ACTUALITE Aéronautique

ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


Boeing 787 (partie 2)

Partagez

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Lun 14 Mar 2011 - 10:00

j'ai quand même l'impression que le 777 pourrait vraiment bénéficier d'un revamp, pour ce qui est des segments A et B du marché défini par Boeing pour cette machine.
Le Trent XWB couvre très probablement la gamme 777-200, 200ER et -300
Dans les pattes de l'A330-300 ...


Dernière édition par Admin le Mer 29 Oct 2014 - 16:08, édité 1 fois


_________________
@avia.poncho

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Lun 14 Mar 2011 - 10:06

D'ailleurs, je reprends le lien de Dominic Gates (partiellement)


She cited a range of about 7,900 miles, which is some 1,400 miles short of the range of the Airbus A350-900.

But she said Boeing estimates its lighter plane would be 12 percent cheaper to operate than the Airbus jet.

Airlines "will get incredible economics out of the (787)-10 if they don't need the range," Piasecki said.

Richard Aboulafia, an aviation analyst with Teal Group, is skeptical.

"These are highly theoretical numbers" based on assumptions about the plane's weight and aerodynamic characteristics, he said. "Everyone is eager to get a plane with these characteristics. Who wouldn't be? But it's a purely theoretical construct."

Aboulafia said the 787-10 economics Piasecki touted will depend heavily on engine makers delivering more powerful, yet efficient engines.

Another uncertainty is whether Boeing and its supplier partners can adjust their manufacturing systems and produce the plane on schedule.

The Dreamliner's global supply chain repeatedly ground to a halt in the past few years. Although it is now delivering better quality 787-8 sections to the final assembly site in Everett, it has yet to ramp up to a faster pace.

Boeing will "look at the reality of how the production system would handle it," Piasecki said. "There's lots of things we'd have to work on before we determine the timing."

Piasecki insisted the overlap with the 777 family is not an issue.

The 787-10 would be the same size as a 777-200ER. But the 777 has a much longer range, and she anticipates that plane would still sell to airlines that need to fly 8,900 miles.

The much larger 365-seat 777-300ER, Boeing's best-selling large airplane, is well-positioned in the market and won't be threatened by an Airbus rival until after 2015.

And if Airbus then produces, as expected, a version of the A350 that would be competitive with the 777-300ER, that's the airplane Boeing would revamp, likely with a new wing.

If the 787-10 moves from theory to reality, it will add to Boeing's already full plate.

Piasecki and Boeing Vice President Mike Bair talked of the possible launch of an all-new smaller jet family to replace the 737 and 757 single-aisle airplanes, to enter service around the end of this decade.

But if the 787-10 goes ahead, it would come first, she indicated.

Put it another way: Boeing may squeeze in the 787-10 after it finishes the 787-9, developing it concurrently with the 767 Air Force tanker.

The company would deliver the double-stretch 787-10 before the 737/757 replacement jet family, and follow that with the 777 enhancement with a new wing. All these projects are to be complete by around the end of this decade.

That's "a desirable, but theoretical, and extremely ambitious road map," Aboulafia said. "You have to wonder where the cash is going to come from."

Piasecki said the resources needed for a derivative airplane would not be so great, and Boeing would need only part of its Dreamliner design team to develop the 787-10.

Les chiffres sont probablement en Mile terrestres...

Le 777-200ER semble toujours avoir sa place...
Ge doit avoir le Genx qui va bien dans ses bagages sur la gamme 70-80 klbs, probablement pas assez pour les version les plus lourdes du -200ER... mais pas mal quand même. Surtout que les GE90 sont vraiment très très lourds comparés au T800
RR dispose du TrentXWB qui aurait probablement très bien
Garder en tête que le -200ER ne dispose pas des wingrakes du -300ER, -200LR et 200F ... et que ça c'est probablement une belle source d'amélioration
Boeing doit savoir ce qu'un -200Er avec un aile de -300ER doit donner.


