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Boeing 737 NG

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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Boeing 737 NG

Message par Poncho (Admin) le Jeu 20 Oct 2011 - 8:51

Etonnament pas de fil pour ces machines
Trop préoccupés par le MAX

Je l'ouvre alors pour mentionner l'augmentation de la cadence de prod chez boeing

http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/boeing-increases-737-production-35-month-1019


Boeing announced it has begun building the first 737NextGens at a rate of 35 aircraft per month, up from 31.5 airplanes a month, to meet demand.

The 737 production rate will increase to 38 a month in the second quarter of 2013 and to 42 a month in the first half of 2014, Boeing said.

Boeing has orders for 310 737s for 17 airlines, according to its orders and deliveries website. It has sold 9,134 737s of all 737 models up to Sept. 30 and has delivered 6,919 up to the same date.

Tuesday it was revealed that China Eastern Airlines (MU) canceled its order for 24 787s and placed a new order for 45 737s (ATW Daily News, Oct. 18).

To prepare for the rate increases, Boeing said it has improved production processes, increased capacity through investments in a new wings system installation line in its Renton, Wash., factory, and made the site footprint more efficient by moving some production areas, expanding others and decommissioning outdated equipment.

Gros boulot de fond pour passer de 31.5 à 35, puis aller au delà


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Re: Boeing 737 NG

Message par Poncho (Admin) le Mar 6 Déc 2011 - 9:34

Fin de l'assemblage du premier 737Ng selon le nouveau rythme : 35 / mois


Boeing has rolled out its first factory-complete 737 under a new production rate of 35 per month, a record for the company's Renton, Washington factory.

The aircraft, intended for delivery to all-Boeing operator Norwegian Air Shuttle, left the company's final assembly line on 4 December. First flight and functional testing will be performed at the adjacent Renton Municipal Airport.

To assist in advancing the rate, Boeing split its electrical systems installation on its 737 wingboxes into two dedicated lines, one for the left and right-hand wings with dedicated teams for each to reduce variability that previously slowed production.

Boeing expects to achieve two additional rate breaks in the coming years, with further increases of 38 per month in the second quarter of 2013 and 42 per month in the first half of 2014.

Boeing first achieved a previous record rate of 31.5 aircraft per month in the third quarter of 2009, up from 31 per month.

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-finishes-production-of-first-737-under-new-35-per-month-rate-365610/



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Re: Boeing 737 NG

Message par Poncho (Admin) le Lun 9 Juil 2012 - 11:30

bonjour à tous

un petit peu de détails sur les améliorations prévues en 2014 sur le 737
Un peu similaires à ceux d'airbus avec le reconfiguration de la galley arrière

http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/boeing-reconfigures-737ng-extra-space-2014-0709


Boeing will add seven inches of space to its 737NG with an improvement unveiled in 2014, it told journalists at a pre-Farnborough briefing in Seattle, Wash. The improvement adds a new slimline lavatory, featuring an “s-wall” in the cabin, allowing airlines to either reconfigure their interiors for improved comfort, or for extra seats.

“Some airlines are reconfiguring their interiors and gaining three additional seats,” 737 VP and GM Beverly Wyse said.

The improvement will be basic on the 737 MAX.

“We’re seeing many of our airlines coming in and reconfiguring the amount of galley space they have, restructuring their pitch throughout the cabin, constantly balancing the amount of premium and economy cabin,” Wyse said. “We are seeing airlines getting additional seats over today’s configurations.”

Gain de longueur : 7 in avec des WC plus fins
Pas compris la S-wall

Et je tombe là sur un slide ou je vois que la "flalt aft bulkhead" est devenue dispo sur le 737-800... (le slide date de 2006 !)


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Beochien
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Re: Boeing 737 NG

Message par Beochien le Lun 9 Juil 2012 - 11:31

S -Wall, une cloison en accordeon non ?? VVVVV

Poncho (Admin)
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Re: Boeing 737 NG

Message par Poncho (Admin) le Lun 9 Juil 2012 - 11:41

Bon pour la flat bulkhead j'ai trouvé ça

+400 lbs par rapport à la cloison traditionnelle ! c'est pas anodin

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/2922740/#12

Dispo sur le 737-8 donc à priori


Wing Join" Aviation Week, 5 June 2006

Space for the -900ER's additional seating is courtesy of a composite flat rear pressure bulkhead
manufactured by Spirit Aerosystems. The traditional domed bulkhead is lighter by 400 lb. but its curved
surface reduces the interior's usable space by at least a full row of seats. With the flat bulkhead, the -
900ER's rear cabin can be configured in a popular layout of two lavatories with eight galley carts or a
single lavatory with three galley carts but more floor space.

