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Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

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Beochien
Whisky Charlie

Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Beochien le Mar 14 Déc 2010 - 14:17

Bonjour !

on peut d'ailleurs se demander pourquoi Airbus livre actuellement des Avions A380, avec des moteurs Trent qui ne sont plus conformes aux specs garanties, et pourquoi Qantas, SIA ou LH peuvent les accepter ...... à part pour des raisons de guerre ou de vie ou de mort !

Car, sérieusement la FAB devrait être suspendue chez Airbus, pour les A380 Trent, le temps que RR mette de l'ordre dans sa boutique !

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3ae3d09bef-3802-46cd-81f5-f03a90ca00ba&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

JPRS


Beochien
Whisky Charlie

Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Beochien le Mar 14 Déc 2010 - 15:15

Vector a écrit:A regarder la coupe postée par Poncho,je pense que les pb du Trent sont inhérents à la conception 3 arbres. En pratique, les 3 arbres tournent concentriquement, mais seul l'arbre intérieur (LP) est correctement supporté à l'arrière par des paliers bien refroidis. Les deux autres tournent à l'extérieur sur des paliers qui n'ont pas d'assises solides. La fameuse cavité centrale est entourée par les chambres de combustion et doit être difficile à refroidir correctement sans hypothéquer le bilan thermodynamique. De plus, si l'huile se répand et brûle dans la cavité, les roulements arrière sont en première ligne et ce sont eux qui chauffent, ainsi que les âmes des disques de turbines. Tout cela est très mauvais pour la tenue de ces pièces qui ne sont pas faites pour être exposées à des températures élevées comme les aubes.
En voulant créer un moteur plus compact, RR s'est grandement compliqué la vie et en paie maintenant le prix.
La seule question à se poser est : y a-t-il une solution viable (coût, poids, délais, longévité, etc.) ?
De la réponse dépend peut-être la survie de l'entreprise.

Merci Jean !

Tu as complétement raison, il n'y a pas beaucoup de facteurs de refroidissements dans la chambre HP/MP , a part ... la circulation d'huile pour les roulements !
Peut être un bleed d'air fais (Mais jamais vu, et c'est couteux en plus ! )
Par contre pour le chaud, toutes les raisons de migrer (Ce n'est pas vraiment étanche ) entre les aubes tournantes et l'intérieur !
C'est pour cela que je pense que les T° y sont entre 500 et 900°C, et une migration tout aussi facile des huiles en combustion, ou non encore brûlés vers le flux chaud par centrifugation !

Une des questions que je me pose d'ailleurs, est :
Pour brûler, il faut de l'O2, et ou l'huile perdue, en at' elle trouvé suffisamment après la chambre de combustion ??
Re question sur les Bleed-Air !

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Poncho (Admin) le Mar 14 Déc 2010 - 15:58

Bon,
J'edite au fil de l'eau

http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/14/350900/a380-flights-to-los-angeles-unprofitable-with-trent-900s.html

Editer par béochien

Durée de vie d'un T900 réglé sur 72 000 lbs = 75 cycles en version B et C
Les A ne peuvent plus être utilisés !

Principe de précaution, mais même le C ne peutfaire le job longtemps...

On note au passage les durées de vie initiales des moteurs (qu'est ce que ça veut dire précisemment)

- Version A : 2000 flight cycle. Soit pour un long courrier qui fait deux décollage par jour un peu moins de 3 ans... et on y est depuis la mise en service.... 2000 FL ça fait au max 20 -35 000 h sous l'aile
- Version B : 14 800 flight cycle... là c'est nettement plus "sérieux", ça fait > 100 000 h et au mois un 20aine d'année...
Mais depuis on sait que si 75 décollage ont été faits à la pleine poussée -> on l'écarte

Etonnant

Vector
Whisky Quebec

Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Vector le Mar 14 Déc 2010 - 16:02

Oui, il y a forcément un flux d'air (pas forcément pompé sur les compresseur IP et HP), mais qui sert à refroidir tout l'intérieur du moteur (roulements de fan, centre des compresseurs, etc.) et la fameuse cavité pour être probablement évacué au niveau des turbines. Imagine les chambres de combustion qui doivent être rouges et rayonnent vers l'intérieur de la cavité. Jamais les paliers (et l'huile) ne supporteraient ces conditions sans un refroidissement énergique, mais c'est probablement de l'air basse pression fourni se compresseur BP ou le centre du fan. Regarde la coupe du Trent.

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Poncho (Admin) le Mar 14 Déc 2010 - 16:11

La suite

http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/14/350901/high-thrust-trent-900s-limited-to-75-flight-cycles.html



Qantas Airways says the latest high thrust variants of the Rolls-Royce Trent 900 engines powering its Airbus A380 aircraft can be used for only 75 flights before needing replacement.

The disclosure was made in Qantas' affidavit against Rolls-Royce, which it alleges may have been "misleading or deceptive" when it proposed its Trent 900 engines to the carrier.

