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Boeing 787 (partie 2)

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Jeannot
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Jeannot le Sam 27 Fév 2016 - 15:54

Effectivement les essais c'est fait pour cela et ainsi pour vérifier que tout est bon. Apparemment quelque part il y avait un souci.

Mais pour Chicago après les Fasteners qui demandent des ADs (certes sur deux avions) cela fait un peu désordre. Non ?

C'est typiquement un "non problème" sauf pour l'avionneur. Qui se souvient aujourd'hui du tournevis oublié dans un 380 de EK ?

Paul
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Paul le Sam 27 Fév 2016 - 17:44

Jeannot a écrit:Effectivement les essais c'est fait pour cela et ainsi pour vérifier que tout est bon. Apparemment quelque part il y avait un souci.

Non pas vraiment, ce type d'essai est pour valider que l'avion fonctionne bien avant de le livrer au client, pas pour savoir si le moteur va exploser ou non.

Paul
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Paul le Sam 27 Fév 2016 - 17:54

Boeing ne contrôle pas vraiment ce qui se passe chez ses fournisseurs, c'est la même chose pour les autres avionneurs, ils livrent un produit en mode "just in time" avec garanties que le produit est conforme au contrat. Le client fait un ou deux audit par année (voir moins si le fournisseur est bon) qui concerne surtout la paperasse.

Dans ce cas-ci le fournisseur a déclaré une non-conformité sur un produit livré (disclosure letter), il faut aviser le/les clients et émettre un service bulletin (une réparation de quelques milliers de dollars ici).


Paul
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Paul le Sam 27 Fév 2016 - 18:05

Une autre possibilité que j'ai déjà vu à quelques reprises pourrait être que le travail a probablement été bien fait sur ces 2 appareils mais que lors d'un audit externe, les auditeurs ont découvert une non-conformité dans les documents ne permettant pas d'être sur à 100% que le travail a été effectué selon les règles.

Jeannot
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Jeannot le Sam 27 Fév 2016 - 18:55

Explosion ! Comme vous y allez Paul ! Si je lis le lien fourni par Beochien rien n'indique que le moteur a explosé ni même l'origine de l’incendie. Moteur ? Pylone ? Court-circuit ?

Apparently the wing was damaged by an engine fire while the engine was running during a test on the flightline at Charleston.  I don't have details about what started the fire, the extent of the damage or any NTSB/FAA investigation, if any.

Paul
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Paul le Sam 27 Fév 2016 - 19:09

Peu importe, ces essais sont seulement pour valider que tout fonctionne, un problème de ce type n'est pas normal, ce ne sont pas des essais de certification ou de développement.

Jeannot
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Jeannot le Sam 27 Fév 2016 - 19:22

La deessus, nous sommes bien d'accord. Ces essais permettent de vérifier que tout fonctionne normalement et apparemment quelque chose a cloché. Il serait bien de savoir quoi afin d'éviter que cela se reprosuise ou même identifier la cause d'un souci.

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Sam 27 Fév 2016 - 19:26

Jeannot a écrit:Explosion ! Comme vous y allez Paul ! Si je lis le lien fourni par Beochien rien n'indique que le moteur a explosé ni même l'origine de l’incendie. Moteur ? Pylone ? Court-circuit ?

Apparently the wing was damaged by an engine fire while the engine was running during a test on the flightline at Charleston.  I don't have details about what started the fire, the extent of the damage or any NTSB/FAA investigation, if any.

Le plus probable ... une fuite de kéro, ou un surplus d'huile qq part ... cestpasurmais ... pour que ça brûle, il faut une présence anormale ou en surplus, de combustible, plus le briquet ...
J'aurais un œil sur l'installation du moteur (Plomberie), surtout à Charleston ...

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Dim 28 Fév 2016 - 0:01

Ok à suivre...


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Poncho (Admin)
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Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Dim 28 Fév 2016 - 0:03

A priori en tout cas rien qui dépasse 15 jours à réparer...
http://nyc787.blogspot.fr/2016/02/update-on-787-9-for-virgin-atlantic.html


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Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Dim 28 Fév 2016 - 0:23

Donc, des accessoires Kramés (Peut être des volets, shields, nacelle, etc ), la peinture peut être, mais pas la structure ... c'est bien !
Une réparation d'aile (Structure) aurait été intéressante, pour tout le monde, d'ailleurs ... enquete

c.foussa
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par c.foussa le Dim 28 Fév 2016 - 9:43

Jeannot a écrit:Effectivement les essais c'est fait pour cela et ainsi pour vérifier que tout est bon. Apparemment quelque part il y avait un souci.

