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    Boeing 787 (partie 2)


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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par Poncho (Admin) Lun 1 Oct 2012 - 9:51

    Ah si j'oubliais

    A priori Boeing est capable de produire bien plus de 787 qu'il ne peut en livrer
    Etonnant

    http://www.flightglobal.com/news/articles/routes-al-baker-blasts-boeings-failure-over-787-deliveries-377099/

    Sachant qu'il y avait en l'espèce un petit problème avec les accoudoirs des places éco chez Qatar...


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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par Poncho (Admin) Jeu 4 Oct 2012 - 10:10

    Bonjour quelques éléments complémentaires sur le 787
    Et notamment pour le -8 les poids objectifs ratés pour le Ln90 ... vu que Ln70 à Ln90 reste à 4 t au dessus d'un objectif qu'on ne connait pas...
    Quel est cet objectif ? celui de la configuration ferme de septembre 2005 ? (95.5 t pour le 787-8 MTOW 215.9) ou une autre ?
    Idem pour le 787-9 quelle est la réf, celle de la config ferme en 2005 (102.9 t pour 244.9 t de Mtow) ou celle d'une itération plus tardive ?
    Ce qui est sûr c'est que l'objectif pour ZA001 mentionné par Aspire aviation est cohérent avec le poids à vide du 787-8 à l'étape ADS K ad (avril 2008) avec un MTOW de 219.5t. L'étape suivante en août 2008 avec le MTOW définitif ce poids à vide et de 101.2 t. Est ce celui là l'objectif pour le 787-8. En tout cas c'est mon hypothèse de travail.

    Pour le 787-9 c'est la même chose ? quelle référence, dans le fameux doc d'airbus on s'arrête en avril 2008 avec un MTOW différent de celui retenu finalement. Le dernière trace est à 108.4 t avec un MTOW de 247.2, et il manque 3.6 t par rapport à l'objectif final. Est-ce que ce gain de MTOW peut être gratuit ? En tout cas il doit être peu coûteux car le MZFW n'augmente pas.
    Bref, en l'absence de référence c'est difficile de connaître la vérité.



    Meanwhile, reducing the 787-8′s weight is the next biggest challenge to Boeing as it brings the 787-9 to the marketplace in early 2014.

    Aspire Aviation has previously reported LN1 weighed in at 109.9 tonnes (242,500lbs) in manufacturer’s empty weight (MEW), 9.75t (21,500lbs) over the target of 221,000lbs whereas LN7 and LN20 are 6.1t (13,500lbs) and 3.99t (8,800lbs) overweight, respectively.

    However, Aspire Aviation has learnt that a 787 customer due to receive a production example between LN66 and LN90, the first clean 787 with no travelled work and the first 787 planned to meet the aircraft’s original manufacturer’s empty weight (MEW) and airline-specific operating empty weight (OEW) targets, respectively, is still 4 tonnes overweight, thus rendering meeting the LN90 weight targets as “unachievable”, multiple sources at Boeing say.

    The same sources attributed the likely miss in meeting the LN90 weight targets to a lack of abundant 787-9 parts, as the -8 parts are “over-engineered” and “well over-designed”.

    The weight reduction programme on the 787-9 stretch variant is going on “smoothly”, with ZB001 or LN126, the first 787-9 example to be produced is to meet its manufacturer’s empty weight (MEW) along with the first batch of 787-9s, with the MEW of later-built 787-9s expected to be 2% lighter, Aspire Aviation can exclusively reveal.

    “We have a very robust baseline and we’ve learned a lot of lessons. We’re ecstatic with where we are with weight. When we hit firm configuration, we locked in on a number and we’ve just come down on that. As in any new aircraft design, at every turn there’s a risk and an opportunity. On the -8, after firm configuration the weight grew, but the -9 is a more stable design that builds on the experience of the -8 in terms of structural static and fatigue,” Boeing 787 vice president (VP) and chief project engineer (CPE) Mike Sinnett told Aviation Week.

    “We are getting cleaner aircraft. When we designed it with an all-composite wing and fuselage, we were conservative. Then, as we started looking at weight-reduction changes and we rolled in things like the improved wingbox and the results of full-scale fatigue and static tests, this allowed us to be less conservative.

    “[As a result], we’re seeing some level of surprise that it is performing as well as it is. You always want to talk yourself into thinking that something is not quite right, but its performance is basically spot on. There was a misconception in part because of the weight challenges early on. People expected the initial aircraft would be heavy, and maybe they are by a little bit, but even the early aircraft are performing to specification,” Sinnett commented.