Qantas' statement of claim says engines with a "B mod" or "C mod" high pressure (HP)/intermediate pressure (IP) support structure need replacement after operating 75 take-offs at the 72,000lb maximum thrust level Rolls-Royce sold to Qantas.

Qantas cannot operate Trent 900 engines with an earlier "A mod" HP/IP support structure, the affidavit says.

"Were the aircraft to be used with a full or commercially viable payload at the required thrust for take-off from [Los Angeles International Airport] LAX, the engines would need to be replaced after 75 such take-offs," Qantas General Manager Engineering and Maintenance Adrian Verkerk tells Qantas' lawyers in the affidavit.

Qantas is the only A380 operator using the 72,000lb Trent 972 variant. Applying the maximum thrust exposes the engine to 540 psi at P30, the affidavit says. P30 defines a point in the engine where the pressure is measured.

A Rolls-Royce presentation sent to Qantas on 18 November says the Trent 900's HP/IP support structure would be subject to "high severity" if the engines were operated to 540 psi at P30 on more than 75 flight cycles.

The affidavit identifies a minimum of five "B mod" or "C mod" engines that operated more than 75 take-offs with maximum thrust. A Qantas spokesman could not specify the exact number of engines that had exceeded those parameters.

It is "typically necessary" for Qantas to apply the maximum take off thrust of 72,000lb from LAX if a flight carries the maximum payload of 60,900kg, the affidavit says.

Maximum thrust is needed due to a high fuel load for the 14h flight, relatively short runways at LAX, and increased headwinds during departure times that accommodate Sydney airport's curfew, the affidavit says.

Rolls-Royce advised Qantas in a presentation on 12 November to apply a minimum 8% derated take-off thrust in the 72,000lb variant, the affidavit says.

"When planning take-off thrust, when TOGA [take off go around] is not required... a minimum Tflex of 37 degrees C for a 72K rating and 34 degrees C for a 70K rating, or a minimum take-off fixed derate of 8% (72K) or 4% (70K) should be used," the affidavit quotes the presentation.

This thrust derate was made in order to "reduce the engine pressure ratio in the 'P30' area of the engine and therefore increase the life of the oil transfer tubes within the HP/IP support structure", the affidavit says.

Qantas' claim says a defect rendered "an oil supply tube in the HP/IP support structure susceptible to breaking or cracking during high severity exposure and leading to the possibility of an oil leak and a resulting oil fire in the engine".

On 2 December the Australian Transport Safety Bureau identified fatigue cracking within a stub pipe, which feeds oil to the HP/IP bearing structure, as the likely cause of the 4 November uncontained engine failure on a Qantas A380.

For Qantas to abide by Rolls-Royce's derated take-off thrust guidelines, A380 flights LAX would carry only 80 passengers due to payload restrictions.

In 2000, Rolls-Royce told Qantas that the list price of a Trent 900 rated up to 76,000lb is $12.85m. Qantas originally selected the 70,000lb Trent 900 variant on 16 February 2001, the affidavit says.

However, Airbus advised Qantas on 19 March 2007 of a specification change notice (SCN) that said an increase in design weight brought the A380's maximum zero fuel weight from 361 tonnes to 366 tonnes.

That same day Qantas increased its thrust requirement for the Trent 900 to 72,000lb. "The increased thrust rating was therefore necessary to support Qantas's payload requirements on critical routes," the affidavit says of a SCN Airbus and Qantas signed.

The 540 psi value at P30 was chosen as a divider between "typical" and "high severity" operations, the affidavit quotes Rolls-Royce as saying in a letter. This value represents "a balance between the distribute tail of the non trans pacific routes running our and the start of the tail of the trans pacific routes".

Qantas and Rolls-Royce agreed on terms to permit the airline's A380 fleet to return to service after a three-week grounding, the affidavit says. Those terms included not operating any "A mod" standard engine or any engine that had been subjected to a "high severity" operation until the HP/IP support structure was replaced.

When contacted, Rolls-Royce's spokeswoman says: "We continue to work closely with Qantas on operational and commercial matters but it would be inappropriate to comment further at this stage."


540 Psi c'est 37.2 bar
P30 c'est un point de mesure de la pression au compresseur HP
Le bâti HP/IP ne résiste pas à cette pression (comment ? pourquoi ?)
"High severity" est un événement non standard dans la vie du moteur et pénalisant pour sa durée de vie
"typical" est un événement standard

J'imagine qu'on somme le nombre d'événement "high severity" et que lorsqu'on dépasse un certain nombre (75 pour B et C et 1 seul pour A) moteur déposé...

Les versions 72 000 -> détarage 8% -> 66.2 lb -> chiffre déjà lu
Les versions 70 000 -> détarage 4% -> 67.2lb

Qantas avait sélectionné les 70 000 lb avant de devoir monter à 72 000 lb pour couvrir l'augmentation de MZFW de l'A380 (qui a dit surpoids...)



