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Boeing 787 (partie 2)

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c.foussa
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par c.foussa le Dim 3 Avr 2016 - 9:21

c.foussa a écrit:
eolien a écrit:
Quel rapport avec le Synthetic AirSpeed ?
Ce dernier est-il opérationnel, est-ce une option ?

Pour ce qui est de la procédure, elle est très proche de celle d'Airbus, les deux s'inscrivant dans l'immortel "Ret


C'est le "synthetic air speed" et c'est de série, le sélecteur AIR DATA/ATT qui permet de passer du mode AUTO à ALTN est à la gauche de ton PFD comme sur 777.


Plus complet:
 
Il y a 3 check list relatives aux problèmes d'indication de vitesse; elles apparaissent automatiquement sur l'écran des Electronic Check List:

- UNERLIABLE AIRSPEED: apparait quand la vitesse est en désaccord avec la vitesse calculée avec l'incidence AOA, c'est cette check list qui demande de passer le sélecteur AIR DATA/ATT de la position AUTO à ALTN, ce qui change l'indication de vitesse et d'altitude en AOA SPD et GPS ALT. Les consignes de cette check list sont celles publiées plus haut.

2 autres check list existent et ces 2 anomalies font automatiquement passer les indications de vitesse et altitude en : AOA SPD et GPS ALT si le sélecteur AIRDATA/ATT est sur AUTO. Dans ces 2 check list la vitesse doit être maximum de 250 à 290 kts selon l'altitude, le pilotage doit être souple car les lois de pilotage sont devenues simplifiées, des indications erratiques de vitesse peuvent survenir aux changements de configurations, spoilers.

- NAV AIR DATA SYS: apparait en cas d'anomalie détectée dans les infos aérodynamiques venant des prises statiques.

- NAV AIRSPEED DATA: apparait en cas d'anomalie détectée dans les infos aérodynamiques venant des pitots.

eolien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par eolien le Dim 3 Avr 2016 - 9:47

Merci C.Foussa,

Donc, d'un mixage des infos IRS et GPS sont élaborées des vitesses et altitudes qui sont sélectionnées soit par une commutation manuelle, soit automatiquement : c'est le Synthetic Air Speed.

Question subsidiaire :
...AOA SPD et GPS ALT ...

Concernant l'AoA peux-tu me confirmer qu'il s'agit bien d'une AoA élaborée par les IRS et non celle mesurée par les palettes de mesure d'incidence.

Re-Merci ! Smile

c.foussa
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par c.foussa le Dim 3 Avr 2016 - 11:34

eolien a écrit:Merci C.Foussa,

Donc, d'un mixage des infos IRS et GPS sont élaborées des vitesses et altitudes qui sont sélectionnées soit par une commutation manuelle, soit automatiquement : c'est le Synthetic Air Speed.

Question subsidiaire :
...AOA SPD et GPS ALT ...

Concernant l'AoA peux-tu me confirmer qu'il s'agit bien d'une AoA élaborée par les IRS et non celle mesurée par les palettes de mesure d'incidence.

Re-Merci ! Smile



Je vois pourquoi tu poses cette question Wink

De ce que qui est publié dans les doc, c'est que c'est une AOA élaborée par les girouettes + une référence inertielle + l'introduction d'un coefficient de portance. Je ne connais pas le fonctionnement plus détaillé.

eolien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par eolien le Dim 3 Avr 2016 - 12:12

c.foussa a écrit: c'est une AOA élaborée par les girouettes + une référence inertielle + l'introduction d'un coefficient de portance. Je ne connais pas le fonctionnement plus détaillé.

Alchimie ! dans d'autres temps, c'était bon pour le bûcher ...

Là on dira : "secret industriel ..." n'est-ce pas, 11.9-af447 ... Wink

(Bon... j'insiste, est-ce que quoiqu'il en soit le résultat final est dépendant d'un capteur externe, la girouette ?...)


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Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.

Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Laurent Simon le Dim 24 Avr 2016 - 21:03

http://www.francetvinfo.fr/economie/aeronautique/quel-est-ce-nouveau-probleme-avec-le-boeing-787_1420435.html

"Les autorités américaines ont enjoint le constructeur à effectuer une modification "urgente" sur des moteurs General Electric. Ils sont susceptibles de s'arrêter en plein vol.

Le 29 janvier, un des deux moteurs d'un 787 de Japan Airlines, de modèle GEnx-1B PIP 2, s'est arrêté soudainement alors que l'avion volait à 20 000 pieds (6 096 mètres) d'altitude. L'équipage n'est pas parvenu à le relancer mais l'avion a pu se poser avec un seul moteur, une version plus ancienne du GEnx-1B, le PIP 1, quelques minutes après l'incident.

