ACTUALITE Aéronautique

ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


Boeing 787 (partie 2)

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Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Jeu 21 Avr 2011 - 9:49

Bonjour !

Boeing essaye de régler ses PB de re-work et de production du B787, alors que l'échéance de l'EIS, commence à se préciser ... pour le 3éme trimestre 2011 !
Et Jon Ostrower de FG essaye de démêler la pelote !
Boeing loue des hangar à Plaine Field pour tenter d'organiser les Reworks !
Noté que fin 2010, Boeing avait 13 milliards de $ d'immobilisés (PVP peut être) en 787 sur le Tarmac, et 2 avions de plus par mois arrivent !
Même au pire de la crise du A380, Airbus n'a jamais été plongé dans un tel bazar ... l'explication est peut être que Boeing n'a cessé de produire, depuis 2 ans, sans rien terminer ... je n'ose imaginer le temps qu'il faut pour gérer une telle désorganisation !
A mon avis, ils en ont au moins pour 2 ans, pour récupérer ce carnage !
Heureusement que des fabrications , en principe "Clean' sortiront en parallèle !

Pour ceux qui ont le courage d'essayer de comprendre qq chose ... lire Jon Ostrower sur Flight Blogger qui a le mérite de s'y plonger !

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/04/boeings-everett-787-ats-mod-op.html

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Ven 22 Avr 2011 - 10:41

Bonjour !

Bien ... le 34eme Aiframe "commercial" du B787 sors de la peinture ... Une video des spotters locaux !
China Southern, il est supposé être motorisé par GE ! D'après Wikip du moins !
Et pas de moteurs sous l'aile ...
C'est devenu une habitude chez Boeing, de sortir les avions sans moteurs ...
Ou une nouvelle mode de fabrication ... comme pour le A380 ??
Ou alors, tout le monde règle encore ses PB existentiels du côté des motoristes ??

Et vu qu'ils comptent les finir à San Antonio leurs 787, Non ??
Il faudrait déjà qu'ils puissent voler jusqu'à SA, leurs 787, certifiés, peut être sous dérogations, ou avec du scotch pour tenir les morceaux, je ne sais pas, mais certainement pas sans les moteurs !
Intéressant n'est ce pas ??

-------------- Le lien FG , le blog de Jon Ostrower, pour la vidéo ! ---------

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/04/video-of-note-china-southerns.html

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Ven 22 Avr 2011 - 14:08

C'est bientôt Pack
On vieillit, et on atteint l'age B d'ici mai (fait ce qu'il te plait !)
Enfin selon cette source (pas de sécheresse dans le WA state ?)

http://nyc787.blogspot.com/2011/04/home-stretch.html

ZA004 voit ses deux moteurs remplacés du 20 au 11 mai avec passage du Package A au Package B


With much of the test points already completed (90+% on the Trent 1000) Boeing is preparing for the final phase of flight tests. ZA004 will have its package “A” Trent 1000 engines switched out in favor of the improved package “B” engines starting on April 20th with the left engine. That process should be completed by April 30th followed by the right engine removal and replacement between May 2nd and May 11th. The aircraft should resume test flights soon after the remove and replace of the Trent 1000 engines though no new flight date has been revealed.

Est-ce que le T-1000, package B a été monté sur un autre avion que le ZA004 ?

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Ven 22 Avr 2011 - 14:32

Oui Poncho, de mémoire, ce serait le 2nd, après ZA001 ...

Pas le courage de rechercher ...
Bien, ils ont peut être une pile de T1000 en package "B" en magasin en attente du bon moment pour les monter sur les ventes en EIS prioritaires .... , mais Noël c'est passé depuis longtemps !

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Ven 22 Avr 2011 - 15:12

Ah mince message perdu !
Je retape

Beochien, il manquait les

Roi du DPO etc etc

A priori dans ma petite cervelle : les tests du Pack B c'était pour le ZA004...
Le ZA001 pour mémoire fait des tests lourds, pas des tests de SFC... mais plutôt de commandes de vol, de perfo atterro etc etc. il est très instrumenté

Si tu te rappelles cette discussion

http://avia.superforum.fr/t447p100-trent-1000#24024

J'en déduis que le trent package B n'a tjs pas volé sur le ZA004 et toujours pas volé tout court sur 787... Je veux bien qu'on me corrige si c'est faux.