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Lun 14 Mar 2011 - 10:50

Merci Poncho!

Perso je ne vois pas trop le GEnx sur les 777 actuels ... sauf cure d'amaigrissement pas impossible des avions, mais pas pour tout de suite !
Mon avis est qu'ils vont appuyer sur le 787-10 chez Boeing, c'est le plus facile et ils ont les moteurs sous la main !
Et attendre de voir ce que proposent GE (Un dérivé de GEnx, mais un coeur plus gros) et RR (TXWB, un peu court aussi pour toute la gamme!) pour voir comment revamper le 777 !
C'est pour cela que ce sera long, la cellule, l'aile, plus les moteurs, ça marche ! l'un sans l'autre hum ... paris risqué !

C'était le même cas pour le A345-6 .... et ses Trent 500 trop gourmands ...
Le Trent 1500, était possible, mais accompagné d'une cure d'amaigrissement de 10 tonnes pour le 345-6, ce que n'a pas fait Airbus, pour XX raisons !

Bien noté l'agit prop de Boeing, sur le 787-10 qui crée allégrement la confusion dans les Miles!
Bientôt les Short Tons, et le Gallon Impérial !
Courage il y arriveront !

Ca peut marcher avec Air Kinshasa, mais avec les autres ... se foutre du monde peut être contre productif, prendre ses prospects pour des idiots ..; hum !

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Lun 14 Mar 2011 - 22:44

Bonsoir

Et celle là


FlightBlogger: A question about the payload range performance of the 787. At what point are you going to be able to deliver a 787 that flies fully 8,000nm, fully fueled and with full payload?

Jim Albaugh: Well right now if you look at the airplanes that we're going to deliver we meet the missions that our customers have put in place for us to meet. Now, I'll be the first to admit that we're not going to meet the spec, but I think we'll be able to meet what our guarantees are. And you got to remember, the first airplanes are going to be a little heavy, there are a lot of things that we're going to do to clean the airplane up, a lot of things to do with the engine manufacturers, and I feel pretty comfortable that over time we'll be able to get to the numbers that you just quoted. When that date's going to be, I can't tell you.

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/03/boeing-acknowledges-787-to-mis.html

Le 787 sera aux garanties minimales mais pas eux specs annoncées...
Ca veut dire quoi ?
De la marge de manoeuvre, mais pas de date connnue pour les fameux 8000 Nm avec la pleine charge marchande PAX

Bonne soirée


_________________
@avia.poncho

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Mar 15 Mar 2011 - 8:47

Bonjour,

La même en détaillé et sous forme d'article et non de blog

http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/15/354340/boeing-to-miss-787-performance-spec-albaugh.html