"L'éventualité d'une panne en plein vol des deux moteurs [sur les 787 équipés uniquement du modèle PIP 2] pour le même problème est une question de sécurité urgente", souligne la Federal aviation administration (FAA).

Cette consigne n'a autorité que sur des compagnies aériennes américaines et ne concerne donc que 43 avions aux Etats-Unis. Mais 175 appareils 787 appartenant à 29 compagnies aériennes sont affectés à travers le monde, selon Boeing. Elle s'applique aux moteurs de modèle GEnx-1B PIP 2 équipant le 787, précise la FAA"

Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Laurent Simon le Dim 24 Avr 2016 - 21:07

http://www.air-journal.fr/2016-04-24-la-faa-exige-des-reparations-urgentes-sur-les-reacteurs-ge-de-787-5161895.html


"La FAA, après l’analyse de l’incident a estimé que le risque potentiel qu’une semblable défaillance survienne sur les deux réacteurs en même temps nécessitait de traiter ce « problème de sécurité urgent ». Les compagnies aériennes opérant des 787 avec ce type de moteurs ont 150 jours pour procéder  à des réparations ou alors en installant une ancienne version du réacteur de General Electric, et éviter ainsi le risque qu’ils ne surviennent sur deux réacteurs de type GEnx-1B PIP2 en même temps.

Les compagnies aériennes opérant des Dreamliner ont un délai maximal de 7 jours pour prévenir leur équipage d’un givrage possible des réacteurs au-dessus de 12 500 pieds. En cas de suspicion de formation de cristaux de glace, les pilotes devront momentanément ajouter de la puissance à chaque moteur.

Les réparations par  General Electric consisteront à « abraser un dixième de pouce l’épaisseur du carter de la soufflante pour éviter tout futur frottement » des aubes sur le carter , un phénomène brutal dû au givre, et ayant entraîné vibrations et extinction moteur. Ce travail est réalisable en 16 heures et « ne nécessite pas une dépose moteur », souligne le motoriste américain."

http://www.air-cosmos.com/boeing-787-modifs-urgentes-sur-le-moteur-genx-a-la-demande-de-la-faa-70427

... "L'analyse de l'incident a montré que le moteur en cause, un GEnx-1B PIP 2, une version un peu plus performante en terme de consommation carburant et certifiée en 2013, avait été confronté à d'importantes vibrations, d'où son extinction.

Des vibrations créées lors d'un dégivrage des aubes lors de la phase de descente de l'avion. Le phénomène brutal de dégivrage a légèrement déformé les aubes qui sont allées se frotter à la partie intérieure du carter de la soufflante, raconte le "Seattle Times".

Lesquels frottements ont entraînés les vibrations qui ont conduit à l'extinction moteur. D'une version plus ancienne, le moteur gauche n'a pas subi le même phénomène."

Vector
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Vector le Dim 24 Avr 2016 - 23:41

Cet incident est déjà traité en détails sur le fil GEnX
L'aspect le plus comique est que les journalistes ont conclu que le problème n'affectait que les moteurs droits du 787. Mieux vaut se fier à la bouche du cheval, comme le diraient nos collègues anglophones.
C'est la hantise de tous les organismes de certification : une panne simultanée des deux moteurs sur un... bimoteur

Philidor
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Philidor le Mar 5 Juil 2016 - 12:08


Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Mar 5 Juil 2016 - 14:12

Ben oui,

On voit surtout que les motoristes auront mis 9-10 ans pour arriver aux specs initiales !
Ça permet aussi de mesurer le sérieux qui a accompagné le TXWB*, et aussi disons les P&W GTF, si on s'en tient aux spec's pour ce dernier Wink

* On peut se demander si l'exclusivité n'induit pas un sentiment de responsabilité suplt chez le motoriste, dans ce cas avec des résultats supérieurs à la compétition entre 2 marques, et surtout évite le.... "Relax, ils ne font pas mieux (Ou pire) que nous"

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Mar 5 Juil 2016 - 14:38

Pas d'exclu sur le GTP
Exclu sur le max et y a des pb


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@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Mar 5 Juil 2016 - 15:00

(GTF!) Oui pas d'exclusivité mais techno plutôt exclusive, pas le droit de se louper pour le constructeur ... et effectivement c'est le Leap, exclusif du Max qui semble souffrir ...

Pour le point * je pensais plutôt TXWB ... l'obligation de réussite, alors que sur le B787, GE en retard, et tout aussi loin des specs ....pas de quoi se bousculer chez RR, et encore moins avec les qq pépins qui ont surgi ces dernières années chez GE (Boitier d'accessoires, machine à glace ...) Razz

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Mer 6 Juil 2016 - 12:53

B787 reliability !

Une grosse analyse chez FG, c'est assez long .

En gros, le B789 va bien mieux que le B788, il reste une poignée de détails, mais ils se rapprochent de la courbe du B777, qui a mis 5 ans pour passer les 99% ...
Bon, le verre presque plein pour le B789 ... pour l'instant !