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Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Poncho (Admin) le Mar 14 Déc 2010 - 16:13

Vector a écrit:Oui, il y a forcément un flux d'air (pas forcément pompé sur les compresseur IP et HP), mais qui sert à refroidir tout l'intérieur du moteur (roulements de fan, centre des compresseurs, etc.) et la fameuse cavité pour être probablement évacué au niveau des turbines. Imagine les chambres de combustion qui doivent être rouges et rayonnent vers l'intérieur de la cavité. Jamais les paliers (et l'huile) ne supporteraient ces conditions sans un refroidissement énergique, mais c'est probablement de l'air basse pression fourni se compresseur BP ou le centre du fan. Regarde la coupe du Trent.

Jean y a des détails intéressant sur airliners

L'air comprimer peut aussi participer à l'étanchéité des roulements


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Poncho (Admin)
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Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Poncho (Admin) le Mar 14 Déc 2010 - 16:16

Le dernier de la salve (les 3 auraient pu en faire qu'un seul en fait

http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/14/350902/qantas-details-history-of-rolls-royce-trent-900-variants.html

Juste la phrase clé


Rolls-Royce wrote to Qantas during the tender process that the "thrust availability guarantee would provide cover against an engine's inability to achieve full take-off thrust whilst on a normal revenue flight, up to 2,000 cycles", the claim says.

Rolls-Royce also said a Trent 900-powered A380 could be "operated regularly and reliably on Qantas' existing international routes (including the LAX routes) with a profitable payload and without the engines having to be replaced at any point before the end of the projected useful engine life", the claim says.


Voilà


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Beochien
Whisky Charlie

Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Beochien le Mar 14 Déc 2010 - 16:20

Oui Jean, on est en Zone MP, et comme le disque n'est pas vraiment étanche ... (Jeux minimum, c'est tout .. )
Ben si ils envoient un peu d'air +/- frais il viendra d'un étage de compression suffisante, pour éviter d'abord de faire rentrer l'air chaud dans la caverne , à mon avis ... mais c'est toujours cher une prise d'énergie !
Reste le froid que peuvent convoyer les arbres à l'intérieur !

Bon, on écrira à RR pour savoir un jour , quand ils seront moins chargés !

Mais je commence à mieux comprendre d'où viennent leurs ennuis !

Trop chaud dans cette cage, et bonsoir les rigidités, et bonjour la guimauve !

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Beochien le Mar 14 Déc 2010 - 16:32

Admin a écrit:Le dernier de la salve (les 3 auraient pu en faire qu'un seul en fait

http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/14/350902/qantas-details-history-of-rolls-royce-trent-900-variants.html

Juste la phrase clé


Rolls-Royce wrote to Qantas during the tender process that the "thrust availability guarantee would provide cover against an engine's inability to achieve full take-off thrust whilst on a normal revenue flight, up to 2,000 cycles", the claim says.

Rolls-Royce also said a Trent 900-powered A380 could be "operated regularly and reliably on Qantas' existing international routes (including the LAX routes) with a profitable payload and without the engines having to be replaced at any point before the end of the projected useful engine life", the claim says.


Voilà

Merci Poncho !

Pour les circulations de bleed Air dans les boites à roulements, j'avais vu !
Intéressant, mais un flux minimum à mon avis !

Par contre le point que tu cite !

Ben c'était la promesse "Minimum" contractuelle , de RR pour le T900 version A !
Minimum plus du tout respecté today (Et c'est encore pire pour les versions B et C qui promettaient plus de cycles!)

C'est la base de l'action en justice de Qantas !

Situation de plus en plus inconfortable pour RR !
Qui visiblement cache beaucoup plus qu'un feu d'huile!
Il faut des actions et des réponses maintenant !

A suivre !

JPRS

Vector
Whisky Quebec

Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Vector le Mar 14 Déc 2010 - 17:07

En fait, la pression dans la cavité centrale doit être juste suffisante pour empêcher les gaz des chambres de combustion de refluer par les jeux des turbines, avec de légères fuites vers l'extérieur.
De toute façon tout les turbofans sont pressurisés intérieurement pour les raisons que j'ai évoquée, mais on prend l'air comprimé à la plus basse température possible, certainement au niveau du compresseur BP.

A part ces aspects techniques, il est très clair que RR ne remplit pas sa part du contrat et que Qantas va demander une compensation salée, à la mesure de ses frais et du manque à gagner. "They have a case" comme ne l'admettra pas notre ami Rollsophile.

Beochien
Whisky Charlie

Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Beochien le Mar 14 Déc 2010 - 18:48

Sur A.net les valeurs de certifications, des T900, chez la FAA !
Déjà vu, juste un rappel en lbs !
71 850 lbs Maxi CONTINU , niveau de la mer !
Et jusqu'à 84 000 lbs la variante max !
Facile à lire en 1° page du PDF !