Boeing Commercial Airplanes CEO Jim Albaugh, for the first time, has acknowledged that the 787 will miss its intended performance specifications, though the majority composite jet will still meet the mission requirements of its customers.
"I'll be the first to admit that we're not going to meet the spec, but I think we'll be able to meet what our guarantees are," said Albaugh today at the International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT) conference in Scottsdale, Arizona.
Boeing's current spec calls for the aircraft to fly 14,200km to 15,200km (7,650nm to 8,200nm) range at maximum takeoff weight (MTOW) of 227,930kg (502,500lb) with 242 passengers in a three-class configuration.
Albaugh says "the first airplanes are going to be a little heavy" and the company has engine and airframe performance improvement packages to "clean the airplane up".
He adds: "I feel pretty comfortable that over time we'll be able to get to [14,800km (8,000nm) range]." However, adds Albaugh, "When that date's going to be, I can't tell you."
Originally designed to fly 14,200km to 15,200km with a maximum takeoff weight (MTOW) of 219,540kgs (484,000lbs), the MTOW has creeped up to 227,900kg (502,500lbs) in part to regain the aircraft's payload range performance, starting with Airplane 20.
Mike Bair, who currently heads Boeing's 737 advanced development effort, said in a recent interview that the 787 would achieve "high teens in terms of fuel burn" advantage over the 767 and "high single digits in terms of cash operating costs," but adds: "It would've been higher, but we decided to trade some of that currency for payload range, so to give the airlines an opportunity to work the revenue side of the equation."
Both 787 engine suppliers Rolls-Royce and General Electric are working on improvement packages for their respective engines. Rolls-Royce will introduce its 'Package B' model, expected to bring the Trent 1000 engine within 1% of originally planned specification, while GE is currently flight testing its Product Improvement Package (PIP1) on its 747-100 test bed.
The Rolls-Royce 'Package B' Trent 1000 includes a revisedsix-stage low pressure turbine (LPT) design, high-aspect-ratio blades, relocation of the intermediate-pressure (IP) compressor bleed offtake ports and a fan outlet guide vanes with improved aerodynamics. Boeing says the Package B configuration has not yet flown on any of the 787 test aircraft.
Further, industry officials suggest that Rolls-Royce is working on a 'Package C' engine intended to further improve engine performance on the larger 787-9.
GE says PIP1, which includes a revised low pressure turbine (LPT), will be test flown on ZA005 mid-year. The revision increases the blade, vane and nozzle count after a weight-saving reduction in these areas reduced performance. PIP1 is believed to bring the GEnx-1B engine within 1% of planned specification, say industry officials.
A second PIP2, which features aerodynamic improvements to the high pressure compressor (HPC), has been in ground testing since December and GE expects to flight test the changes in the second half of 2011.Certification of these changes is likely in the first quarter of 2012, followed by entry into service in late 2012, says GE.
Japan's All Nippon Airways anticipates taking delivery of the first 787 in the third quarter of 2011.


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Mar 15 Mar 2011 - 8:48

Bonjour !

Bien, Jim Albaught met à peu prés tout sur la table pour le B788 !
Et je l'édite complète celle là !

Pour ANA, un MTOW de presque 8500 Kg en plus , dans les 19 000 lbs, ce qui indique un Overweight assez colossal quand même, plus un point de fuel burn en retard !
Jusqu'à l'Aircraft 20, JA préfère ne rien annoncer !

Les motoristes eux, bossent pour se mettre à jour, et peut être rattraper (Compenser) un jour, par de meilleures perf's, une partie du sur-poids généré par Boeing !
Bien, il y a définitivement du pain sur la planche à Everett, y compris pour le 789 !

Noté que nous avions raison, sur beaucoup de points pour le RR T1000 !
Le package B du T1000 n'a pas encore volé ! Signe probable de sérieux ajustements en cours, ils peuvent être quand même livrés à Everett !
Des sources industrielles qui suggèrent un prochain package "C" pour le 789, Ouarf , devinez pourquoi ??
Je n'attends pas d'excuses à l'est pour le footage de gueule dont j'ai été l'objet, en plus je ne les lis plus ça m'évite les débordements ici!!
Ma satisfaction personnelle est suffisante, juste à penser à la taille de la poubelle nécessaire pour dissimuler toutes les affirmations erronées, que même les plus fidèles ne manqueront pas de noter Eyes Wideshut !
Bien, on attendra la version C "Officielle" pour vraiment se rouler par terre de rire, mais ce sera peut être une "B2" pour juste me faire mentir !


--------------- L'article de Flightglobal, complet ! ----------------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/15/354340/boeing-to-miss-787-performance-spec-albaugh.html


Boeing to miss 787 performance spec: Albaugh
By Jon Ostrower

Boeing Commercial Airplanes CEO Jim Albaugh, for the first time, has acknowledged that the 787 will miss its intended performance specifications, though the majority composite jet will still meet the mission requirements of its customers.

"I'll be the first to admit that we're not going to meet the spec, but I think we'll be able to meet what our guarantees are," said Albaugh today at the International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT) conference in Scottsdale, Arizona.

Boeing's current spec calls for the aircraft to fly 14,200km to 15,200km (7,650nm to 8,200nm) range at maximum takeoff weight (MTOW) of 227,930kg (502,500lb) with 242 passengers in a three-class configuration.

