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A30X remplacement famille A320

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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

A30X remplacement famille A320

Message par Poncho (Admin) le Ven 1 Juin 2012 - 16:28

Bonjour à tous j'ouvre ce fil avec ce double lien

http://www.ftd.de/unternehmen/indust...eues-flugzeugkonzept/70041830.html

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5478152/#menu52


- Essais en vols possible dès 2016 sous un A340

- Avec un retour pour alimenter l'avancement du projet d'A30X

- EIS possible : 2020-2025, donc avec un développement de 7 ans ça fait 2013-2018 comme date de lancement

- Open Rotor de 4.2 de diamètre en position arrière

A suivre ... 2013 ça fait tôt et 2018 c'est la fin de l'effort pour l'A350 non ?



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@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: A30X remplacement famille A320

Message par Beochien le Ven 1 Juin 2012 - 19:32

Merci Poncho !

Ca tombe bien, juste quand Boeing se demande à quelle n-iéme couche ils devront s'arrêter sur le B737 ! Razz
Peut être juste pour enerver et faire douter Randy ... Twisted Evil
A.net croit modérément à l'open Rotor ...
Et moi pas beaucoup plus !
Peut être pour du Short Haul ...

Un moteur prêt pour des essais en 2016 ... holé ! de qui ?? RR ou GE ?
On n'a rien vu dans une puissance compatible avec un MC côté protos today chez RR
Peut être la version du LeapX ...qui était prévue, menfin, j'ai l'impression qu'ils vont être bien occupés déjà pour se sortir de leurs compromis B737 !

Mais il faudra bien l'essayer un jour, cet OR, quand même, pour savoir ! alien

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A30X remplacement famille A320

Message par Poncho (Admin) le Mar 8 Jan 2013 - 18:02

Et hop

Le bon vieux métal par mort pour le fuselage
Pour les ailes la messe est dite : CFRP

Est ce que ça ne ressemble pas à la solution de BBD ça

Ah un lien

http://www.ainonline.com/aviation-news/ain-air-transport-perspective/2013-01-07/airbus-mulls-new-materials-a30x

Speaking at a conference organized by the French Air and Space
Academy in Paris, Barbaux explained that weight savings come at a less
acceptable cost for a medium-haul airplane than on long-haul aircraft
such as the A350. Removing a kilogram from an airframe saves more fuel
on a long-distance flight, he added. Aluminum alloys, therefore, could
prove more suitable than composites for the A30X’s
thin parts, such as the fuselage. Thicker parts such as wings would
more readily lend themselves to pricier, but lighter carbon-fiber
reinforced plastics (CFRP).

In alloys, aluminum-magnesium-scandium has emerged as one candidate.
“No copper means no corrosion,” Barbaux said. Challenges include
scandium’s price and limited global availability.

In CFRP, thermoplastics (as opposed to thermosets) make good candidates for the nose section, and the EADS IW-sponsored
Technocampus research center in Nantes, France, has built a
double-curvature demonstrator of the part. The benefits, expected to
offset higher costs, include damage tolerance, easier manufacturing,
weldability and environmental friendliness.

New processes could help save weight, too. For example, additive layer manufacturing (ALM,
sometimes oversimplified as 3-D printing) might ease the production of
parts with complex shapes and could prove appropriate for pieces of
equipment and parts such as air ducts. “Integrating [component]
functions, which cuts the part count, and topology optimization can
provide important weight and cost savings,” Barbaux told AIN.
Optimizing topology–the study of the properties of geometric forms that
don’t change under transformations such as stretching or
bending–involves creating a part whose anatomy better takes into account
the actual loads the part endures.

Large-scale production using ALM remains
infeasible, however, although researchers estimate that could change in
five to 10 years. Even by then, they don’t think ALM advances will allow for its use in primary structures.

In assembly, friction-stir welding (FSW) might replace riveting. Airbus has started using FSW on the A400M
military transport for floor panels, Barbaux said. The process can save
0.7 kilograms per meter (0.47 pound/foot) of junction line. On the A30X, FSW could become an attractive option, especially for “rib one” in the fuselage-wing mating area.


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: A30X remplacement famille A320

Message par Beochien le Mar 8 Jan 2013 - 18:39

A lire pour suivre !

Alu-Mag-Scand, cekoiça ??

http://www.technology-licensing.com/etl/int/en/What-we-offer/Technologies-for-licensing/Metallics-and-related-manufacturing-technologies/Scalmalloy.html

http://www.afsinc.org/about/content.cfm?ItemNumber=10484

http://link.springer.com/article/10.1007%2Fs00170-012-4297-7#page-1

Bon, c'est une voie !

Côté corrosion, et facile à souder (Stir Welding, la passion d'Airbus)!

Mais rien côté éco de poids, et à côté, d'énormes contrats pour acheter de l' Al-Li, plus léger !

Alors, on intoxique Boeing, mais dans quel sens ??