Un peu scaring quand même que Qantas en soit à 70 000 lbs, voire 66 000 lbs !
On ne sait plus trop ... non plus !
La restriction à 66 000 devrait être levée assez vite ...
Sacré accident industriel !
Un petit effort RR !

http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/09b47c27a9cfb982862573080054f9ea/$FILE/E00075EN.pdf

JPRS

macintosh
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Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par macintosh le Mar 14 Déc 2010 - 19:39

Bonsoir Beochien,

Merci pour ce pdf, qui résume bien les différentes versions de T900.

D'après ce que je lis sur a380production.com (liste de production), les modèles de Qantas sont des A380-842, c'est à dire équipés de T972 ou T972B.
D'après la même liste, le T977 était prévu pour le 380-843F (qui n'arrivera peut être jamais), et le T980 pour l'hypothétique A380-941...
J'en déduis donc que le T900 est censé être prévu pour pousser plus fort (disons 5% plus fort) que la version de Qantas...

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Poncho (Admin) le Mar 14 Déc 2010 - 20:30

Argh Beochien, ça fait une semaine que je pointe sur ce doc...

Au décollage, la version "72000 lbs" est certifiée pour 76500 lb...
Pas sur que la poussée continue du 970 et 972 soit différente au passage.

Argh...


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Beochien
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Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Beochien le Mar 14 Déc 2010 - 21:34

Sais plus si c'était celui là Poncho !
Mais je te crois volontiers

Mais je crois qu'on peut le rappeler à chaque saut de page .... ce déficit !

Tellement c'est scandaleux ! affraid

Bon, on verra bientôt j'espère un retour a des valeurs plus raisonnables !

Peut être qq modifs à passer par RR quand même ils parlent d'une année pour les MAJ ..
C'est plus que des bouts de tuyaux ou une MAJ simple au niveau C !

Garder l'oeil ouvert, on finira par savoir ce que nous cache RR !
RRLeak ... un jour !
Ou pressions en bourse qq part

JPRS lol!


Poncho (Admin)
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Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Poncho (Admin) le Mer 15 Déc 2010 - 9:13

J'avais du sortir la version EASA en Kn, mais j'avais pris le soin de faire la conversion Wink



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Beochien
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Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Beochien le Dim 19 Déc 2010 - 15:59

Bonjour !

L'équipage de QF 32 pas rancuniers, après l'accident de Changi!
Le A380, c'est le meilleur !
Le T900 aussi !
Bien, il reste juste à savoir si c'est l'avis d'Alan Joyce !

Espérons aussi qu'il ne faudra pas un an à RR, pour donner à nouveau toute la pêche aux T900 de Qantas, pour retourner à LAX !

--------- L'article de l'Australian --------

http://www.theaustralian.com.au/business/aviation/qf32-crew-still-fans-of-airbus-a380/story-e6frg95x-1225973575774

QF32 crew still fans of Airbus A380

THE equivalent of small bomb exploding under the wing of their plane has not dampened the enthusiasm of the crew of QF32 for the Airbus A380.

Captain Richard de Crespigny and first officer Matt Hicks agreed with the assessment by European plane-maker Airbus that the superjumbo ably handled the crisis caused by the spectacular failure of one of its Rolls Royce Trent 900 engines.

They said they were never in fear of their safety and always confident the giant jet would get them home as Mr Hicks methodically worked his way through checklist after checklist.

Capt. De Crespigny said this was the reason the pilots issued a PAN alert, one step below a full emergency, and did not feel the need to upgrade it to a Mayday, despite the failed engine, fuel leaks and substantial damage to hydraulic, fuel, electrical and flight control systems.


He said the A380 was an extremely fault-tolerant aircraft that remained flyable despite the punishment it took.

"The level of redundancy and fail-safes on this aircraft is more than I've experienced on any other aircraft and I've been flying Boeings for 17 years," Capt. De Crespigny said. "There are so many degradation modes, and we used some of them, that this aircraft has been proven to be indestructible."

The Qantas captain also believes Trent 900 will prove to be a good engine.

"This is the first turbine failure of a Rolls-Royce three-spool engine ever and they've been flying 200 million engines hours," he said, adding the shutdown rate for engines in 1989 was six every 100,000 flying hours and this had now improved to 0.3 every 100,000 hours..

"My respect for the A380, the certifiers and Airbus has increased as a result of this incident; and I feel sorry for Rolls Royce who have an unquestionable reputation for being one of the world's best engine makers with a fantastic reliability record."


JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Beochien le Mer 5 Jan 2011 - 15:00

Bonjour !

Une com du Cousin Québécois sur Aweb !

Ben Sandiland en remet une couche, logique saignante et impeccable dans son argumentation !
Un procureur sans pitié et bien organisé, plus qq infos nouvelles de provenance locale !

Pan sur RR , tout y passe, irresponsabilité totale dans ses com's vis à vis des constructeurs et clients, modifs en cachette etc ...