Also quoted there:

JAPAN AIRLINES has exercised an option for the flat rear pressure bulkhead on its 737-800 order


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Re: Boeing 737 NG

Message par Poncho (Admin) le Lun 9 Juil 2012 - 11:44

Et pendant que j'y suis j'ai trouvé des infos sur ce fameux Kit pour atterro/decollages court

http://www.flightglobal.com/news/articles/the-737-story-the-long-stretch-204504/


The enhancement package consists of elements that can be applied to the longer- body -800/900ER, as well as a wider set of improvements that can be offered for family members. Specific to the -800/900ER are sealed slats for all take-off flap positions, and a two-position tailskid. On current aircraft, the slats are sealed for take-off flap positions 1° and 5°, and are gapped for 10°, 15°, 25° and over. The change will see the sealed positions extend through 25˚ flap.

Generic 737NG configuration changes include Krueger flap seal actuation to allow the device to be “left sealed for take-off and up out of the way [open] for approach and landing,” says Delaney. Flight-spoiler deflection on the ground will be increased from 30˚, to match the maximum 60˚ of the ground spoilers. The operation of the flight spoilers in normal flight will be unchanged, he says. “But when it lands all the spoilers will come up to a nominal 60˚ throw for greater braking performance.”

Another subtle change across all models will be a reduction in the camber, or “splay” of the main landing gear. “We’ve brought it in by just over 1°, which increases the uniformity of braking across all four brakes and will help tyre [wear] issues we’ve seen across the fleet. It’s a maintenance benefit,” Delaney says. Also changing will be the engine idle thrust delay time, which is being reduced from 5s to 2s. The change, effected through the CFM56-7B’s full-authority digital engine control, will “bring forward idle thrust off the aircraft faster”, thereby helping shorten the landing roll.

The Krueger flap change is applicable to all models and will boost landing performance, as will the idle thrust delay change. The increased flight-spoiler deflection, also applicable across all models, will improve take-off and landing. The -800/900ER-specific changes will boost take-off performance in the case of the leading-edge slat seal change, and landing in the case of the two-position tailskid.

Boeing expects the package to reduce the typical landing run of a winglet equipped -800 by up to 100m, or increase the landing weight by as much as 4,730kg, while the take-off length could be reduced by more than 70m or the take-off weight boosted by more than 1,710kg. For the winglet equipped -900ER, take-off run will be cut by around 85m and weight boosted by more than 1,815kg.

The three-month flight-test effort is expected to run through to late April, with delivery of the first fully equipped aircraft around mid-June. “The changes are designed to be more or less transparent to the crew, so a pilot can be in a -700 in the morning, a -900ER in the afternoon and a -800 short-field at night and all the procedures are the same,” says 737 chief pilot Ray Craig.

Boeing is also offering carbon brakes as a no-charge option for the first time on the Next Generation. “Around one-and-a-half years ago we surveyed carbon-brake technology again and saw that maintenance cost per landing was coming down and that operators would benefit from it without paying a penalty in terms of turnaround time,” says Delaney, who adds: “It was the fifth time we’d studied it in the life of the Next Generation.”


Pour mémoire


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Re: Boeing 737 NG

Message par Poncho (Admin) le Mar 10 Juil 2012 - 14:13

Bon j'ai trouvé le S fameux S Wall
Parce que tout ça est en service sur le 737-900ER que Boeing a d'ailleurs fait passé à 180PAX en config deux places


La config du bas est la config tiré des ACAPS
La config du haut est la config 180PAX avec le cloison plate à l'arrière et du coup moins de galley à l'avant. On voit le S Wall entre la business et l'éco qui permet d'avoir une limite de cabine optimisée vu qu'on supprimer la galley située à porte d'embarquement (sympa pour les types qui ont payer cher et qui sont au courant d'airet qui voient tout le monde défiler sur leur pied...)

Donc ça donne 180 PAX et 12+168 (et +6 par rapport à la config type précédente)
C'est cet aménagement qui va être injecté dans les 737-800 et 700 et qui fera gagner également sur les configs 2 classes

Pour mettre les choses au clair, l'A321 c'est 185 PAX mais 16+169 (@36in et@32in)


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Re: Boeing 737 NG

Message par Beochien le Mar 10 Juil 2012 - 18:05

Tiens, les poids d'aprés Boeing, récupérés chez Leeham !
Histoire de les garder au chaud !