    The 787-9 has hit the 85% engineering drawing release milestone, the Aviation Week report says.

    “From a production standpoint, all the major structural pieces are in initial build. In a lot of cases, we’re early. It’s a significantly different spot we’re in than we were with the -8,” Sinnett said.

    The 787-9 is a 6.09m (20ft) stretch of the -8 with a range of 8,050nm (nautical miles) while carrying 280 passengers in a standard 3-class configuration. It features a swathe of weight improvement packages from Spirit AeroSystems’ one-piece cockpit window frame that will eliminate around 200 fasteners and reduce the cockpit structure’s weight by 100lbs, to the elimination of side-of-body modification which saves 363kg (800lbs) in weight.

    In addition, improved engines such as the 76,000lbs Rolls-Royce Trent 1000 TEN (Thrust Effciency New Technology) and the 75,000lbs General Electric GEnx-1B PIP 2 will further improve the economics of the 787-9, along with the passive hybrid laminar flow control (HLFC) which the aforementioned Aviation Week report says is still planned to be included on the stretch variant.

    The Rolls-Royce Trent 1000 Package A engine missed its original engine specific fuel consumption (SFC) by 4.3% and the Package B will exceed the SFC target by 2% and the Trent 1000-TEN engine will be around 0-1% better than the original SFC target. In comparison, the General Electric GEnx-1B engine has missed its original SFC target by 2.7%, with performance improvement packages PIP1 and PIP2 clawing back 1.6% and another 1% of fuel efficiency, respectively.


    Image Courtesy of Boeing

    Widebody strategy
    While the risk profile of the 787 is hopefully declining at last and brings shareholders a relief with a largely stable research and development (R&D) spending, the relief may well be short-lived as Boeing faces a set of challenges in formulating its widebody strategy that is unique to the Chicago-based plane-maker as Airbus is mounting a challenge to both the 777 and 787 at the same time with its A350 XWB family.

    Boeing’s future widebody strategy centres around the double-stretched 787-10X and the revamped 777X aircraft, with key decisions yet to be made on how much and to what extent the makeover should be to the highly successful long-haul 777 family which sold 200 examples last year.

    The 323-seat 787-10X is expected to be launched imminently with an authority to offer (ATO) within October, Aspire Aviation‘s multiple sources confirmed the news which had firstly been reported by Leeham News. The 787-10X will have a range of 6,750nm when equipped with the Rolls-Royce Trent 1000-TEN engine or 6,700nm with the General Electric GEnx-1B PIP2 engine. It will feature the same maximum take-off weight (MTOW) as the 787-9 at 250.8t (553,000lbs), a maximum landing weight (MLW) of 201.8t (445,000lbs) and a maximum zero fuel weight (MZFW) of 192.8t (425,000lbs).

    The 787-10X will be 5.49m (18ft) longer than the -9, with a 4-frame and 5-frame stretch in the forward and aft fuselages, respectively and will burn 25% lower less fuel than an A330-300, as well as a 10% and 5% lower operating cost than the A350-900 and -1000, respectively.

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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par aeroduO5 Jeu 4 Oct 2012 - 21:18

    Aujourd'hui les objectifs de MTOW sont de 228t et 251t.

    Pour le 787-9, ça semble réglé puisque le poids à vide à augmenté mais le MTOW aussi.

    Donc ça a du préserver la charge utile.

    Pour le -8 ça semble un peu différent.
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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par Poncho (Admin) Ven 5 Oct 2012 - 10:04

    Pour le 787-8 le MZFW est passé de 156 à 161 t quand le MTOW est passé de 219.5 à 228 t... donc une partie de la charge utile doit être préservée
    En version 219 t les capa maximale de cargo en soute est de 25.5 t à l'avant, 19.1 à l'arrière et 2.7 t en bulk, si on fait l'addition bête et méchante on à 47.3 t, mais il est possible que la charge max en soute soit :
    - moins que la somme des max
    - une fraction de la charge utile réelle
    - limitée par les poids des aménagements cabine...

    Bref...


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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par Poncho (Admin) Sam 6 Oct 2012 - 23:23

    A priori, qatar a pris livraison de son premier 787 !