Et Pan sur l'EASA, qui aussi est frustrée, et l'ATSB aux abois ... ça va se terminer très mal pour le matricule de RR, juste mon avis!
Attention pour les futures modifs et les certification et pour les nouveaux moteurs ...
Et, gare au TXWB l' EASA va s'en souvenir de cette déception, pour ne pas dire autre chose !

Et Pan sur Airbus, qui accroche des moteurs sous les ailes du A380 sans trop se demander ce que "Bricole" RR dedans, version A, B, C .... bof du moment que c'est certifié ... !

Une leçon à retenir pour Airbus et son équipe "Moteurs"!
Il ne suffit pas toujours d'empiler des dossiers de certification, les yeux fermés !

l'excellence de la Trent family désign ... ben c'est du pipeau quand on réfère aux T-900/T-1000, une rupture de génération (Epoque du passage à la CR) non maitrisée, c'est tout !
Ça n'implique pas forcément la CR , mais le désign autour ... des générations qui se succèdent et sont très loin d'être semblables, comme RR voudrait le faire croire aux organismes "Certificateurs" ainsi que dans leur pub et com's !

Scaring !

Sur qu'à l'Est cet article ne sera pas publié ! Ça gratte trop fort pour RR !

L'impression aussi que le boulot réalisé sur Avia, cernait plutôt bien la réalité ... ce qui sort peu à peu, va dans le même sens, les fixations des turbines en guimauve, en particulier, ou y va gentiment !

Sur aussi qu'Alan Joyce aimerait savoir ce qui se passe sous le capot des T900 très officiellement "certifiés" avant de risquer de nouveau la vie de 500 pax !
Et au passage, retourner à LAX demander ses 72 000 lbs, complètes, au moteur sans avoir à trembler !

---------- L'article et le lien -----------------

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2011/01/05/qantas-a380s-the-pacific-and-the-real-story/

Qantas is yet to seek CASA approval for its plans to resume A380 flights between Los Angeles and Australia on or about January 17.

It has final submissions from engine maker Rolls-Royce on the suitability of using its Trent 900 engines at a full 72,000 lbs thrust rating from LAX, but is still going over them in fine detail.

However behind the scenes there are even more serious matters in motion, starting with doubts about the credibility of EASA, the European Aviation Safety Agency, which certified the Rolls-Royce Trent 900 suite of engines for use on the giant Airbus, (the alternative being the US Engine Alliance suite made by a joint venture between GE and Pratt & Whitney).

It is obvious from the number of faulty engines now detected among the RR Trent 900 inventory that the engine had issues that EASA should have identified and acted upon in the certification testing.

EASA by definition failed in its obligations by certifying an engine so seriously compromised that it nearly caused massive loss of life on November 4, when one of them disintegrated on the A380 operating QF 32 shortly after it left Singapore for Sydney, putting all 469 persons onboard in grave peril.

Qantas CEO Alan Joyce and his management team had the grim and grueling task of trying to monitor the stricken jet for almost two hours before it successfully landed back at Changi Airport, all the time faced with the possibility that the A380 and those onboard would be lost.

This is not however the only reason it has taken Qantas so long to settle on a re-start date for the trans Pacific flights, which unlike the Sydney-Singapore-London flights which resumed on November 28, require the engines to operate at a higher thrust level in order to depart LAX with a commercial payload.

Qantas has substantial information about Rolls-Royce’s performance in hyping the engine, in claiming that it was based extensively on the proven excellence of earlier Trent family designs, and in its astonishing failure to communicate a series of modifications made to newer versions of the engine.

The intensity with which Qantas has pursued detailed technical explanations and assurances from Rolls-Royce that it can now resume using Trent 900 engines with 72,000 lbs thrust available rather than the usual 70,000 lbs per unit has not been based on accepting the manufacturer’s words, but in making it prove what it claims to be the situation with the latest C series engines to the satisfaction of its engineers and technical advisers.

The groundings have cost Qantas an appalling but undisclosed amount in lost business and alternative arrangements, but it is spending the money determined to retrieve all of it from Rolls-Royce.

Consider this. Rolls-Royce was providing engines that Airbus was hanging on new partly finished A380s that incorporated the latest modifications, which in one disclosure it claimed had nothing to do with specific deficiencies in the earlier versions that caused the QF32 incident, without replacing those earlier versions which were regularly flying hundreds of passengers at a time on a multi daily basis for Singapore Airlines, Lufthansa and Qantas.

What sort of dark logic was at work here? Were they gambling that nothing would happen before they made the modular changes as routine upgrades at a time that suited them? Rolls-Royce has simultaneously claimed that the module changes in the C series engines will prevent a repeat of the QF32 incident, but that the changes were not a response to the known problems that were to manifest themselves on that flight.

Rolls-Royce didn’t even turn up in the Federal Court to defend itself when Qantas successfully took out an injunction and filed a preliminary statement of claim against them two months ago.