Un petit rappel sinon
http://787flighttest.com/category/airplane-test-profiles/

Qu'est ce que tu en dis ?


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@avia.poncho

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Ven 22 Avr 2011 - 15:29

Tiens pour être sur
http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/23/346353/787-schedule-in-jeopardy-following-trent-1000-testbed.html

With two additional years to mature and improve its 787 powerplant, the manufacturer will introduce a host of improvements with its Trent 1000 "Package B" engines, which will be test flown later this year on Boeing's fourth 787 flight-test aircraft, ZA004, bringing the 62,000-75,000lb-rated (277-333kN) engines within 1% of specified specific fuel consumption.



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Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Ven 22 Avr 2011 - 15:37

Merci poncho !

Je crois que tu as bien raison, JF je croyais que c'était fait depuis qq jours !
Bien, ça vient enfin !
Ça doit être nécessaire pour les ETOPS en plus !
Pourvu que ça tienne bien avec toutes les modifs "Package B" ...et RR, ils ont même pu en mettre un paquet suplt depuis 6 mois ...
Car l'EIS n'est plus très loin, et les essais "Package B" sur 787 ben ... ils seront assez courts !

Au fait Poncho, toi qui est expert en certifications ... Comment ça se passe pour un "Package B" quand tout a été sérieusement remis sur la planche ... de (ma pauvre) mémoire, je crois même que la partie centrale du corps , donc les axes, ont été rallongés !

Juste mon avis du zinc du café de la gare !

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Mar 26 Avr 2011 - 10:03

Bonjour !

Un nouvel et trés long article du Seattle Times , assez dévastateur, pour la production de chez Boeing !
De Dominic Gates, toujours bien renseigné sur le terrain !

Ça va encore faire des vagues pour le 787 !
Un problème de joints anti ... étincelles ...'Lightning" dans les réservoirs qui complique énormément, entre autres !
Et une informatique de production qui ne suit pas, si j'ai bien compris !
Pas encore vu ces PB là , de mon côté du moins !

Côté moteurs .... effectivement pas de quoi s’inquiéter ...
Avec une vingtaine cette année, ça devrait bien suffire !
A part pour faire voler les 787 vers San Antonio peut être ...

Question ? L'inerting dans les réservoirs d'aile ... c'est un luxe ??

-------------- Le lien Seattle Times et un extrait --------------

http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/2014875561_boeing26.html


As Boeing's 787 Dreamliner program creeps toward first delivery this
year, managers are intensifying efforts to smooth production. But people
working on the airplanes and others familiar with the state of the
program say progress is painfully slow.

While Boeing may meet its deadline to deliver the first 787 to All
Nippon Airways of Japan before Sept. 30, the production pace projected
for 2011 appears out of reach.

Boeing executives told Wall Street analysts in January the company
would deliver somewhere between a dozen and 20 Dreamliners this year.

"It isn't going to happen," said one mechanic working on the airplanes. "There are too many jobs to be done."

One job taking weeks per airplane is the painstaking removal of
sealant from the interior of fuel tanks in the wings, then resealing
them.


And because the computerized system that provides mechanics with data
on parts isn't operating well
, even simpler modifications take much
longer than they should.

Boeing has leased extra space so it can work on multiple airplanes at the same time.

Managers last week held all-hands meetings aimed at galvanizing the
work force, and formed employee committees to identify and solve the
major holdups.

Tough questions ahead

On Wednesday, when Boeing releases its quarterly earnings results,
executives no doubt will be questioned about the state of the 787
program.

Six Dreamliners are flying flight tests, while 29 more have rolled
off the assembly line and are parked on the Everett flight line or at
adjacent Paine Field.

Those planes await thousands of incomplete assembly jobs and
modifications necessary because of design changes since they were built.

Boeing spokeswoman Lori Gunter conceded Monday that the rework is a
difficult challenge, and she acknowledged the two specific problems
raised by 787 insiders: the wing sealing and the computer data glitches.