MTOW (lb) Range (nmi) Two-class seating

737-700 154,400 3,400 126
737 MAX 7 159,400 3,800 126
+ 5000lbs
737-800 174,200 3,080 162
737 MAX 8 181,200 3,620 162
+ 7000lbs
737-900ER 187,700 3,055 180
737 MAX 9 194,700 3,595 180
+ 7000lbs

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Re: Boeing 737 NG

Message par Poncho (Admin) le Mer 1 Aoû 2012 - 0:20

Pour mémoire le PIP de Boeing a 1 an

http://boeingblogs.com/randy/archives/2012/07/pip_anniversary_1.html

2% de gain sur la conso

http://www.flickr.com/photos/flightblogger/7685073320/

Par contre qui est où?


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Re: Boeing 737 NG

Message par Poncho (Admin) le Mar 16 Oct 2012 - 16:56



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Re: Boeing 737 NG

Message par Poncho (Admin) le Mer 12 Déc 2012 - 23:11

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q4/3/

Bonsoir, sous le lien le détail du dernier PIP qui a permis 2% de gain


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Beochien
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Re: Boeing 737 NG

Message par Beochien le Ven 15 Fév 2013 - 7:20

Les CFM56 ont le hoquet, et parfois les 2 à la foi, sur les B737 !
C'est Boeing qui alerte !

Phénomène localisé à la côte ouest, Alaska Airlines, est la première victime !
QQ chose à voir avec le kérosène local ??
On cherche pour l'instant, et CFM à changé un modèle de pompe !

Un article de Dominic Gates du Seattle Times !

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020352932_boeing737enginesxml.html

JPRS

Beochien
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Re: Boeing 737 NG

Message par Beochien le Ven 5 Avr 2013 - 10:03

Bonjour !

J'ai d'abord cru à une blague de 1° Avril à retardement ...

Mais FACC AG Autriche, semble être une maison on ne peut plus sérieuse !

Alors des winglet's Scimitar en adaptation sur les B737 NG ... pourquoi pas, à l'initiative de APB (Boeing), qui n'en finit pas de cultiver le marché des adaptations et autres upgrades de wingtips !

2-3 % à gratter sur les consos ??
Peut être ...
Bien on verra pour les contraintes , et aprés les essais, mais, si ces wingtips vont pour les B737 Max, alors pourquoi ne pas les adapter aux NG !

http://www.journal-aviation.com/actualites/22264-des-nouveaux-winglets-pour-la-famille-737-ng-de-boeing

Et

http://austrianaviation.net/news-regional/news-detail/datum/2013/04/04/facc-produziert-neue-winglet-type.html



JPRS

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Re: Boeing 737 NG

Message par Poncho (Admin) le Ven 5 Avr 2013 - 10:14

Si si tu peux aller sur le site d'Aviation Partner

http://www.aviationpartnersboeing.com/products_737_800_3.php


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Re: Boeing 737 NG

Message par Poncho (Admin) le Lun 17 Juin 2013 - 8:40

Les scimitars sont aussi sur le -900er
Client de lancement united
Gain a priori de l'ordre de 2%
Surpoids de l'ordre de 100 kg
Le lien quand j'aurais abandonne mon telephone


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Re: Boeing 737 NG

Message par Poncho (Admin) le Mer 3 Juil 2013 - 14:59

Un petit zoom sur le short field performance kit
Dont je chercher à connaître le poids (parce que forcément ça a un surpoids ce bazar)

http://www.flightglobal.com/news/articles/short-field-737-goes-into-flight-test-203832/



 http://www.b737.org.uk/flightcontrols.htm


Short-field Performance Enhancement Program

The Short Field Performance improvement package was developed in 2005/6 to allow GOL airlines to operate their 737-800s into the 1,465m (4,800ft) Santos Dumont airport. The modifications enable weight increases of approx 4,700kg (10,000lbs) for landing and 1,700kg (3,750lbs) for take-off from short runways. It includes the following changes:

  • Flight spoilers are capable of 60 degree deflection on touchdown by addition of increased stroke actuators. This compares to the current 33/38 degrees and reduces stopping distances by improving braking capability.
  • Slats are sealed for take-off to flap position 15 (compared to the current 10) to allow the wing to generate more lift at lower rotation angles.
  • Slats only travel to Full Ext when TE flaps are beyond 25 (compared to the current 5). Autoslat function available from flap 1 to 25.
  • Flap load relief function active from flap 10 or greater.
  • Two-position tailskid that extends an extra 127mm (5ins) for landing protection. This allows greater angles of attack to be safely flown thereby reducing Vref and hence landing distance.
  • Main gear camber (splay) reduced by 1 degree to increase uniformity of braking across all MLG tyres.
  • Reduction of engine idle-thrust delay time from 5s to 2s to shorten landing roll.
  • FMC & FCC software revisions.