A part ça du CFRP injecté (Infusion)pour le cockpit ! Joli coup !

Pour les ailes, attendre l'arrivée des nano particules ... graphènes, nanotubes, et peut être qq micro billes creuses dans la soupe (Résine)

JPRS


Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: A30X remplacement famille A320

Message par Laurent Simon le Dim 12 Juin 2016 - 18:02

EDIT : Oups, erreur d'inattention, cet article date (effectivement, Beo) d'octobre 2011 ! Je me suis laissé prendre parce que l'article était en marge d'un autre article, récent celui-là !

----------------------------------------------------
Des infos sur ce qu'aurait pu être le successeur du 320,
mais repoussé à plus tard puisque le NEO offrait suffisamment d'avantages, plus vite.

An all new Airbus single aisle design is still out there, somewhere in the 2020s

https://blogs.crikey.com.au/planetalking/2011/10/06/an-all-new-airbus-single-aisle-design-is-still-out-there-somewhere-in-the-2020s/

"Airbus gave more clues at a briefing in Sydney today as  to what it will do when it eventually launches an all new design to replace its single aisle A320 program.

The jet will feature very wide open rotor engines mounted at the rear, and exploit new materials technology to shape a wider, more fluid looking cabin that will make boarding and disembarking a much more convenient and less time consuming process.

It will, as a consequence break free from the long and often tightly packed tubular experience of short haul single aisle flight that is experienced today, and which will continue to be the lot of air travellers in Airbus’s impending NEO or new engine option makeover of its standard A320 line-up as well as in Boeing’s 737 MAX program.

... If we wanted 60% or more step changes or improvements in a whole range of characteristics, we knew we needed time, engineering resources and as much certainty as possible of how the program would be accepted by the airlines.

“We knew for example that we would need very wide or open rotor engines as wide as the fuselage of an A320 today, so at the very least we were contemplating a triple configuration of two enormous engines and the fuselage, so that of course lead us to rear mounted engines, innovations in the cabin, and a number of certification and rule making issues such as blade failure protection,  ground clearance  and other matters. “


He said these certification and design questions were not compatible with quick answers, but the NEO program, featuring wide diameter new technology engines from either CFM or Pratt & Whitney, did provide compelling benefits in the immediate future, required less engineering resources, and gave airlines a 15% efficiency step change as an affordable option in a design that was already extensively used."

Et sur les 737, et la possibilité d'utiliser un moteur plus gros (genre Leap 1A) que sur le 737 MAX :

"Williams expressed doubts about the state of the Boeing response to the A320 NEO program, describing the 737MAX line as ‘very much a paper plane’.

He drew particular attention to the MAX program’s limitations in terms of engine diameter, which is constrained by the ground hugging main gear architecture that has been a feature, and more recently, a draw back, in the 737 heritage.

“It will be interesting to see what Boeing does about this,” Williams said, leaving open the thought that further changes, and possibly delays, remain for that program.
"


Dernière édition par Laurent Simon le Dim 12 Juin 2016 - 18:50, édité 2 fois

Beochien
Whisky Charlie

Re: A30X remplacement famille A320

Message par Beochien le Dim 12 Juin 2016 - 18:19

Il y a une date ??
L'impression que c'est de l'époque de l'élaboration de la réponse "Max" au "NEO", de la part de Boeing !
2020, ce ne sera pas ...

Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: A30X remplacement famille A320

Message par Laurent Simon le Dim 12 Juin 2016 - 18:31

Beochien a écrit:Il y a une date ??
L'impression que c'est de l'époque de l'élaboration de la réponse "Max" au "NEO", de la part de Boeing !
2020, ce ne sera pas ...
2020 mentionné "au passage", mais sans affirmation nette :

"Williams mentioned but only in passing,  the mid 2020s as a possible time frame for a total new design. Airbus has elsewhere mentioned 2030 as being also a possible date for its introduction."

Il faut lire tout l'article en fait.
J'ai ajouté (Edit) le lien, que j'avais oublié.

Beochien
Whisky Charlie

Re: A30X remplacement famille A320

Message par Beochien le Dim 12 Juin 2016 - 19:33

OK merci, c'est de 2011 ...
C'était l'époque de la première confrontation NEO / Max !
Ça reste d'actualité, mais c'est pour après 2024-25, maintenant, la prochaine génération disons !
C'était le moment ou on voyait les premiers résultats des "Open Rotors" chez RR ...
Ça suit, mais plus lentement depuis ... moins d'enthousiasme côté motoristes ... et ce sera entre des rotors légèrement carénés (Ultra Fan), ou les "open rotors" ...

“We knew for example that we would need very wide or open rotor engines as wide as the fuselage of an A320 today, so at the very least we were contemplating a triple configuration of two enormous engines and the fuselage, so that of course lead us to rear mounted engines, innovations in the cabin, and a number of certification and rule making issues such as blade failure protection **,  ground clearance  and other matters. “


** Typique des open rotors !





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Re: A30X remplacement famille A320

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