------------

JPRS

voodoo
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par voodoo le Mar 26 Avr 2011 - 11:33

Those planes await thousands of incomplete assembly jobs and
modifications necessary because of design changes since they were built.
Une chaîne pour les corrections, le 787 prend vraiment le chemin du 380. A la différence qu'on ne parle pas de 200 à 300 avions mais bien un millier à produire. Tout ceci ne va pas aider la montée en puissance de la production. Par corollaire, les rentrées d'argent prévues vont être décalées dans le temps, les liquidités vont manquer, ce qui va gêner l'investissement pour d'autres programmes, et forcément les décaler aussi, d'un ou deux ans. Ce n'est pas considérable, seulement gênant ?

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Mar 26 Avr 2011 - 11:47

Le plus terrible ...
Ce n'est peut être pas pour Boeing (Financièrement) ! Encore assez riche (Merci les militaires)
Mais pour les très chers "Risk Partners" pas payés (En principe) si l'avion n'est pas livré !

Et ... maintenant un naufrage dans la pâte à joints ... manquait plus que ça ! Aller gratouiller et re-tartiner dans les réservoirs ...et peut être dans l'aile , hum !
Et l'informatique "Production" qui ne suit plus... un comble pour les US ... de plus ... disperser les lieux de réparation, voire si ça va vraiment aider !

Bien, le volume du négoce en cours, peut mener à penser, que Boeing ne va pas trop traîner pour remettre sa production sur les rails ... on peut l'espérer !
Il se commente fortement qu'ils vont repartir de zéro vers peut être le 50eme !
2011, en prod, c'est visiblement à oublier !

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Mar 26 Avr 2011 - 15:44

Bonjour !

Bien, si après avoir perdu 3 Ans, à mettre au point son 787, Boeing repart sur un ramp up style A380 ...;
Franchement ils ont du souci à se faire !
Surtout ... 1000 tâches de résolues en 1 mois, c'est bien ... au fait ce sont combien de "Re-Works " annoncés ...
Plus de 100 000 !
A ce rythme, c'est 2020 qui s'annonce pour la grosse trentaine à refaire ... Rolling Eyes
Et surtout .... ils reçoivent toujours des pièces non conformes ....

Des fois que le Seattle Times doive l'effacer ... j'ai peur que ce brûlot ne tienne pas longtemps (Ça doit chauffer à Seattle et à Chicago)

J'ajoute .... que si cela est vrai, le A320 NEO va pouvoir attendre plus confortablement la réponse de Boeing !

Je crois aussi que les syndicats, veulent la peau de MC Nerney ! Et le Seattle Times, est un relais utile !

-----------Je re-cite D.Gates du Seattle PI extrait ---------

http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/2014875561_boeing26.html
Plenty of headaches

Yet, those close to the program say production headaches continue.

"The assembly process is still a mess," an engineer said.

"They are building airplanes in the final-assembly process that then
have to be rebuilt in the pickup process, which is many times longer."

Parts that don't fit, including doors and control surfaces on the wings, still are arriving in Everett.

"The wings on the 787s aren't even close to being ready," the engineer said.

The employees spoke on condition of anonymity because Boeing doesn't allow them to talk about their work.

The latest airplanes rolled out to the flight line from the factory with about 1,600 jobs incomplete.

It has been taking on average about a month to complete 1,000 of these catch-up jobs, the 787 mechanic said.

"They are just digging the hole deeper every time they send one out with that many jobs on it," he said.

Gunter said she didn't have the information to comment on those numbers.

Sorting it all out is made much more difficult because of the balky
computerized system that manages all the data about specific parts.
Mechanics are spending hours trying to call up parts information and
drawings before performing any rework or modification.

And individual jets have been reworked so often that engineers have a
hard time just figuring out what is the particular configuration of
parts and assemblies on a particular plane.


"Productivity has crashed," said another employee with knowledge of how the computer system is failing.

"A worker spends four hours a day on the computer just trying to pull up his work."

Boeing's Gunter said the company is working to improve the digital tools, which she admitted "could work better."

But she said that, even without that, productivity has been improving. "Our mechanics are doing a great job," she said.

Among the major rework that must be done on every jet built so far is the laborious resealing of the wings.

That's currently being done on two jets destined for Royal Air Maroc of Morocco, inside an empty bay of the main assembly plant.

As the engineer put it, the planes are "essentially getting gutted."

The wing seals are important not only to avoid fuel leaks but also to
coat metal fasteners so as to prevent sparks inside the fuel tank
during a lightning strike.

Gunter said Mitsubishi Heavy Industries (MHI), which builds the wings in Japan, is not entirely at fault.