Mais pour Chicago après les Fasteners qui demandent des ADs (certes sur deux avions) cela fait un peu désordre. Non ?

C'est typiquement un "non problème" sauf pour l'avionneur. Qui se souvient aujourd'hui du tournevis oublié dans un 380 de EK ?


2 avions sur environ 400 déjà fabriqués, cela ressemble plutôt à un problème de qualité. D'autant plus que le terme fastener couvre une dizaine de systèmes de liaison d'après le constructeur.

Question mémoire et qualité, souvenez vous de ce qui avait été trouvé dans un des réservoirs du BA 38 (chiffons, protections) cheers

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Dim 28 Fév 2016 - 12:12

Tiens pour ba38je ne rappelais pas


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c.foussa
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par c.foussa le Dim 28 Fév 2016 - 12:20

Poncho (Admin) a écrit:Tiens pour ba38je ne rappelais pas

Ce fut un grand moment, n'est-ce pas ? drunken

Citations page 70 et 71 du rapport:


Five foreign objects were discovered in the fuel system:

A red plastic scraper approximately 11.5 cm long x 2.2 cm wide was found adjacent to the right tank suction intake. The scraper was identified as a tool used by the aircraft manufacturers tank closure personnel

In the area of the left main tank water scavenge pump inlet:

A piece of black plastic tape (3M 226HD) approximately 52 mm x 50 mm (2 inch tape). The tape had a number of circular marks similar in size and layout to the holes on the water scavenge pump inlet. It was likely that the tape was left in the tank during the construction of the aircraft.

A piece of brown paper the same shape and size as the black plastic tape. The paper had two circular marks similar to those on the plastic tape and is believed to be the adhesive backing for this piece of tape.

A piece of yellow plastic approximately 10 mm x 12 mm. The plastic was similar in appearance to electrical cable identity tape.

A small piece of fabric/paper was found in the inlet gate/guillotine valve of the right centre OJ pump.

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Dim 28 Fév 2016 - 13:16

Bon, les PB de "fasteners", c'est une chose, le défaut, lui, est dans les équerres non chanfreinées, et ça me rappelle un petit peu le bazar "Italien" de Grottaglia, avec les stabilisateurs, des fasteners "Forcés" dans le CFRP, de mémoire !
Un peu de jeu apparent, des perçages pas trop en face, un bon coup de wrench, et hop ça y est ! Embarassed
Ça a coûté cher à Boeing, de réparer tout ce mess, il y a qq années !


Noter que cet AD a été émit suite à un signalement de Boeing à la FAA, donc un défaut repéré 6 mois avant, et peut être largement corrigé en clientèle, les 2 avions signalés ayant peut être échappé au "Fixing"

Paul
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Paul le Mar 8 Mar 2016 - 3:00

Un des "terrible teen" (LN 22) est de retour à Everett après avoir passé quelques jours à l'atelier de peinture de Victorville. Il sera bientôt livré à Air Austral:


Le voici en avril 2011:

Jeannot
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Jeannot le Ven 1 Avr 2016 - 11:02

Petit souci pour le 787. Bizarre... Non ?

US Federal Aviation Administration (FAA) will adopt an airworthiness directive on 1 April requiring 787-8 and 787-9 operators to update the flight manual with the warning message.
The FAA accelerated the release of the airworthiness directive, bypassing the normal rulemaking process to make operators adopt the change as quickly as possible.
Boeing made an identical recommendation to 787 operators on 4 March, which the FAA directive will make mandatory.
The fleet has made three reports of displayed airspeed plunging significantly below actual airspeed, the FAA says. In each case, the 787 was flying in conditions involving significant water ingestion and possibly icing of two of the three pitot tubes feeding speed and altitude information to the air data system.
The FAA and Boeing are continuing to investigate the cause of the erroneous displayed speed changes.


https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-faa-warn-787-pilots-of-bad-airspeed-data-423735/

Apollo11

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Apollo11 le Ven 1 Avr 2016 - 11:44

La maladie des pitots serait donc contagieuse ???

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Ven 1 Avr 2016 - 11:44

Comme quoi ça n'arrive pas qu'aux autres!

La consigne est simple chez Boeing ... pas de manœuvres "Compulsives" quand tout fout le camp Twisted Evil alien !

eolien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par eolien le Ven 1 Avr 2016 - 12:19

Beochien a écrit:Comme quoi ça n'arrive pas qu'aux autres!