QF32 was only saved by an element of luck as to where the wing rather than the pressurized cabin was pierced by debris, and by the calm and methodological response of the experienced Qantas pilots on board to a situation never envisaged in any of their training exercises.

Yet according to both Qantas, and Airbus, Rolls-Royce kept them uninformed as to the detail of the changes it saw fit to make on new A380s, but not those in service before the QF32 incident.

Which raises of course, another question as to how Airbus could have failed as the manufacturer to scrutinize everything that Rolls-Royce was doing to such a critical part of their product? Whatever that explanation, Airbus is also officially making claims for compensation for production disruption against Rolls-Royce.

Now consider the position of the ATSB and the investigation it leads, with help from EASA and Airbus among others, into the incident.

In its interim report the ATSB points to a manufacturing defect in a pipe recovered from the disintegrated engine which appears to be a prime cause of the failure, and which has been found in other engines, some of which have been used in flight, and in others yet to fly.

However as the ATSB cautions, these findings may change in the light of subsequent inquires, and Qantas is I believe in possession of information which suggests that other contributing factors were the consequences of acoustic or vibration related damage causing the failure of components that were designed too light for the stresses placed on them thus playing their part in engine’s destruction.

This brings us back to the failures in the certification process. Did Rolls-Royce somehow persuade EASA that the Trent 900 was more like a Trent 800 than it really was, with a consequence that more rigorous testing of the behavior of what were really quite different sections of the larger engine did not form an adequate or appropriate part of the certification process?

It is easy to imagine that the ATSB will come under intense pressure to avoid over emphasizing anything critical of the competency of one of its partners in the QF inquiry.

It is also not impossible to contemplate the ATSB resisting such pressure. It may, for example, conclude that all of the actions taken in relation to the Trent 900 engines both through special inspections and modular changes will provide satisfactory outcomes.

Or it might recommend a review of what constitutes a significantly changed rather than evolved engine design in the certification processes.

There is little reason to doubt that EASA was incompetent in certifying an engine which proved so dangerous in use, and so badly made in the course of an audit of the inventory. It should never have been allowed to fly in the condition that it was in when it disintegrated on QF32.

And Qantas should never have been given the assurances it accepted from Rolls-Royce at the time it chose them over the Engine Alliance alternative.

In this decade Airbus will evolve the A380 into an even more competent jet than it is today, and its design always anticipated the use of more powerful engines in the future.

It isn’t hard to imagine Qantas reviewing its future engine choice for these later model A380s at all.

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Beochien le Jeu 5 Jan 2012 - 17:37

Bonjour !
Le VH-OQA, de Qantas va bientôt re-voler avec un peu de retard et 4 T900, neufs, version C on suppose !

140 millions de $, (Peut être avec 1, ou 4 moteurs) ça fait lourd quand même pour les assurance, bon, pour la part moteurs, on ne sait pas qui paye quoi ...
Qantas ne voulait pas non plus de write off !

Plus 100 millions de dédommagements pour Qantas , ça met le tiket à 240 millions pour l'Avion, et les indemnités Qantas seulement, sans parler de SIA, LH, et Airbus !
Cher le bout de tuyau mal fabriqué et certainement trop malmené par les vibrations !

De Adrian Schofield sur Aviationweek

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/avd/2012/01/05/04.xml&headline=Damaged%20Qantas%20A380%20Will%20Return%20In%20March

De plus, des mini-criques ont été trouvées sur les couples des ailes, pas trop grave, mais quand même ennuyeux sur des avions récents, et aprés inspection plusieurs avions seraient affectés, donc rien à voir avec l'accident !

Vu sur A.net!Du Sydney Morning Herald.

http://www.smh.com.au/travel/travel-incidents/cracks-found-in-a380s-during-qantas-repairs-20120105-1pmyv.html

Alors , over-stress ou procédés de fabrication (Ou alliage) à revoir
Bientôt un AD, et... gare au A350 !

JPRS

Vector
Whisky Quebec

Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Vector le Jeu 5 Jan 2012 - 18:40

Salut JP,
Les couples des ailes, ça s'appelle des nervures et les criques sont plutôt des les semelles, donc peu importantes, sans doute produites par le formage.

Beochien
Whisky Charlie

Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Beochien le Ven 6 Jan 2012 - 6:38

Oui Jean, les nervures ... bizarre que je n'arrive pas à employer le terme pour l'aile énorme du A380 !
Alors que je l'employais en aero modélisme ...

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Poncho (Admin) le Ven 6 Jan 2012 - 11:55

Raidisseur ça marche aussi ?