"The sealing that was done did not meet our expectations," Gunter
said. "We worked together with MHI to identify the need for resealing."

At the root of the issue, she said, are "elements of both workmanship and design."

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Mar 26 Avr 2011 - 23:51

Salut Beochien
Merci de ces liens
On verra demain les resultats trimestriels de boeing

Pour ta question sur les trent ... je suis désolé de t'annoncer que je ne suis pas spécialiste des certifs ... je lis juste les petits caractères en bas des TCDS Wink

Bonne soirée


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Mer 27 Avr 2011 - 7:36

Commentaires de Jon Osrower sur Flightglobal ...

Concerne la première livraison d'un 787-8 GE à JAL !
Airplane N° 23 ??
JO cite le Seattle Times, mais prudemment !

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/04/jals-first-787-arrival-prompts.html

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Mer 27 Avr 2011 - 10:23

Bonjour !

Les joints de rivets dans les réservoirs d'aile ...; suite !
Les Fasteners, c'est définitivement le Karma de Boeing !

Jon Ostrower développe et donne le fin mot !
Cela date de fin 2009 !

Un PB connu de Boeing, mais bien caché .. héhé des fois que Airbus tombe dans le piège !
Et c'est la FAA qui a soulevé le problème !

30 et qq 787 à revoir, y compris les avions d'essais, qui utilisent des carburants spéciaux, "Antistatiques" ! Une précaution intéressante, mais pour valider un avion ... Hum ??
Boeing a laissé le PB, pour les "Re-Works" lesquels s’avèrent plus longs que prévu !

Avis gratuit pour Airbus .... !
Les délais ... je crois que 2011, ne verra livrés que les 787 qui seront terminés côté retouches , et ils ne seront pas beaucoup ...

--------------- Le lien vers FlightBlogger, JO !-----------------

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/04/thousands-of-fastener-joints-i.html

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Ven 6 Mai 2011 - 10:05

Bonjour à tous

Système de contrôle des circuits électriques en version définitive installé sur la flotte d'essai
95% du programme d'essai en T1000 et 75% en GenX effectué

Questions :
quel délai habituel entre la fin des essais et la certif ? qq semaines ? qq mois ?
quel délai entre la certif et la mise en ligne ? qq semaines ? qq mois ?

T3 2011 commence dans moins de 2 mois maintenant.

http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/05/356330/boeing-confirms-final-787-electrical-software-installation.html


Boeing has confirmed it has completed development and installation of revised 787 electrical systems software on its test fleet, modified after an electrical fire halted test operations last November, sliding the programme's schedule an additional six months.
Ground and flight testing of the final electrical software load - believed to be dubbed version 10.4C - first began in late February on test aircraft ZA003, say programme sources, and was rolled out to the balance of the Rolls-Royce Trent 1000-powered test fleet in March. ZA005 and ZA006, the General Electric GEnx-1B-powered test fleet, completed installation in late April.
Boeing said last week in its quarterly earnings call it is 95% through certification testing the Trent 1000 fleet and 75% through the GEnx-1B aircraft.
Prior to installation of the 10.4C electrical system software, Boeing's 787s were flying on an interim patched version that ensured power distribution in the event of a fault or arc like that seen during the November incident. That interim load allowed ZA004 to return to Boeing flight operations on 23 December 2010. The last of six 787s returned to flight with the interim load on 29 January.
On 9 November 2010, ZA002 suffered an electrical fire while on final approach to Laredo Airport, which caused a loss of power distribution throughout the aircraft, likely due to foreign object debris inside the P100 power distribution panel in the 787's aft electrical equipment bay.
The aircraft landed safely in Laredo, though Boeing halted all test operations for six weeks until an investigation could be conducted and an interim software and hardware solution developed to protect against FOD and the resulting faults.
The result of the six week slip in testing slid first delivery to Japan's All Nippon Airways from early 2011 to the third quarter.

Bonne journée


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Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Lun 9 Mai 2011 - 14:09

Bonjour !

Vu par Art-Way il y a qq minutes ... désolé du doublon ! Embarassed

Xiamen de Hong Kong !
Ça va ça vient pour le 787 , un délai assez court ... donc des slots préservés vers 2014 !

Retour chez Boeing, pour le 787, !
Après 3 annulations, 6 commandes, le modèle non précisé !