Albaugh says "the first airplanes are going to be a little heavy" and the company has engine and airframe performance improvement packages to "clean the airplane up".

He adds: "I feel pretty comfortable that over time we'll be able to get to [14,800km (8,000nm) range]." However, adds Albaugh, "When that date's going to be, I can't tell you."

Originally designed to fly 14,200km to 15,200km with a maximum takeoff weight (MTOW) of 219,540kgs (484,000lbs), the MTOW has creeped up to 227,900kg (502,500lbs) in part to regain the aircraft's payload range performance, starting with Airplane 20.

Mike Bair, who currently heads Boeing's 737 advanced development effort, said in a recent interview that the 787 would achieve "high teens in terms of fuel burn" advantage over the 767 and "high single digits in terms of cash operating costs," but adds: "It would've been higher, but we decided to trade some of that currency for payload range, so to give the airlines an opportunity to work the revenue side of the equation."

Both 787 engine suppliers Rolls-Royce and General Electric are working on improvement packages for their respective engines. Rolls-Royce will introduce its 'Package B' model, expected to bring the Trent 1000 engine within 1% of originally planned specification, while GE is currently flight testing its Product Improvement Package (PIP1) on its 747-100 test bed.

The Rolls-Royce 'Package B' Trent 1000 includes a revisedsix-stage low pressure turbine (LPT) design, high-aspect-ratio blades, relocation of the intermediate-pressure (IP) compressor bleed offtake ports and a fan outlet guide vanes with improved aerodynamics. Boeing says the Package B configuration has not yet flown on any of the 787 test aircraft.

Further, industry officials suggest that Rolls-Royce is working on a 'Package C' engine intended to further improve engine performance on the larger 787-9.

GE says PIP1, which includes a revised low pressure turbine (LPT), will be test flown on ZA005 mid-year. The revision increases the blade, vane and nozzle count after a weight-saving reduction in these areas reduced performance. PIP1 is believed to bring the GEnx-1B engine within 1% of planned specification, say industry officials.

A second PIP2, which features aerodynamic improvements to the high pressure compressor (HPC), has been in ground testing since December and GE expects to flight test the changes in the second half of 2011.Certification of these changes is likely in the first quarter of 2012, followed by entry into service in late 2012, says GE.

Japan's All Nippon Airways anticipates taking delivery of the first 787 in the third quarter of 2011.

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Ven 18 Mar 2011 - 9:26

Bonjour !

Le B787-8 ne fait pas l'unanimité ... un peu comme le A350-8 (aussi "génial" qu'il soit Ouarf !) !
Bien, Korean convertit ses 10 787-8 en 9, et perd 4-5 ans sur son délai de livraison ...
A ce niveau c'est sérieux, ils devaient les recevoir tôt en 2012 ... et Boeing en a plus de 600 en cde , ce n'est pas fini les conversions !

------------- Le lien de Flightglobal --------------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/18/354506/korean-air-converts-10-787-8s-to-9s.html

Et ils signent au passage 2 options de 748-F pour se faire pardonner !

http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/18/354507/korean-air-firms-up-two-additional-747-8f-options.html

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Mer 23 Mar 2011 - 7:26

Bonjour !

La course aux ETOPS pour le B787 !
Boeing gére ses PB Electriques avec la FAA !

Et les motoristes les leurs...qvec leurs autorités respectives !

Cette foi, c'est le GEnx 1B qui crique ...
http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/22/354651/genx-1b-etops-certification-on-schedule-despite-turbine.html
Bof, on nage dans tous les compromis ... et ça finit toujours par être homologué !
Les insertions techniques, viendront après, ce sera moins risqué !
Circulez, il n'y aura rien à voir, on en reparlera à la 3eme PIP chez GE!
Mrs de la FAA ne pas déranger pendant un lancement, si difficile en plus !
Au fait, 1500 cycles, c'est une 1/2 vie en long courrier, mais 1/10 eme de vie en MC ... suivez mon regard côté LeapX!