_________________
@avia.poncho

Vector
Whisky Quebec

Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Vector le Ven 6 Jan 2012 - 15:26

Bonjour à vous deux,
La structure d'une aile comporte un ou des longerons qui constituent une poutre porteuse, et sur cette poutre, il y a des nervures qui donnent le profil aérodynamique (donc dans le sens de l'écoulement de l'air). Les nervures participent peu à la solidité de l'aile, en tout cas pas à la flexion et au cisaillement. Sur les nervures, perpendiculairement, on a les lisses, les raidisseurs, etc. qui servent à supporter le revêtement et ne travaillent qu'à la compression pour minimiser les déformations du profil aérodynamique.
Les parties en cause sur l'A380 sont apparemment les semelles des nervures, c'est à dire les bordures extérieures qui forment les surfaces planes sur lesquelles le revêtement est riveté ou collé. Les efforts locaux sont peu importants et le risque est que les criques créent des amorces de déchirure, mais il faut du temps et ça se détecte.
Je pense que ces criques résultent du procédé de formage plus que de la fatigue du métal. Ce ne sont bien sûr que des hypothèses, mais tant que cela n'affecte pas les longerons, il n'y a pas de risques.

Beochien
Whisky Charlie

Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Beochien le Ven 6 Jan 2012 - 17:50

Bonjour !

Oui Vector !

Bien d'accord que le métal peut être en cause ! Mais des efforts aussi !
Des pieds de nervure (Pas vu de mains), il y en à en haut et en bas ... et participent à la (Les) fixation des panneaux supérieurs qui participent largement à la tenue des 570 tonnes de l'avion en l'air , c'est régulièrement réparti, m'enfin !
-----------
QQ documents pêchés ici et là !
Des nervures, il y en a 124 , bon courage les inspecteurs !

http://www.industrie.com/it/aeronautique-premiers-copeaux-de-la-voilure-de-l-a380-au-royaume-uni.475

Tout fait machine, à priori par Airbus GB, dans de la tôle Alu épaisse à mon avis !

http://www.radical-departures.net/articles/makino-provides-lift-for-a380-wing-rib-production/

D'aprés A.net, des avis partagés, et pas toujours objectifs; menfin ..

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5349403/

De lightsaber une doc :

For ribs, mostly governed by static strength and modulus, higher strength was required for weight reduction. The 7449 alloy, initially developed and industrially produced for very high-strength wing panels for A340-500/600, was tested in higher gauges up to 100 mm, in an over-aged T7651 temper (Fig. 2). Alloy 7449-T7651 was selected to fly on all low-gauge (thickness [left arrow] 100mm) A380 wing ribs, as well as for the rib caps of the few composite ribs.

http://www.keytometals.com/page.aspx?ID=CheckArticle&site=ktn&NM=227

Et les Australiens qui aprés QF32, serrent les fesses ...

http://www.theage.com.au/national/engineers-alarmed-at-bandaid-fix-of-cracks-in-airbus-wings-20120106-1pond.html#ixzz1igRUWwmN%3C/i%3E%3C/font%3E%3C/td%3E%3C/tr%3E%3C/TABLE%3E

C'est tout !
Voir si une inspection tous les 4 ans suffira ! Hum !
Un AD un jour ou l'autre va mettre au point cette affaire.






Quand je pense que les panneaux d'aile supérieurs sur le A350 seront partiellement collés ... holé !

JPRS

Vector
Whisky Quebec

Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Vector le Ven 6 Jan 2012 - 19:38

Collé vaut bien mieux que riveté ou vissé.
La structure du métal n'est pas affectée et cela ne crée pas d'amorces de rupture. Je crois me souvenir que le premier avion à avoir un revêtement collé (à l'Araldite) était le B-29.
Pour le 380, beaucoup d'essais ont été faits par Péchiney et les alliages sont différents selon les parties de l'aile concernées.
Airbus has traced the problem to an aluminium material used in the wing ribs - called 7449 - which tends to be more sensitive to the way the parts are assembled on the wing. It has ruled out flight loads, fatigue or the large size of the aircraft as causes.
Il est très important de connaître l'origine des criques pour savoir si elles vont progresser ou si elles ont atteint la longueur qui permet d'annuler les contraintes qui y ont donné naissance.
Un coup d'oeil avant 4 ans serait une bonne idée, mais c'est une très grosse opération de maintenance au niveau GV, car l'intérieur des ailes est difficilement accessible. Selon les constatations actuelles, les criques sont de même nature sur un avion presque neuf et sur l'appareil de développement, donc peu sensibles au nombre d'heures de vol.

Beochien
Whisky Charlie

Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Beochien le Dim 8 Jan 2012 - 21:19

Bonsoir!

Tout sur les alliages Alu du A380 !
A lire !

http://news.alibaba.com/article/detail/metalworking/100185668-1-metals-knowledge%253A-aluminum-alloy-development.html

Les nervures (Ribs) en particulier !

For ribs, mostly governed by static strength and modulus, higher strength was required for weight reduction. The 7449 alloy, initially developed and industrially produced for very high-strength wing panels for A340-500/600, was tested in higher gauges up to 100 mm, in an over-aged T7651 temper (Fig. 2). Alloy 7449-T7651 was selected to fly on all low-gauge (thickness [left arrow] 100mm) A380 wing ribs, as well as for the rib caps of the few composite ribs.