---------- De Flight global Le lien !---------------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/09/356403/chinas-xiamen-orders-six-787s.html

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Mar 10 Mai 2011 - 9:49

Bonjour à tous

Un fil intéressant sur Airliners

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5138715/

Augmentation du MTOW du 787-9 de 247.2 t à 250.8 t
Quelle incidence sur le performances ?
Il est supputé que ce poids est la limite actuelle supportable par le train du 787-9

Bonne journée


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Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Mar 10 Mai 2011 - 10:32

Ben la glissade vers des MTOW supérieurs, est destinée à rattraper les déficits de perf"s !
Pas un PB inconnu pour Airbus non plus !
Et les limites apparaissent en cascade ... Airbus avec les moteurs pour le 350-1000 !

Il y a un débat sur A.net ... Merci Poncho ... Le plus marrant et qu'ils ont pêché Boeing, à travers une notice concernant les facilités "Airport"

Et Boeing avec son train principale 8 roues ? pourtant le A350-9 porte bien plus, sur 8 Roues aussi, peut être un désign des jambes qui ne va pas plus loin sur le 787 ... , ça peut se modifier un jour !
Et aussi une aile très (trop) chargée au départ qui ne va pas aimer la nouvelle surcharge au M2 !
Décollage très long et à plus haute vitesse, temps pour monter à très haut niveau et consommer moins etc !
Donc, prévoir un peu plus de P moteur, et de ... conso !

J'ajoute que l'équation peut favoriser RR, le T1000 pourrait être avantagé, et pourquoi pas une version TXWB un jour , c'est peut être encore plus sûr côté rigidité et roulements !

La boule de neige connue !

JPRS


Dernière édition par Beochien le Mar 10 Mai 2011 - 13:03, édité 1 fois

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Mar 10 Mai 2011 - 10:59

EIS Fin 2013 pour le 787-9 !
D'après J.Albaught dans cet article FG !

http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/09/356433/787-10-launch-a-long-ways-away-boeings-albaugh.html
Donc, encore un peu de temps !
Et une sortie en même temps que le 359 de Airbus !

J'ajoute ... pas trop de nouvelles des lancements d'outillage, bien importants pour le fuselage et la queue !
alors, fait , pas fait, chez qui cette foi ??
On ne sait pas trop (Moi du moins), mais cet avion, le 787-9, devrait sortir en 2012 pour faire les essais et être à l'heure !

JPRS

Rasta'
Modérateur

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Rasta' le Mar 10 Mai 2011 - 16:22

A propos, le 787 a obtenu sa certification ETOPS 330 avec le Trent 1000

http://blog.seattlepi.com/aerospace/2011/05/09/boeing-787-engine-certified-for-extended-operations/

Bonne journée, Amigos!

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Mar 10 Mai 2011 - 16:46

Salut Rasta'

Vu
Mais c'est le T1000 seul qui a la certif ETOPS330

Le binôme T1000 787 ne l'a pas encore Wink


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Mar 10 Mai 2011 - 21:41

Bonsoir !

B787-9 et le nouveau MTOW !

Ce qu'en dit Flight global ! Qui fait un retour en arrière sur les premières spec's !

Vu sur à net, selon la règle des 50% ... ça ferait 126 tonnes à vide +/- 2%

http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/10/356477/boeing-ups-787-9-weights-again.html

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Jeu 12 Mai 2011 - 9:31

Bonjour à tous

QQ remarques ici
http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/05/design-notes-787-9-lays-the-78.html

a) nouveau MTOW du 787-9 sera aussi celui du 787-10 pour un objectif de 7000 Nm environ (celui de l'A330-200)
b) horizon 787-10 : 2015-2017 et tjs fin 20113 pour le 787-9, il y aura probablement moins d'écart entre les 787-8/9
c) encore du boulot en cours sur le "side of body joint" pour allégement et renforcement
d) pour le stretch du 787-10 qui est plus court que la version initiale, les enjeux sont notamment la transportabilité des segments par le dreamlifter et/ou la localisation de la FAL au plus prêt des producteurs

Voilà voilà

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/05/design-notes-787-9-lays-the-78.html


With two and a half years to go before ZB021, the first production 787-9, is handed over to Air New Zealand at the end of 2013, Boeing is advancing forward on detailed design of the larger 250 to 290-seat Dreamliner, while it appears to be quietly laying the foundation for the third variant, the yet unlaunched 787-10.