La consigne est simple chez Boeing ... pas de manœuvres "Compulsives" quand tout fout le camp Twisted Evil alien !
C'est déjà plus adapté que le "ne rien faire" prôné ailleurs ...

In one case, the pilot reacted to the inaccurate data by commanding a “significant” nose-down dive, over-riding the auto-pilot in the process.

Dans ce cas, peut-être une rémanence compulsive du décrochage de l'AF447 ... What a Face

La perte des vitesses, un pilote se croit en survitesse, il cabre, un autre se croit en sous-vitesse, il pique ...

Il est urgent de trouver une solution adaptée à ces défaillances instrumentales car l'homme est et restera vulnérable. D'autant plus urgent si, voir mon post sur AF447, une ou des solutions existent.

Mais il est une chose ou deux qui m'intriguent : Et le Synthetic AirSpeed du B787 ?... Quel a été son rôle dans cet évènement ?...
Quelle est la forme de la sonde Pitot 787 ?...


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Eolien
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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Ven 1 Avr 2016 - 12:56



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c.foussa
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par c.foussa le Ven 1 Avr 2016 - 14:36

Beochien a écrit:Comme quoi ça n'arrive pas qu'aux autres!

La consigne est simple chez Boeing ... pas de manœuvres "Compulsives" quand tout fout le camp r alien !


Certes mais la consigne de la check list est plus explicite et bien plus directive...

- débrayer le pilote automatique et l'automanette.

- prendre une assiette (conservatoire) de 4 ° et 70 % de N1, l'assiette moyenne en croisière est de 3° et la poussée est de 80/90% de N1.

- sélecter la source d'info aérodynamiques alternative (AIR DATA/ATT pour les curieux) ce qui permet d'afficher une vitesse calculée selon l'incidence AOA SPD et une altitude GPS.

- se référer à des couples d'assiette et de puissance figurant dans la check list format "papier" = QRH car même si l'avion possède un système de check list électronique (capteurs et position des interrupteurs permettant une check list en boucle fermée pour les techniciens), certaines check list sont à faire avec un support papier.


Ces valeurs étant celles précitées et très utiles à rappeler en équipage lors du vol en croisière lors de briefings croisière, briefings surtout courts !

eolien
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Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par eolien le Ven 1 Avr 2016 - 21:39

- sélecter la source d'info aérodynamiques alternative (AIR DATA/ATT pour les curieux) ce qui permet d'afficher une vitesse calculée selon l'incidence AOA SPD et une altitude GPS.
Quel rapport avec le Synthetic AirSpeed ?
Ce dernier est-il opérationnel, est-ce une option ?

Pour ce qui est de la procédure, elle est très proche de celle d'Airbus, les deux s'inscrivant dans l'immortel "Return to basic" : une assiette, une poussée.
Toutes ces procédures IAS Douteuses ont étérevues pour les Airbus et les Boeing et rebaptisées URA (Unreliable AirSpeed)

URA A 330 tirée du rapport final du BEA :




Soit dans un premier temps une mesure conservatoire 5° et poussée CLB
... puis 3° et 85% (° & N1 fonctions de la masse)

Proche des 4¨et 70 % du B787 de Boeing.

L'action de Boeing auprès de la FAA pour abaisser le niveau de sécurité comme l'avait fait Airbus est un indice fort du malaise de Boeing sur ces sondes Pitot ...

Les constructeurs ont modifié les procédures mais ont laissé aux pilotes le soin de traiter le problème ... comme ils le pourraient avec des avions en situations dégradées ... Evil or Very Mad


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Eolien
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c.foussa
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par c.foussa le Ven 1 Avr 2016 - 21:54

eolien a écrit:
- sélecter la source d'info aérodynamiques alternative (AIR DATA/ATT pour les curieux) ce qui permet d'afficher une vitesse calculée selon l'incidence AOA SPD et une altitude GPS.
Quel rapport avec le Synthetic AirSpeed ?
Ce dernier est-il opérationnel, est-ce une option ?

Pour ce qui est de la procédure, elle est très proche de celle d'Airbus, les deux s'inscrivant dans l'immortel "Ret


C'est le "synthetic air speed" et c'est de série, le sélecteur AIR DATA/ATT qui permet de passer du mode AUTO à ALTN est à la gauche de ton PFD comme sur 777.

c.foussa
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par c.foussa le Sam 2 Avr 2016 - 17:56

La consigne de navigabilité (AD) vient de sortir: 3 cas d'indications de vitesse erronées avec suspicion de givrage de 2 voire 3 sondes. L' AD insiste sur la nécessité de débrayer le pilote automatique (voir ma citation de la check list au message 1047) et de ne pas le surpasser. Une procédure sera ajoutée au manuel de vol.

