour les A320-B737, pas besoin de jouer sur le moteurs, ils existent, le pylônes et les nacelles aussi, les remotorisêations viendront "Naturellement" a travers les constructeurs, les motoristes, ou même les indépendants de la conversion, qui ont toutes les qualifications pour retoucher et renforcer un avion !

Et attendre au passage la remontée du prix du baril !

Frequent Traveller
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Ven 29 Jan 2016 - 7:05

Une grande activité sur le Web autour de United ainsi que de leur commuter brand United Express qui ensemble se penchent sur le renouvellement de leur flotte d'avions a été centrée sur l'analyse de l'espoir pour Bombardier de marquer un succès avec leur C Series ... Il n'en a rien été cette fois-ci, United a acheté 40 unités 737-700 que Boeing ont été capables de sortir de leur manche pour livraison dès 2017. Mais dans la flotte de United Express il y a environ 550 Commuter & Regional Jets, dont l'upgrade vers des tailles plus grandes que les maximum 76 sièges actuels (plafonnés par la Scope Clause) devient pressant, donc il y aura nécessairement d'autres commandes.

L'occasion a justifié de replacer le C Series par rapport au 737-700, à l'A319 at aux H19QR/H20QR :
Fichiers joints
C Series vs H19QR & H20QR MCA.pdf
Vous n'avez pas la permission de télécharger les fichiers joints.
(178 Ko) Téléchargé 5 fois

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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Lun 8 Fév 2016 - 17:00

Un effet indirect providentiel du H21QR vs A321, qui m'avait échappé jusqu'à présent :

Donnons-nous un réseau de routes (route network) desservi par une flotte d'A321, équipé de 225 sièges (3+3) @ 30" pitch. On envisage de remplacer les A321 par une flotte de H21QR  de même impact APEX, donc de 199 sièges (1+3+1) @ 28" pitch. Le réseau demande pour le taux de service souhaité Q1 BlockHours-pilotes par mois. L'étape moyenne est de (a) 90' [resp. (b) 88'] Block Hours. Prenons Q1 = 100,000 BH pilotes mensuels. Le besoin en avions se calcule donc ainsi : 100,000 ./. [90/60 x 30 x 6.79 x 2] = il faut avoir en activité en même temps quelques 164 avions A321 dans le cas (a) ou 100,000 ./. [88'/60' x 30 x 7.88 x 2] = quelques 144 avions H21QR dans le cas (b), soit 20 unités H21QR en moins .... c'est l'effet "Productivité-24h" supérieure du H21QR qui fait la différence. Ce dernier produit presque 8 trajets avant le curfew alors que l'A321 n'en produit plus près de 6, de plus H21QR vole un tantinet plus vite étant un peu plus léger en TOW avec sa cabine de 26 sièges plus petite (on néglige ici le frêt)... Les calculs sont basés sur les équations de production (curfew 17h moins schedule slack 2h = 15h heures actives/jour) :

900' = N x 90' + (N - 1) x 50' ---> N = 6.79 trips en une journée (moyenne flotte)
900' = N' x 88' + (N' - 1) x 30' ---> N' = 7.88 trips en une journée (moyenne flotte)

Pour la partie "disponibilité" du temps d'emploi des personnels navigants il vient

A321 : 7 x 50' x 5.71 rotations au sol x 164 avions  = 327,754 minutes de dispo/jour = 5,463h/j au niveau flotte
H21QR : 6 x 30' x 6.88 rotations au sol x 144 avions = 178,330 minutes de dispo/jour = 2,972h/j au niveau flotte


Dernière édition par Frequent Traveller le Mar 9 Fév 2016 - 13:12, édité 1 fois

c.foussa
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par c.foussa le Lun 8 Fév 2016 - 17:24

Hello FT ,

Dans ton calcul numérique, 2 remarques:

- le "curfew" existe seulement quand la Cie ne cherche pas ou ne peut pas vendre des vols de nuit. Le mot "curfew' est trompeur car il s'assimile au couvre-feu nocturne cause bruit. Certaines Cies US utilisent grâce au décalage national, des vols dits "red eyes" faits de nuit comme le nom le suggère. Idem pour les russes.

- la statistique IATA d'utilisation moyenne annuelle des avions est de moins de 5000h par an.

Frequent Traveller
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Lun 8 Fév 2016 - 18:22

Très juste, c.foussa ... j'ai pris une période active par 24h de 17h (06h:00 ---> 23h:00) à laquelle je retranche 2h pour le 'schedule slack'. Je n'ai pas dans mon modèle rajouté de vol 'red eyes' qui pourrait être un charter de nuit de 3h aller/3h retour (Chypres, Israël, mer rouge, Canaries ...?) ou bien un vol "cargo en soute" (sans pax). Mais quand donc arrêront-ils les avions pour le line maintenance ou les A-checks ?