Up Weight Paves The Way
First, Boeing has again increased the maximum take-off weight of the 787-9, though it's not entirely clear that the increase to 553,000lbs is driven entirely by regaining payload range capability due to an increase in airframe empty weight. Rather, one industry official indicates that the MTOW figure is be identical for the conceptual stretched 787-10. The increase actually appears to build a design bridge to the 787-10.

The same MTOW figures are indicative of structural similarity of the "simple stretch" -10, which hopes to fly 300 passengers a range of 6,900 to 7,000nm. If nothing else, the precedent for identical MTOW figures in Boeing stretches is found in the 777-200ER and 777-300, each with the basic takeoff roll weight capability of 582,000lbs.

While the 787-9 is starting to show signs of readiness for the -10, it still appears the larger jet is still "a long ways away" with hints of no earlier than 2015 and no later than 2017 starting to come in focus.

A Question Of Fuel
Quietly tucked into the changing MTOW of the 787-9 is a further 44gal reduction in the aircraft's fuel capacity. While not a very significant reduction when compared to the overall 33,384gal capacity, the amount now sits 144gal below the 787-8. This is a small figure, but 787-9 is set to deliver a 500nm range improvement over the -8 with more structure and payload flying on a wing with an identical wing planform as the -8. In a February 2010 interview, vice president of airplane programs, Pat Shanahan offered these thoughts on the optimized design flying farther on less fuel with more payload and structure:
That's beauty of engineering, we're not going to extend the length, add the same planform and decrease the range. So, the team, through understanding the performance of the -8, optimizing the configuration, they found a way to get the range and the extra payload.
The Cart Before The Horse
All this talk of the 787-9 and -10 is - first - entirely dependent on the 787-8 and its final certified configuration establishing a transparent baseline to work from. That final configuration, said Spirit AeroSystems CEO Jeff Turner in his company's earnings call last week, will make the process of designing for the -9 considerably easier:
I would say specific to the dash-9, as the dash-8 matures and nears certification, the dash-9 is a derivative off of that dash-8. So the more solid the dash-8 configuration is and becomes, the more straightforward the dash-9 derivative is. And that one is progressing very well.
Side-of-Body and Concept D
Before it was dismantled and relocated in pieces to the Boeing Boneyard in Everett, ZY997, the 787 static test airframe underwent a series of static tests with an updated side-of-body reinforcement modification designed for the larger -9 believed to be dubbed "Concept D". It is believed that Boeing is focusing particular attention on the side-of-body join, further refining this terribly troublesome area for both weight and further growth.


Fuselage Length & Program Cost
The phrase "simple stretch" tends to be a terrible misnomer, but is intended to convey the idea that an airframe's modifications are generally limited to the fuselage and leverage capabilities already built into the smaller model, rather than optimize the airframe for equal payload and range performance. The 787-9 is made up of two 10ft stretches of Sections 43 and 46, placing all the structural growth into the center fuselage which is integrated in Charleston, already equipped with tooling for second model.

Industry officials say that design of the -10 is slightly smaller today than it was in 2007, but may still require a stretch of not just the 43 and 46 sections, but the 47 as well. The 2007 design stretched Sections 41, 43, 46 and 47. As the program seeks a low-cost investment to take on the Airbus A330-300, capital costs for tooling will undoubtedly be an important factor in keeping the investment low, stretching as few sections as possible is central to this say company sources.

One potentially less obvious challenge is stretching the center fuselage so it still fits into the Dreamlifter. A 2008 diagram of the then-Global Aeronautica facility illustrated three types of centre fuselages on the pulse assembly line. Placing the full stretch in the center fuselage (preventing its air transport), could potentially make Charleston the base for the 787-10, saving tooling costs at Spirit and the nearby aft-fuselage fabrication facility.


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@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Jeu 12 Mai 2011 - 10:03

Merci Poncho !

J'étais resté un peu dubitatif ...en lisant cet article ...

Mais ça make sense si ils veulent échapper aux 12 roues du MLG et aux complications induites!
Un simple stretch du 789, pour un 10 au minimum syndical sans renforts ni aile nouvelle !
C'est ce qu'Airbus vient de faire (Piteusement) dans l'autre sens pour le 350-8 !
Ca veut dire qu'il sortira vite ce 787-10 , mais rien à voir avec les 350-10 ! En attendant un 787 plus gros et capable peut être pour plus tard !