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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par Poncho (Admin) Lun 8 Oct 2012 - 9:41

    Un petit lien

    Il reste du boulot sur l'IFE

    Boeing delivers Qatar Airways' First 787
    Just confirmed to me from Boeing that the company has indeed delivered the first 787 to Qatar Airways. This aircraft is ZA461 (LN 58, A7-BCB) will fly to Victorville for a couple weeks to finish work on the Thales IFE system and then return to Everett where there will be a formal delivery ceremony around 17th or 18th before the aircraft is flown away to Doha. Boeing now has delivered 29 total 787 to 7 customers. The delivery was a contractual delivery meaning that paperwork was signed and the customer made the final payment on the aircraft. Thus far in 2012 Boeing has delivered 26 787s.

    http://nyc787.blogspot.fr/2012/10/boeing-delviers-qatar-airways-first-787.html


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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par Poncho (Admin) Mer 10 Oct 2012 - 14:35

    Bonjour à tous

    http://uk.reuters.com/article/2012/10/10/boeing-dreamliner-production-idUKL3E8LA0X720121010

    La prod serait déjà à 3.5 par mois avec tjs l'objectif de 10 par mois à la fin de 2013...

    A suivre


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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par Poncho (Admin) Ven 12 Oct 2012 - 22:18

    Pour référence

    Qq sièges sélectionnés pour le 787 (gallerie d'Ostrower)
    http://www.flickr.com/photos/flightblogger/6183308945/in/set-72157627971645241/



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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par aeroduO5 Sam 13 Oct 2012 - 14:30

    Le choix est tout de même vaste.
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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par Beochien Sam 13 Oct 2012 - 21:33

    Pas assez de moteurs pour les B787 ... hum ??

    De bons paquets de questions soulevées par Scott Hamilton pour GE et RR ??? ... Twisted Evil

    Juste lire Leeham et surtout les commentaires !

    http://leehamnews.wordpress.com/2012/10/11/key-supplier-says-engine-makers-unsure-of-boeing-ramp-up-plans/#comments

    JPRS
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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par Beochien Lun 15 Oct 2012 - 1:39

    Bonsoir !

    De Air Journal !

    PB de porte de soute d'un B787 de chez Air India, charnière désintégrée ... hum ...

    http://www.air-journal.fr/2012-10-10-air-india-la-porte-du-dreamliner-coince-557674.html?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+AirJournal+%28Air+Journal+-+Tout+sur+le+transport+a%C3%A9rien%29
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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par Poncho (Admin) Lun 22 Oct 2012 - 21:24

    Bonsoir à tous

    http://www.aspireaviation.com/2012/10/22/boeing-787-10x-launch-implications-on-777x/

    Un long article sur le 787-10X

    Je note :

    On parle de SIA et BA qui on déjà des 787 en commande
    Par contre on compare un 777-200ER qui va a 7700 Nm a un 787-10 qui va a 6700 Nm ça fait une sacrée différence quand même, mais si les 777-200 de scoot peuvent être une cible idéale
    Je trouve perso le "nota"

    [1] Boeing’s assessment is used due to discrepancy between Airbus’ latest airplane characteristics file & its website

    Très croustillant... il suffit de chercher sur le site d'airbus pour savoir que les configs 3 classes sont au vieux std 1ère @60in, biz @39in et éco @32-34in et donc directement comparables à celles de Boeing et que les configs deux classes sont à des normes plus modernes : ie biz @60in.
    On trouve même des capa 2 classes modernes pour les A330

    Sinon je rappelle :

    https://avia.superforum.fr/t1315-a350-787-777-comparaison#32972

    Pas sûr non plus que le 787-10X soit si léger que ça
    Pour 18 t de plus (tout compris) l'A350-1000 fait 8100 Nm vs 6700 Nm soit + 1400 Nm = +20%. Si on part avec 80t de fioul pour 6700 Nm en 787-10X, 20% de plus c'est 16t... D'ailleurs on peut refaire le calcul avec un 787-10 plus léger... ça ne ferait qu'empirer le déficit de conso.

    Par contre, en capa soute, cette machine est redoutable.

    Et je voudrais bien voir comment on rentre 323 PAX dans cette fameuse machine 787-10X

    Conclusion pour ce soir, bof bof pour Aspire...