Bon, je ne suis pas sûr que ce soit mieux chez RR, ou l'obscurantisme est la règle pour les Trent 1000, leurs boites à roulements, leurs vibrations leur rigidité... bof dans, ou aprés 2 ou 3 nouvelles versions, tout sera rentré dans l'ordre, avec la bénédiction de l'EASA !

Au fait à quoi servent les ETOPS "Moteurs"... si tous les constructeurs, connaissent par coeur la gymnastique pour passer à travers !
Et que EASA, comme FAA, ont les yeux de Chimène pour leurs motoristes respectifs !
Tout va donc très bien ... on continue ?? Il sera toujours temps de rattraper le coup sous l'aile de l'avion ... Qantas en sait qq chose, AF aussi !

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Jeu 24 Mar 2011 - 19:49

Bonjour !

De Jon Ostrower dans son blog nous montre des vidéo !

Un passage du ZA001 ! à Seattle ...

Perso je trouve que ça fume un peu sur le 1 ....

Juste une idée peut être !

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=qhbYtvDeQ8Q

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Ven 8 Avr 2011 - 20:20

Bonjour !

5+3 options 787-9 pour 2016 annulés par Air Pacific (Fidgi) disparus du carnet de Boeing !
Air Pacific est part à 47 % du groupe Qantas, pas trop bon signe !
Les Australiens on dû ne plus cautionner ...
Annulation sans frais probable, vu les retards !

Et Boeing pas forcément mécontent que les avions les plus mal vendus soient annulés ...

Bien que, chez Boeing, une bonne partie de leurs 800 et qq 787 en cde ferme, soit probablement aussi à risque pour une annulation sans préavis, situation curieuse !

http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-air-pacific-annule-sa-commande-de-boeing-787~11799.html

et

http://www.fijivillage.com/?mod=story&id=080411d9a32e9914a4971c3802ab7e

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Lun 11 Avr 2011 - 8:33

Bonjour à tous

Préparation de la campagne ETOPS avec le ZA003

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/04/boeing-begins-747-8i-flutter-t.html


For the 787, program sources say ZA003 is conducting "build-up" testing in preparation for extended operations (ETOPS) and system functionality and reliability (F&R) testing. Early tests have focused on power cooling and single-engine operations.




_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Lun 11 Avr 2011 - 9:16

Bonjour !

Presque 6 mois sans pépin, côté Test chez Boeing !
On va commencer à s'ennuyer !
Même RR bosse et se tient tranquille !
En attendant le prochain candidat (Le A350 ??, le C-Séries ?)
La fin du tunnel enfin ?? santa

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Mar 12 Avr 2011 - 11:52

Bonjour !

Boeing développe très vite sa sous traitance du côté de Charleston !
Le besoin d'un pôle indépendant de la pression prix et des syndicats du côté de Puget Sound !

---------- Du Seattle Times Dominic Gates, le Lien ----------

http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/2014747874_boeing12.html

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Mer 13 Avr 2011 - 17:29

Bonjour !

David Parker Brown, Airliner Reporter !
Anticipe la livraison du premier B787 de ANA en Juillet , le N°8, c'est bien !

Un reportage ... disons superbement dirigé, tout le monde il est beau, et ANA ... et Boeing, juste un peu plus beau que les autres!
Au passage il a oublié de parler du T1000, cet iconoclaste !

C'est bien, A lire, 2 pages pour les B787CL !

http://www.airlinereporter.com/tag/anaboe/

JPRS


Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Ven 15 Avr 2011 - 15:16

Bonjour à tous

Deux choses

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/04/the-a320neo-strategy-and-the-7.html


It is in this same vein that we see Air Insight introduce its justification for a Next Generation 767, fitted with winglets, new engines, a KC-46A/787-style avionics and flight deck along with a new interior would provide a new commercial lease on life to Boeing's high margin jet and a product for airlines that don't need the 787-8's 7,755nm design range.