Plutôt un 787 anti A330 ! rapide, et pas cher à développer, et efficace pour 90% des routes, à mon avis!

Le A350 à MTOW réduit, (Ou la re-motorisation du 333) c'est pour bientôt ??

JPRS

aeroduO5
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par aeroduO5 le Ven 13 Mai 2011 - 19:44

Débat intéressant sur les trains.
Je pense que les poids que le train peut supporter ne dépend pas que du nombre de roues, mais aussi de leur taille, qui détermine la case de train.

Pour le 787-10, en gros on allonge le fuselage et on ne touche pas au reste.
Ca peut marcher mais ça donnerait un avion concurrent de l'A350-900 en capacité mais avec une autonomie infèrieure de 3000 kms.
Ca peut séduire les clients des autres varaintes, mais l'homogénéité de la flotte s'en trouvera réduite.

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Ven 13 Mai 2011 - 19:58

Merci Aeroduo

Vu dans A.net, et ils ont raison :

La norme c'est le poids au M2 permi par les pistes, qui décide pour les trains !
Et il faut aller un peu partout avec un 787 !
Ils pourraient aussi éloigner les roues du diabolo ... mais ce ne serait plus le même train ...
Ils parlent aussi de perdre 1000 et qq Nm, bien ce serait encore mieux que l'autonomie du 332 !
Et sortir vite, un avion, presque gtatuit avec la même aile, des moteurs sans PB, bien, A Part le coût pas négligeable des moules de la cellule, ben , ça peut être tentant !

De toute façon, comme c'est généralement admis, il y aura 6 à 8 itérations pendant la vie de l'avion, comme pour le A350 d'ailleurs !
Et Boeing a besoin de sortir 2-3 modèles au plus vite et en faisant simple, c'est assez logique leur position aprés 4 ans de retard ! Ils ne doivent pas traîner, et faire simple !

Airbus vient de zapper l'optimisation du 358 pour la même raison ! Ils verront aprés pour un plus léger !
Et à mon avis, pour le 350-1000, ce sera la même chose, ce qui est prévu, avec les moteurs dispo, rien de mieux ... on fait avec, et on voit où ça va, et aprés ...on travaille pour améliorer !
Je ne les vois pas, chez Airbus commander maintenant à RR un moteur plus gros pour 2015-16 !

D'ici 2020, il y en aura bien d'autres de lancés, des 787 et des 350 on verra !

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Beochien le Mer 18 Mai 2011 - 13:12

Bonjour !

Les "Discrets" Settlements de Boeing avec ses fournisseurs frustrés, pas de chiffres, bien sûr ...
Ok, on peut penser que c'est une politique à pas variable ... Spirit reste un des maillons forts de la chaîne, pour Airbus aussi, d'ailleurs !

http://blog.seattlepi.com/aerospace/2011/05/17/spirit-aerosystems-inks-settlement-with-boeing-for-787-delays/

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Mer 18 Mai 2011 - 22:57

Bonsoir à tous

http://nyc787.blogspot.com/2011/05/boeing-to-start-787-etops-testing-june.html


According to sources, Boeing's latest schedule, thus far, has the 787 program starting F&R and ETOPs flight testing on June 9th. This information comes on the heels of ZA102 restarting flight tests after several months going through re-work and change incorporation at ATS Hangar 3 in Everett.

This aircraft flew a 50 minute check flight and landed back at Everett. No word yet on first delivery date but it is anticipated that ETOPs and F & R testing should take about a month followed by type certification for the Rolls Royce powered 787. Currently Boeing is 95% through the certification program for the Trent 1000 powered aircraft and 75% complete on the GEnx-1B powered version of the 787. Delivery of the first GE powered 787 to Japan Airlines is expected about a month or so after delivery of the first 787 to ANA.

Donc : F&R (? route proving ?) et ETOPS à partir du 9 juin pour 1 mois, ce qui donne 9 juillet pas avant pour la certif
Pour moi c'est livraison en Août
A noter finalement 1 seul mois d'écart entre les livraisons RR et GE

Bonne soirée


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Re: Boeing 787 (partie 2)

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