Tiens, il y a un fabricant de freins qui ne donne pas toute satisfaction! Lequel ?

https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-boeing-bids-to-redeem-in-service-record-426399/

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Mer 6 Juil 2016 - 13:28

Pour la fiabilité ne pas occulter le paramètre "heures de vol"
Et là vu les cadences de prod du 787 elles peuvent être supérieures à celles du 777 en comparaison


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Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Laurent Simon le Dim 10 Juil 2016 - 14:22

Sur les coûts différés du 787, avec une note de l'analyste Poponak de la banque Goldman Sachs, qui avertit que "sans nouvelle demande pour le 787, B n'a aucune chance de récupérer les 32 milliards déépensés sur le programme, et classés comme coûts de production différés".


http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/farnborough-air-show-will-likely-be-heavy-on-strategy-anxiety/

For Boeing, there is an added financial squeeze.

Last month, industry analyst Noah Poponak of Goldman Sachs issued a note to clients warning that without new demand for the 787, Boeing has no chance of recovering the $32 billion it has spent on the program and classified as “deferred production costs.”
Poponak wrote that unless Boeing wins substantial new 787 orders, “it will have to take a very large write-down of the 787 deferred production balance — potentially more than half of it.”

Philidor
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Philidor le Dim 10 Juil 2016 - 19:09

Les ventes de 787 détermineront en effet la possibilité pour Boeing de maintenir le rythme de production de cet appareil au niveau très élevé actuel (je ne parle pas même pas de l'augmenter). Si les ventes stagnent, le rythme de production devra être réduit, avec pour conséquence des coûts unitaires plus élevés et une quasi-impossibilité de dégager les marges nécessaires pour 'amortir' les coûts différés.

Or, dans le même temps, Boeing évoque un MOM bi-couloir qui pourrait cannibaliser une partie du carnet de commandes existant du 787.

Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Laurent Simon le Dim 10 Juil 2016 - 19:36

Philidor a écrit:Les ventes de 787 détermineront en effet la possibilité pour Boeing de maintenir le rythme de production de cet appareil au niveau très élevé actuel (je ne parle pas même pas de l'augmenter). Si les ventes stagnent, le rythme de production devra être réduit, avec pour conséquence des coûts unitaires plus élevés et une quasi-impossibilité de dégager les marges nécessaires pour 'amortir' les coûts différés.

Or, dans le même temps, Boeing évoque un MOM bi-couloir qui pourrait cannibaliser une partie du carnet de commandes existant du 787.
Merci,
oui, c'est complexe ! Voilà ce que c'est de s'engager sur une pente aussi glissante.

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Lun 3 Oct 2016 - 22:59

Une petite dernière pour la route

http://www.wsj.com/articles/boeings-unique-accounting-method-helps-improve-profit-picture-1475522362?mod=yahoo_hs

Ostrower passe à CNN

Et avant ça s'interroge sur l'accounting block du 787


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Philidor
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Philidor le Mar 4 Oct 2016 - 10:52

Poncho (Admin) a écrit:Et avant ça s'interroge sur l'accounting block du 787
Je trouve l'article d'Ostrower assez décevant. Est-ce parce que le sujet est très sensible et que le WSJ impose une analyse lénifiante ? Il n'est pas dit un mot, par exemple, de l'incidence de l'évolution de la structure des ventes, et du fait que l'amélioration récente tient essentiellement à l'abandon du 788 au profit du 789. Pas un mot non plus des conséquences de l'introduction de 787-10. Pas non plus d'analyse des conséquences d'une éventuelle baisse du rythme de production en cas de mévente prolongée.

La fin est un exercice d'équilibre : comment exprimer des critiques en respectant un optimisme obligatoire ?

"In the end, whether the 787 delivers the profits Boeing has promised may depend on how many planes it uses to average out its costs and profits. Boeing could choose to expand that block beyond the current 1,300 jets.
“I don’t think we’ll ever know because the block size will not be static,” said Mr. Copeland of Barclays. Boeing says decisions about the block size are based on its reasonable expectation of future sales".


En regardant de plus près, on comprend que le problème de 'profits' ne se pose pas par rapport à des promesses ("the profits Boeing has promised") - ce qui ne serait pas grave, mais par rapport aux résultats constatés au titre des exercices passés. La question crue aurait été "Boeing a-t-il comptabilisé, et en partie distribué, des profits fictifs" ? La réponse donnée en filigrane est oui, mais en ajoutant que Boeing s'en sortira en étalant le problème davantage, par augmentation du bloc comptable. Ce n'est pas certain.

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Mar 4 Oct 2016 - 11:21

Oui il n'y avait rien de nouveau c'est sûr !