C'est pareil sur 777, les infos de vitesses des PFD gauche et droite sont de la même source. Ca m' a toujours un peu chagriné..

Extrait de l' AD:

We have received three reports of in-service displayed airspeed anomalies on Model 787 airplanes. We continue to investigate this issue with Boeing; however, the anomalous behavior is consistent with significant water ingestion or simultaneous icing of two or three of the three pitot probes.
 
During each of the reported events, the displayed airspeed rapidly dropped significantly below the actual airplane airspeed. In normal operations, the air data reference system supplies the same airspeed to both the captain and first officer primary flight displays.

During one in-service event, with autopilot engaged, the pilot overrode the engaged autopilot in response to the displayed erroneous low airspeed and made significant nose-down manual control inputs. In this situation, there is the potential for large pilot control inputs at high actual airspeed, which could cause the airplane to exceed its structural capability


http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/024d507c0b79612986257f88004e8ecd/$FILE/2016-07-10.pdf

c.foussa
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par c.foussa le Dim 3 Avr 2016 - 9:21

c.foussa a écrit:
eolien a écrit:
Quel rapport avec le Synthetic AirSpeed ?
Ce dernier est-il opérationnel, est-ce une option ?

Pour ce qui est de la procédure, elle est très proche de celle d'Airbus, les deux s'inscrivant dans l'immortel "Ret


C'est le "synthetic air speed" et c'est de série, le sélecteur AIR DATA/ATT qui permet de passer du mode AUTO à ALTN est à la gauche de ton PFD comme sur 777.


Plus complet:
 
Il y a 3 check list relatives aux problèmes d'indication de vitesse; elles apparaissent automatiquement sur l'écran des Electronic Check List:

- UNERLIABLE AIRSPEED: apparait quand la vitesse est en désaccord avec la vitesse calculée avec l'incidence AOA, c'est cette check list qui demande de passer le sélecteur AIR DATA/ATT de la position AUTO à ALTN, ce qui change l'indication de vitesse et d'altitude en AOA SPD et GPS ALT. Les consignes de cette check list sont celles publiées plus haut.

2 autres check list existent et ces 2 anomalies font automatiquement passer les indications de vitesse et altitude en : AOA SPD et GPS ALT si le sélecteur AIRDATA/ATT est sur AUTO. Dans ces 2 check list la vitesse doit être maximum de 250 à 290 kts selon l'altitude, le pilotage doit être souple car les lois de pilotage sont devenues simplifiées, des indications erratiques de vitesse peuvent survenir aux changements de configurations, spoilers.

- NAV AIR DATA SYS: apparait en cas d'anomalie détectée dans les infos aérodynamiques venant des prises statiques.

- NAV AIRSPEED DATA: apparait en cas d'anomalie détectée dans les infos aérodynamiques venant des pitots.

eolien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par eolien le Dim 3 Avr 2016 - 9:47

Merci C.Foussa,

Donc, d'un mixage des infos IRS et GPS sont élaborées des vitesses et altitudes qui sont sélectionnées soit par une commutation manuelle, soit automatiquement : c'est le Synthetic Air Speed.

Question subsidiaire :
...AOA SPD et GPS ALT ...

Concernant l'AoA peux-tu me confirmer qu'il s'agit bien d'une AoA élaborée par les IRS et non celle mesurée par les palettes de mesure d'incidence.

Re-Merci ! Smile


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Eolien
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c.foussa
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par c.foussa le Dim 3 Avr 2016 - 11:34

eolien a écrit:Merci C.Foussa,

Donc, d'un mixage des infos IRS et GPS sont élaborées des vitesses et altitudes qui sont sélectionnées soit par une commutation manuelle, soit automatiquement : c'est le Synthetic Air Speed.

Question subsidiaire :
...AOA SPD et GPS ALT ...

Concernant l'AoA peux-tu me confirmer qu'il s'agit bien d'une AoA élaborée par les IRS et non celle mesurée par les palettes de mesure d'incidence.

Re-Merci ! Smile



Je vois pourquoi tu poses cette question Wink

De ce que qui est publié dans les doc, c'est que c'est une AOA élaborée par les girouettes + une référence inertielle + l'introduction d'un coefficient de portance. Je ne connais pas le fonctionnement plus détaillé.

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Re: Boeing 787 (partie 2)

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