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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par Poncho (Admin) Mar 23 Oct 2012 - 14:00

    Petit exemple d'évolution de la capa du 787-8 en conservant le dispo à 9 de front en éco et les pas suivants

    @60 in en 1ère
    @39 in en biz
    @31/32 in en eco

    On passe en septembre 2007 de
    237 PAX 14+44+179 et 10 WC et une galley à 38 trolley à
    242 PAX 16+44+182 et 08 WC et une galley à 38 trolley également



    Pour fixer les choses, la dispo type "Airbus" pour l'A330-200 est la suivante
    253 PAX 12+36+205 et 08 WC et une galley à 34 trolley
    Dans ce cas oui la config A330 n'est pas comparable à celle du 787 : il manque 4 première et 8 biz, et on serait à environ 16+44+189 soit 237 PAX.
    A la taille de la galley c'est assez similaire

    Le 787-9 de base à 280 PAX est comme suit :
    16 + 50 + 214 , 10WC, 41 trolley
    L'A350-900 de base en trois callsse à 314PAX
    18 + 50 + 246
    ou
    315 2 classes
    48 + 267 (avec un pas de 60 in pour la biz) et 9WC et 40 trolley (par conrre pas sur que l'espace perdu pour l'accès au compartiments "équipages" au dessus de la cabine soient inclus)



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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par Paul Mar 23 Oct 2012 - 14:04

    16+44+189 = 249 Boeing 787 (partie 2) - Page 16 662529
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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par Poncho (Admin) Mar 23 Oct 2012 - 14:53

    Oui tu as raison

    En fait avec des configs type old school l'écart de pas entre la biz et l'éco est à mourir de rire 39 vs 32 ! donc tu ne perds pas grand chose à remplacer l'une par l'autre pour 10 eco tu mets 5-6 biz

    Dans la vraie vie, genre une config reverse herringbone de quatar sur 787 : 4 de front à 50" en biz et 9 de front @ 31 in en pas... pour 10 eco tu ne peut mettre que 4 biz


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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par Beochien Mar 30 Oct 2012 - 13:46

    Je reviens sur la com d'Aspire du 22 Octobre !
    Ben, SIA launh customer pour le B787-10 Hum, peut être pour Scoot ...
    Car on vient de voir passer une cde de 20 A350 chez SIA

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    Message par Poncho (Admin) Mar 30 Oct 2012 - 14:32

    Oui SIA c'est pour Scoot

    A priori de la même manière que SIA ne veut pas mettre 10 de front en éco dans le 777, il semble ne pas voiloir mettre 9 de front en éco dans le 787
    D'où l'A350 qui est parfait

    Sinon

    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 A6c-RzxCcAEo1sR

    Premiers slot pour des 787 green : 2019/2020 pour avoir des BBJ
    Ca doit grosso modo correspondre à la file d'attente pour des commandes de nouveaux modèle commerciaux

    800 jets à 120 par an, ca fait presque 7 ans de prod, donc 2019...
    Voilà le problème
    Pour l'A350 ça doit bien être pareil, et on voit l'intérêt de "sacrifier l'A350-800" puisque les clients n'auront pas d'autre choix que d'attendre, convertir en A350-900 ou prendre de l'A330 ... (personne ne prendra plus de 767 je pense)


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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par Poncho (Admin) Mar 30 Oct 2012 - 14:35

    Et je ne parle pas des créneaux potentiellement réservés pour le -10X


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    Message par Poncho (Admin) Mer 31 Oct 2012 - 22:25

    Bon qq petits soucis dans la prod des 787 probablement au niveau des intérieurs ou des IFE

    http://www.bloomberg.com/news/2012-10-30/united-says-boeing-delays-next-787-dreamliner-delivery.html

    On sait que ça peut être également compliqué à gérer
    Une partie de ces désagréments sont dues au retard accumulé dans la prod, les IFE du 787 en particuliers n'étant semble t'il plus vraiment à la page

    Voilà


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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par Poncho (Admin) Mer 31 Oct 2012 - 22:36

    Je ne pige rien
    Je viens de voir ce tweet...


    Boeing Airplanes ‏@BoeingAirplanes
    Congrats to @united for taking delivery of their 2nd 787 Dreamliner today. #Boeing

    Il est livré ou pas ?
    Quid de celui de Qatar d'ailleurs ?


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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par Beochien Ven 2 Nov 2012 - 20:32

    Bonsoir !

    Vu par le Cousin sur A.web !

    Le B787 fête sa première année chez ANA, à satisfaction semble t'il ..
    16 en opérations quand même!

    __________ Sur le Herald Net ---------

    http://www.heraldnet.com/article/20121101/BLOG01/121109956#ANA-touts-Boeing-787s-performance-
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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par Beochien Sam 3 Nov 2012 - 20:51

    Allez !

    Les congratulations fusent pour la première année du B787 chez ANA !
    C'est bien ! Bravo à Boeing qq part, tout le monde les attendait à ce tournant !