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Philidor
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Philidor le Mer 5 Oct 2016 - 17:05

Je viens de remarquer un point très intéressant dans l'article d'Ostrower cité par Poncho, que j'ai commenté précédemment de manière un peu négative. Il y a en réalité une information précieuse, nouvelle pour moi.

"Boeing calculates its Dreamliner earnings based on 10-year forecasts of supplier contracts, aircraft orders and options, productivity improvements, labor contracts and market conditions, which are reviewed by its auditors. The company, which delivered its first Dreamliner in 2011, estimates it will sell 1,300 Dreamliners over the 10 years ending in 2021".

Ce qui me frappe, c'est que selon Ostrower il y aurait une limite calendaire : seules seraient prises en compte les ventes se traduisant par une livraison dans les dix ans (après la première livraison de 1787 - septembre 2011), donc effectuées en 2021 au plus tard. 

Je n'avais jamais entendu parler d'une telle limite, qui expliquerait pourquoi certaines ventes fermes de 787 n'ont pas été incluses dans le bloc comptable. Il pourrait s'agir de ventes de 787-10 à livrer après 2021. Dans un article d'août dernier, Leeham a estimé ces ventes à 88 unités.

En tout état de cause, si Ostrower a raison, les conséquences sont très importantes. Boeing n'a plus alors qu'environ trois ans (jusqu'en 2019, compte tenu du délai de livraison) pour concrétiser les ventes manquantes prises en compte dans ses calculs. 

Selon l'article précité de Leeham, il manquait en août dernier 145 ventes (les 88 citées ci-dessus étant exclues). 

Or, sans ventes supplémentaires, Boeing reconnaît dans un document officiel dont j'extrais ci-dessous une phrase, qu'il subirait une perte de 8 milliards de dollars environ, 

"At June 30, 2016 , $22,966 of 787 deferred production costs, unamortized tooling and other non-recurring costs are expected to be recovered from units included in the program accounting quantity that have firm orders and $8,414 is expected to be recovered from units included in the program accounting quantity that represent expected future orders".

Vendre 145 787 dans un contexte défavorable et un marché en grande partie saturé n'est pas une sinécure, et la pression doit être très forte. Mais il y a plus : si le plan est bien, comme le suggère Ostrower, d'étendre le bloc comptable, comment réaliser plus de ventes encore dans le même laps de temps ? A moins que la limite temporelle ne soit elle aussi assouplie ... Pas sûr que tout soit possible indéfiniment.

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Jeu 6 Oct 2016 - 9:33

Quelle tambouille !


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Paul
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Paul le Mer 12 Oct 2016 - 22:35


massemini
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par massemini le Jeu 13 Oct 2016 - 9:38

Je pense qu' il ne faut pas être grand devin pour imaginer que les 787 seront vendus à plus de 1300 exemplaires dans 5 ans puisqu' ils viennent de franchir les 1200 cette semaine.
Je les vois plutôt avoir rejoint les 747 et 777 (hors 777X), bien avant 2021 et arriver dans le sillage des 777, tous types confondus...

Papyrus

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Papyrus le Jeu 13 Oct 2016 - 14:07

massemini a écrit:Je pense qu' il ne faut pas être grand devin pour imaginer que les 787 seront vendus à plus de 1300 exemplaires dans 5 ans puisqu' ils viennent de franchir les 1200 cette semaine.
D'après l'article, le problème ne serait pas de les vendre, mais de les livrer avant la limite des 10 ans. Ce qui rend les choses moins évidentes, sans que ce soit impossible.

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Jeu 13 Oct 2016 - 14:12



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massemini
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par massemini le Jeu 13 Oct 2016 - 16:05

528 à la fin de l' année (1er  -10 en début d' assemblage) + 5 x 144 = 1248.

Philidor
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Philidor le Jeu 13 Oct 2016 - 19:16

Sauf rebond de la demande, que le marché est loin d'annoncer, je ne crois pas que le rythme de production très élevé d'aujourd'hui soit durable. Dans le marché actuel, le choix n'est pas entre accélération et stabilité mais entre cette dernière et un ralentissement en douceur dans deux ans environ. Or, Boeing doit conserver un carnet de commandes suffisant pour face aux fluctuations, je crois donc à la seconde hypothèse (notons au passage qu'une partie des commandes de 787-10 - 80 environ - est à livrer après 2021).

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Mar 15 Nov 2016 - 9:14

Bonjour,
Je doublonne :
Sinon vu ici et c'est intéressant :
http://airinsight.com/2016/11/14/787-engine-competition/

Le moteur de prédilection sur le 787-9 c'est bien le Trent. Alors que le Genx a écrasé la concurrence sur le 787-8.
Et ça avant même la sortie tu Trent TEN
Faudrait voir les perspectives sur les autres livraisons.


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Re: Boeing 787 (partie 2)

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