Et

http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/787brochure.pdf

Brochure datant de mars 2011 donc récente

La config type de cette brochure est : 242 pax (16+44+182) 9 de front en éco et doit probablement être mise en face des 7755 Nm

Pour mémoire, la config type de l'A332 est 253 (12+36+205)pour 7250 Nm (-7%)

Faites les calculs suivants

OEW du 787 : 110-114 t (http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/05/analysis-787-8-weight-examined.html)
OEW de l'A330-200 : 117 t

MTOW respectivement 228 et 237t

100 kg par pax

Fuel pour la distance franchissable "typique"

A330-200 = 237-25.3-117 = 94.7 t soit 374 kg/pax
B787-8 = 228-24.2-110/114 = 89.8-93.8 t soit entre 387 et 371 kg/pax

Dites moi où je me trompe vite ! je ne vois pas de différence !

NB : les réservoirs pleins de ces engins prennent 101.5 t pour 787-8 et 111.2 t de kéro pour l'A330-200

Je me trompe où ?
A part que les config ne sont pas complètement comparables sur le devant de la cabine

NB : la 8 places de front de l'A330 donne un peu plus de largeur de siège que la 9 places de front "standard" (+.9 pouces d'assise)
La 9 places de front de l'A330 doit être terrible (-0.5 pouces d'assise et des couloirs très très étroites (-1.5 pouces)



_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Ven 15 Avr 2011 - 15:31

Bof ... je donnerais 3-4 % au 787-8 sur les longs parcours ... et à quel prix !
Pas étonnant les switch vers le 787-9 !
Mais ils vont gagner assez rapidement 2-3 points de mieux entre poids et rendements des moteurs, les 787 !

art_way
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par art_way le Ven 15 Avr 2011 - 15:35

Salut Poncho,

Tu arrêtes de remuer le couteau dans la plaie.... Arrow


_________________
art_way

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Ven 15 Avr 2011 - 15:43

Un vrai sadique ce Poncho ! c'est vrai ! impatient

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Ven 15 Avr 2011 - 15:53

Peut être, mais là c'est déjà la version à MTOW augmentée
Quant aux gains à voir ...

Au passage la config standard du 787 est passée de 8 à 9 de front en éco il me semble

Je ne remue rien, mais je me pose des question
Je dois faire des erreurs dans mon raisonnement


Et oui le 787 est un avion "neuf" qui va évoluer favorablement dans le temps ... mais la partie moteur peut évoluer de manière similaire


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Ven 15 Avr 2011 - 21:36

Bien raison Poncho !

Les adaptations sur l'aile à la volée, disons que ça peut coûter 1 ou 2 points, pas plus ... mais les progrés, ça vaut sur tous les avions, les nouveaux et les anciens, suffit que le constructeur et les clients exigent !
Le reste c'est le cinéma des motoristes, on achète ou on râle, c'est tout !
Et Airbus est en train d'annoncer que ça va se passer mieux que prévu pour le 320 NEO, après avoir défini le désign du pylône, a méditer !

J'ajoute, hors sujet que Airbus pourrait bien annoncer 16-17 % d'écos avec le GTF ...pour le A320 NEO au Bourget !
A voir si politiquement c'est correct de le rendre public ... mais les client ont voté avec leurs pieds !

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Sam 16 Avr 2011 - 13:11

Bonjour !

Photos de la FAL B787 de Charleston sur le Seattle PI !
Ils ne vont pas manquer de place !
3 787 par mois en 2013 ..., le premier en 2012 !
Les travailleurs sont et seront fantastiques, selon Randy ... La North Caroline, terre bénie et sans trop de syndicats !
Bien, aligner des Halls et des Hangars, c'est plus facile que d'assembler des B787 !
Ne pas oublier la "Learning Curve"
QQ précédents existent pour les structures du 787 , La learning curve s'applique t'elle aux dirigeants de chez Boeing ??? Hum !

http://blog.seattlepi.com/aerospace/2011/04/15/boeing-making-progress-on-s-c-787-plant/

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Lun 18 Avr 2011 - 12:50

Bonjour !