JPRS




Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Poncho (Admin) le Jeu 19 Jan 2012 - 9:04

Bonjour à tous

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2012/01/19/atsb-clears-a380-of-any-design-or-airframe-failings-in-engine-disintegration-that-forced-down-qf32/


et

http://atsb.gov.au/newsroom/news-items/qantas-airbus-a380-singapore.aspx


Update 19 January 2012
The investigation team is being led by the Australian Transport Safety Bureau (ATSB). With the assistance of accredited representatives from the Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA), the Air Accidents Investigation Branch of the United Kingdom (UK AAIB), the Air Accident Investigation Bureau of Singapore (AAIB Singapore), the National Transportation Safety Committee of Indonesia (NTSC), and advisors to those investigation bodies including Rolls-Royce, Airbus, SAFRAN Sagem, Honeywell (USA and UK), Aerolec UK and Singapore Aero Engine Services Private Limited, the data gathering phase of the investigation is complete and the team has commenced analysing that data.
During the period July to August 2011, accredited representatives from the BEA and UK AAIB and advisors from Airbus met with ATSB investigators in Canberra, Australia to ratify relevant A380 technical data in respect of the structural and systems damage sustained by the aircraft as a result of the uncontained engine failure. The examination of relevant Rolls-Royce Trent 900 engine data and a number of engine manufacturing processes is nearing completion.
The ATSB has met with Rolls-Royce and Qantas Airways to update those parties on the progress of the investigation. In accordance with international protocol and ATSB policy and procedures, those and other relevant stakeholders will be involved in the development of the investigation findings and final report.
In conjunction with the UK AAIB and Rolls-Royce, the ATSB is continuing its examination of the circumstances and missed opportunities with the potential to have detected the reduced wall thickness and offset counter bore of the oil feed pipe prior to, during and after the manufacture of the module 51 assemblies. The ATSB has also reviewed the quality audits undertaken, and quality assurance system affecting the module 51 design and manufacturing process, and their effectiveness in detecting deficiencies in that process.
In the interim, Rolls-Royce has conducted a number of major internal investigations into its processes including the:
manufacture of oil pipes with reduced wall thickness
management of retrospective concessions of manufactured components
failure mode, effects and criticality analysis (FMECA) of previous component failures.
As a result of those investigations, Rolls-Royce has:
revised procedures for new structures that include feature verification and risk assessment during the design and manufacture process
introduced a revised, standalone procedure with appropriate supporting training to better manage the application of retrospective manufacturing concessions
revised its FMECA procedures to provide 'best practice' numerical justification for any assumptions made.
The investigation will monitor the progress of those initiatives.
Aircraft response to the disc failure
The examination of airframe and systems damage that resulted from the engine disc burst has been completed. That examination did not reveal any significant or critical safety issues.
The continuing repair of the aircraft in Singapore has allowed the examination of relevant removed/replaced aircraft components at the ATSB's technical facilities in Canberra. Those components have included a number of wiring looms, elements of the aircraft's airframe and a number of sub-components.
Airbus proactive safety action
As part of its ongoing examination of this event, Airbus has commenced working with a number of airport and rescue and firefighting agencies to develop an agreed safe means for those agencies to externally shut down engines on Airbus aircraft - as became necessary in this case. Any agreed procedures will be incorporated in the Airbus Aircraft Rescue and Fire Fighting Chart and be made available to airports and fire crews on line in document and poster form.
Ongoing investigation activities
The investigation is continuing and has progressed to the analysis of the large amount of complex factual information that has been gathered during the investigation. The drafting of the investigation report has commenced and will include extensive liaison with domestic and international stakeholders. In accordance with international protocol, that will include a 60-day consultation period for international parties to the investigation.
The final report is anticipated for public release in the third quarter of 2012.
The information contained in this web update is released in accordance with section 25 of the Transport Safety Investigation Act 2003 and is derived from the initial investigation of the occurrence. Readers are cautioned that new evidence will become available as the investigation progresses that will enhance the ATSB's understanding of the accident as outlined in this web update. As such, no analysis or findings are included in this update.

Pas de pb significatifs avec les redondances et le fonctionnement des systèmes au niveau de l'avion ce qui est une bonne nouvelle.


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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Poncho (Admin) le Lun 23 Avr 2012 - 9:46

Bonjour à tous

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2012/04/22/qantas-and-the-real-lessons-of-qf32-and-the-rebuilt-a380/

Une vision des causes et conséquences de QF32 !
Evidemment il s'agit d'un blog Wink



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@avia.poncho

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Whisky Charlie

Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

Message par Poncho (Admin) le Lun 23 Avr 2012 - 15:54



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Re: Qantas A380 QF32 : défaillance moteur à Singapour

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