    Même RR se joint au bangwagon, avec ses 99+%, de dispo en oubliant un peu les pignons défaillants des gear box au passage ... Embarassed

    Bon, quand ça marche, c'est RR, et quand ça ne marche pas c'est un fournisseur... hum !
    Juste une idée perso ... pas si sûr ! alien

    Au passage, je suis curieux de voir comment JAL (Et GE)vont présenter leurs "Petits inconvénients" avec l'arbre "Corrupted" du compresseur du GEnx pirat

    ---------- De Aviation Week, Lee Ann, qui l'a remarqué aussi ! Wink -------------

    http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckPostId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost:86ccea95-7c7a-4ec6-8612-cf2644b31831

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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par Poncho (Admin) Lun 5 Nov 2012 - 15:41

    Bon le 787 @ 227 t est certifié pour l'europe et ça tombe bien LOT va pouvoir s'en servir

    http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircraft/EASA-TCDS-A.115_(IM)_Boeing_787-04-05112012.pdf

    MTOW 227.930 t contre 219.538 t initialement
    MZFW 161.100 t contre 156.489 t initialement


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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par Beochien Lun 5 Nov 2012 - 15:59

    Merci Poncho !

    Le B788 fait son chemin, dans une gamme de poids intéressante (Et non concurrencée par Airbus Embarassed )
    Bon, après tant d'années de difficultés et de bashing, il ont enfin droit à cette reconnaissance!
    Et finalement leurs ennuis de lancement ont été assez limités, à part qq glitch avec les moteurs ...et des sequelles de délamination dans le cône AR, semble t'il assez vite contrôlées !
    Alors pourquoi pas, c'est une belle avance côté conso dans la catégorie 200-240 pax surtout en long haul !
    Ce n'est pas demain que des 320NEO ou des 737MAX vont faire Varsovie JFK ...

    JPRS
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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par Poncho (Admin) Lun 5 Nov 2012 - 16:29

    Salut Beo

    J'suis pas très dispo en ce moment...

    Bon il a été dit qq part qu'airbus pouvait sortir un A330 à un tel prix planché tout en faisant encore de l'argent... qu'une partie de la perte en conso pouvait être compensé par les frais financiers plus faibles... sur des routes à haute densité 1000 /2000 Nm l'A330 a encore du temps devant lui vu sa dispo

    Faudrait revoir les chiffres d'ANA qui compare le 787 / 767 en comparant les config PAX short haul pour bien tout remettre en perspective la CAPA du 787 chez ANA varie de 158 à 335 PAX et la capa du 767-300ER varie de 202 à 270... L'écart en nombre de place est de 25 % entre deux config les plus denses pour les deux avions.

    Le 787 fait son chemin oui, on va voir ce que ça va donner au S1 2013 avec les nouveaux opérateurs...


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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par Beochien Lun 5 Nov 2012 - 16:39

    J'ai vu passer (Sais plus où) que les A332 pouvaient être vendus par Airbus à 90 M$ ... si nécessaire !
    Bien, Boeing, avec ses B787, ne souhaite sûrement pas se battre à ce niveau !

    Bon, compter sur des ristournes, vs pétrole pour choisir son avion, ne m'a jamais paru sérieux , surtout à long terme !
    Reste les clients nécessiteux, et à court terme, certainement pas les plus fiables ...

    Poncho, avec les élections US, pas la peine de compter sur beaucoup de com ni d'infos en Aero ... pas de regrets ! Sleep
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    Message par Poncho (Admin) Mer 7 Nov 2012 - 11:44

    Le 787-10X
    Boeing commence à en parler ouvertement avec ses prospects...

    http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_11_07_2012_p01-01-514119.xml&p=1

    Garder en tête que le T1000 TEN à 78 000 lbs ne sera pas dispo avant 2016 à priori, donc pas d'avion avant 2017 ? le temps de certifier la variante ?

    Sur l'image

    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Boeing787-10XfamilyconceptCreditBoeing
    Qui vient à priori de Boeing on voit

    Cabine avant : deux joints de fuselage avec un hublot aveugle ! sympa ! et un joint de fuselage arrière



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    Boeing 787 (partie 2) - Page 16 Empty Re: Boeing 787 (partie 2)

    Message par Poncho (Admin) Mer 7 Nov 2012 - 11:49

    A noter qu'on conserve le même nombre de sorties que le 787-8
    Le 787-8 a une capacité max sera de 381 PAX avec 4 portes A?
    L'A330-300 est certifié à 440 PAX maxi avec 4 portes de type A également (de mémoire au delà de 400 Pax dans l'A330-300 il n'y avait guère que Air Inter ?


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