5,000 h/an sur 345 j/an ça fait du 15h/jour, autrement dit votre chiffre concerne plutôt les longs-courriers, avec 2 rotations en 24h et des vols de 7h à 10h. Mes avions H21QR s'adressent surtout aux Opérateurs feeders à réseau court/moyenne courriers (Ryan Air, Norwegian, SWA, easyJet. AirAsia etc)

c.foussa
Whisky Quebec

Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par c.foussa le Lun 8 Fév 2016 - 19:10

Quelques statistiques IATA et pour la questions de FT sur le temps des checks A, les check A (comme les C) sont fractionnées en 5 ou 6 
sous visites A, ce qui permet de les faire sur un temps d'immobilisation plus réduit et avec moins de moyens (docks ou hangar couvert)






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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Lun 8 Fév 2016 - 19:47

Merci bcp, c.foussa ... mais si vous aviez sous la main des charts portant spécialements sur le type feeder (A320, 737) avec utilisation journalière moyenne, h de vol/cycle, durée de rotation moyenne dans les aéroports par type A319, A320, A321 ... et aussi 737, 738, 739 etc parceque je ne sais pas désamalgamer ces statistiques IATA des types LC 744, A350, 787 et autres ???

c.foussa
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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par c.foussa le Lun 8 Fév 2016 - 20:49

Frequent Traveller a écrit:Merci bcp, c.foussa ... mais si vous aviez sous la main des charts portant spécialements sur le type feeder (A320, 737) avec utilisation journalière moyenne, h de vol/cycle, durée de rotation moyenne dans les aéroports par type A319, A320, A321 ... et aussi 737, 738, 739 etc parceque je ne sais pas désamalgamer ces statistiques IATA des types LC 744, A350, 787 et autres ???

J'ai bien des statistiques spécifiques mais elles concernent un opérateur particulier et surtout la ponctualité technique de gros porteurs derniers modèles (777, 787) (dispatch reliability), mais cela relevant de données concurrentielles, désolé...

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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Mar 9 Fév 2016 - 7:30

Je lis sur le graphe de c.foussa ceci : utilisation moyenne journalière de la flotte IATA (globale !?) d'avions de la Famille A32X = 8.4 H/jour ... je suppose qu'on ne compte ici que les Block Hours roulements au sol inclus ... et puis durée moyenne des cycles = 1.8 Flight Hours par cycle .... encore une fois : je suppose qu'on compte les Block Hours. Ou bien y a-t-il chez IATA un découpage plus subtil avec Block Hour = roulement au sol + Flight Hours + roulement au sol, avec 'Flight Hours' comptés depuis début du take-off run jusqu'au touch-down, ou qq.ch de la sorte ?? En tout cas, je crois comprendre que les personnels navigants sont soumis à des maxima de tant de BH/calendar year et puis tant de BH/période de 28j calendaires consécutifs :

EU-OPS

1.2. Block time:
The time between an aeroplane first moving from its parking place for the purpose of taking off until it comes to rest
on the designated parking position and all engines or propellers are stopped

An operator shall ensure that the total block times of the flights on which an individual crew member is assigned as an
operating crew member does not exceed
(a) 900 block hours in a calendar year;
(b) 100 block hours in any 28 consecutive days.


Ma conclusion en première lecture est donc qu'en moyenne les feeders A32X font 4.7 rotations par période de 24h ... autour de cette moyenne il doit y avoir de grandes disparités d'un opérateur à un autre ?

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Re: A320 et B737 bi couloir ?

Message par Frequent Traveller le Ven 12 Fév 2016 - 10:02

Vu mon post antérieur, il devient crucial de compter les minutes de Block Time pour les personnels navigants, quand on compare une flotte H21QR à une flotte A321. Donnons-nous un trajet XYZ-PQR qui demande 90' de Block Time avec un A321 de 225 sièges @ 30" pitch, chargé à un CLF de 80%. On néglige le frêt. L'avion pèse 43500 kg + 90 kg (1 FA supplémentaire, son sac-à-main, son rollerbag) + 410 kg (différence structure overhead stowage compartments) + 18 kg x 225 = 4050 kg (sièges, PSU, wiring, ducting, piping) + 98 kg x 180 = 17640 kg (charge marchande) total ZFW 65690 kg + fuel. De son côté un H21QR de 199 sièges @ 28" pitch, chargé à 86 % CLF pour les singles et à 84 % CLF pour les triples pèse 43500 kg + 18 kg x 199 = 3582 kg + 98 kg x (65 + 103) = 168 x 98 kg = 16464 kg = ZFW 63546 kg + fuel ... je dis que je vais charger 500 kg fuel en moins sur H21QR que sur A321, 10000 kg vs 9500 kg (??) Total TOW A321 75690 kg vs H21QR 73046 kg ou 2644 kg de moins ...

Alors vient ceci : ailleurs j'ai dit que pour être PLUS LÉGER, H21QR accélère plus vite, fait un TOR plus court, grimpe avec une pente plus abrupte, gagne son altitude optimale de croisière plus rapidement FL370, termine sa croisière d'un point plus élevé et donc initie sa descente plus tôt, descend avec une pente plus forte, approche et se pose puis freine plus rapidement, s'écarte de la piste au premier embranchement, et termine sa course au gate ... 2 minutes avant A321 qui est plus lourd.

Quelqu'un féru en Operations peut-il me confirmer si ce raisonnement tient la route ??? car ailleurs on m'a dit que c'est l'inverse qui se produit, l'avion plus léger arrive 2 minutes PLUS TARD que l'avion plus lourd ??!!

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Re: A320 et B737 bi couloir ?

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