ANA à l'entrainement chez Boeing !
Un bon signe !
Ils s'étaient déjà un peu entrainés il y a deux ans ... le temps d'oublier ...

---------Bien, une com de FlightGlobal, un peu "Down" leur site depuis ce matin, le lien ! ------------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/04/18/355653/ana-begins-787-training.html

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Jeu 21 Avr 2011 - 9:49

Bonjour !

Boeing essaye de régler ses PB de re-work et de production du B787, alors que l'échéance de l'EIS, commence à se préciser ... pour le 3éme trimestre 2011 !
Et Jon Ostrower de FG essaye de démêler la pelote !
Boeing loue des hangar à Plaine Field pour tenter d'organiser les Reworks !
Noté que fin 2010, Boeing avait 13 milliards de $ d'immobilisés (PVP peut être) en 787 sur le Tarmac, et 2 avions de plus par mois arrivent !
Même au pire de la crise du A380, Airbus n'a jamais été plongé dans un tel bazar ... l'explication est peut être que Boeing n'a cessé de produire, depuis 2 ans, sans rien terminer ... je n'ose imaginer le temps qu'il faut pour gérer une telle désorganisation !
A mon avis, ils en ont au moins pour 2 ans, pour récupérer ce carnage !
Heureusement que des fabrications , en principe "Clean' sortiront en parallèle !

Pour ceux qui ont le courage d'essayer de comprendre qq chose ... lire Jon Ostrower sur Flight Blogger qui a le mérite de s'y plonger !

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/04/boeings-everett-787-ats-mod-op.html

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Ven 22 Avr 2011 - 10:41

Bonjour !

Bien ... le 34eme Aiframe "commercial" du B787 sors de la peinture ... Une video des spotters locaux !
China Southern, il est supposé être motorisé par GE ! D'après Wikip du moins !
Et pas de moteurs sous l'aile ...
C'est devenu une habitude chez Boeing, de sortir les avions sans moteurs ...
Ou une nouvelle mode de fabrication ... comme pour le A380 ??
Ou alors, tout le monde règle encore ses PB existentiels du côté des motoristes ??

Et vu qu'ils comptent les finir à San Antonio leurs 787, Non ??
Il faudrait déjà qu'ils puissent voler jusqu'à SA, leurs 787, certifiés, peut être sous dérogations, ou avec du scotch pour tenir les morceaux, je ne sais pas, mais certainement pas sans les moteurs !
Intéressant n'est ce pas ??

-------------- Le lien FG , le blog de Jon Ostrower, pour la vidéo ! ---------

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/04/video-of-note-china-southerns.html

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Ven 22 Avr 2011 - 14:08

C'est bientôt Pack
On vieillit, et on atteint l'age B d'ici mai (fait ce qu'il te plait !)
Enfin selon cette source (pas de sécheresse dans le WA state ?)

http://nyc787.blogspot.com/2011/04/home-stretch.html

ZA004 voit ses deux moteurs remplacés du 20 au 11 mai avec passage du Package A au Package B


With much of the test points already completed (90+% on the Trent 1000) Boeing is preparing for the final phase of flight tests. ZA004 will have its package “A” Trent 1000 engines switched out in favor of the improved package “B” engines starting on April 20th with the left engine. That process should be completed by April 30th followed by the right engine removal and replacement between May 2nd and May 11th. The aircraft should resume test flights soon after the remove and replace of the Trent 1000 engines though no new flight date has been revealed.

Est-ce que le T-1000, package B a été monté sur un autre avion que le ZA004 ?


_________________
@avia.poncho

Contenu sponsorisé

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Contenu sponsorisé Aujourd'hui à 5:06


    La date/heure actuelle est Jeu 8 Déc 2016 - 5:06