The SFP package has now become an option on all 737-800s (known as 737-800SFPs) and standard on the 737-900ER. Some of the features may also be fitted to the 600/700 series. The first SFP was delivered 31st June 2006.


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Re: Boeing 737 NG

Message par Poncho (Admin) le Ven 5 Juil 2013 - 13:25

Tiens petit point poids

Le BOW d'un 737-800 dernière config de chez THY est de 42.8t (151 PAX) celui d'un A320-200 dernière config est de 42.6 t (150 PAX). Faudrait savoir le détail de l'équipement intérieur (IFE et tout le tralala). Ce qui est sûr et qu'on parle là d'A320 sans le CLS en soute
A noter que le 737-800 est W SFP (winglets et short field)

En version "HD" j'ai BOW de 41.8 t pour 189PAX sans winglets (vs 42.9 t pour 180 PAX en A320-200 dans la même cie).

Ca ne change rien au fait que l'A320 est plus petit que le 737-800


Sinon l'écart entre un 737-900ER et un A321-200 est nettement plus substantiel : 45.1 t (151 Pax) vs 49.3 t (180 Pax)  ... là encore pas de détail sur les équipements intérieurs... (l'A321 a le CLS)


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Re: Boeing 737 NG

Message par Poncho (Admin) le Jeu 18 Juil 2013 - 9:42

Les winglets Aviation Partner "split scimitar" en cours de certif sur les NG
Montage sur un 737-800 d'united

http://www.cnbc.com/id/100893409

http://airchive.com/blog/2013/07/17/ua737winglets/

on parle de 2% de gain



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Re: Boeing 737 NG

Message par Poncho (Admin) le Ven 11 Oct 2013 - 11:59

Les joies du grandfathering !

http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckBlogId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3a7815a8b6-8ada-4f57-b111-074fa55cfbaf&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

initialement certifié dans les années 60  le 737 n'a pas de toboggan pour descendre des ailes... on glisse sur les flaps (dont on espère qu'ils on bien été positionnés auparavant)
J'avoue n'avoir pas vérifié si c'était possible dans le cadre d'une certification actuelle



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Re: Boeing 737 NG

Message par Poncho (Admin) le Ven 25 Oct 2013 - 9:37

Bon
http://www.aviationpartnersboeing.com/products_737_800_3.php

Les split scimitars
Le gain selon la distance est publié

Déjà : ça a un coût en poids: 100 kg sur un 737-900Er et 133 kg sur un 737-800ER au dessus du poids des winglets existants (170 kg sur un 737-800 + 50kg de renfort d'aile intégrer de construction)

En suite on a

@500 nm : 2.2% Blended + 0.7% split = 2.9%
@1000 nm : 3.4 % Blended + 1.6 % split = 5 %
@2000 nm : 3.7% Blended + 2% split = 5.7%
@3000 nm : 4% Blended + 2.2% split = 6.2%

Donc ça a l'air quand même rudement efficace (et rapide à certifier sur ce vieux coucou sans commande de vol électrique...)
Etonnant


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Beochien
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Re: Boeing 737 NG

Message par Beochien le Ven 25 Oct 2013 - 10:45

Merci Poncho !

Intéressant pour bien maintenir l'envergure sous les 36 mètres , 2 X ! 0,75 m seulement de largeur !
Plus une faux pour l'entretien des pistes !
Aviation Partner va pouvoir préparer un stock de pièces détachées !

Dommage que l'on n'ait pas un comparatif avec les A320 ... à côté !
Les 5-6 % semblent la norme, finalement, au dessus de 1000 Nm !

Poncho (Admin)
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Re: Boeing 737 NG

Message par Poncho (Admin) le Ven 25 Oct 2013 - 11:38

4% pour les sharklets au dessus du 1% environ du wingfence...
La somme fait donc moins
Les sharklets sont plus efficaces que les blended, mais moins que les sharklets


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Re: Boeing 737 NG

Message par Beochien le Ven 25 Oct 2013 - 11:46

Les Wing Fence A320 sont parfois donnés à 2 % menfin les chiffres sur le sujet ... Question 

Bon, Boeing doit se gagner son 1 % sur le B737, c'est bien, en plus, ces winglets ne sont pas trop encombrants !
Un peu de poids, et la tondeuse à gazon en prime !

Paul
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Re: Boeing 737 NG

Message par Paul le Jeu 31 Oct 2013 - 17:17

Boeing augmentera la prod à 47 par mois en 2017 (560 par année)

http://boeing.mediaroom.com/2013-10-31-Boeing-to-Increase-737-Production-Rate-in-2017

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Re: Boeing 737 NG

Message par Poncho (Admin) le Mer 22 Jan 2014 - 10:38



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