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787 Problèmes électriques

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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: 787 Problèmes électriques

Message par Poncho (Admin) le Mer 16 Jan 2013 - 15:48

Je n'ai pas dit le contraire
Une réaction chimique peut causer un dégagement de fumée...

Vector
Whisky Quebec

Re: 787 Problèmes électriques

Message par Vector le Mer 16 Jan 2013 - 17:04

J'ai fait un petit tour sur Wikipedia et d'autres sources. Voici quelques infos sur les batteries Li-ion

La batterie lithium-ion est basée sur l'échange réversible de l'ion lithium entre une électrode positive, le plus souvent un oxyde de métal de transition lithié et une électrode négative en graphite. Un système électronique de protection, le plus souvent dans chaque élément empêche une charge ou décharge trop profonde, sinon il y a risque d'explosion de l'élément.
Les batteries grand public vieillissent même en l'absence d'utilisation et leur durée de vie serait limitée à une durée d'environ deux ou trois ans après fabrication. Cependant, certains accumulateurs Li-ion industriels de grande puissance (plusieurs centaines de watts par élément) durent jusqu'à 15 ans, grâce à une chimie plus travaillée et une gestion électronique poussée. Ils sont utilisés en aéronautique, dans les véhicules hybrides, les systèmes de secours, les navires, etc. Les sondes spatiales Galileo, par exemple, sont équipées de batteries Li-ion prévues pour douze ans.
Dangers des batteries lithium-ion
Les courants de charge et de décharge admissibles sont plus faibles qu'avec d'autres techniques (la régulation est critique).
Risques de court-circuit spontané entre les deux électrodes par croissance dendritique de lithium.
L'électrolyte liquide présente des dangers en cas de fuite s’il entre en contact avec de l'air ou de l'eau.
Les éléments risquent de se dégrader s’ils chauffent au-delà de 80°C et la réaction est brutale et explosive. Les batteries lithium-ion doivent être manipulées avec d’extrêmes précautions. Et comme avec tout accumulateur, il ne faut jamais la mettre en court-circuit, inverser la polarité, surcharger la batterie, ou percer le boîtier.

art_way
Whisky Charlie

Re: 787 Problèmes électriques

Message par art_way le Jeu 17 Jan 2013 - 7:44


Les Boeing 787 Dreamliner cloués au sol



Publié le 17 janvier 2013 à 07h00 par François Duclos dans Actualité, Info pratique, Technologie - 0 commentaire


L’autorité américaine de l’aviation civile FAA a suspendu hier soir tous les vols en Boeing 787 Dreamliner jusqu’à ce que la fiabilité des batteries au lithium-ion soit prouvée, une décision suivie immédiatement par les autres pays.

La mesure annoncée par la FAA dans la soirée du 16 janvier 2013 ne concernait que la compagnie aérienne United Airlines,
seule américaine à avoir mis en service le dernier-né de Boeing (six au
total), mais elle a été immédiatement appliquée par la DGAC du Chili,
les deux 787 de LAN Airlines devant à leur tour être
immobilisés. Le régulateur américain estime que les défaillances de
batterie, rencontrées à deux reprises sur des Dreamliner de Japan Airlines puis All Nippon Airways, pourraient endommager les structures critiques et les systèmes, voire provoquer un incendie.

L’annonce a été faite suite à l’incident mercredi au Japon
d’un Dreamliner d’ANA, un atterrissage en urgence ayant été nécessaire
l’apparition de fumée due à une surchauffe de batterie. ANA et Japan
Airlines ont immédiatement suspendu tous leurs vols en 787 jusqu’à
aujourd’hui au plus tôt (elles en opèrent 24 sur les 50 en service),
annulant 38 vols pour la première et huit pour la seconde. Et le
gouvernement japonais a déclaré ce matin qu’il appliquera la directive
de la FAA.

L’Inde a suivi le mouvement, les six Dreamliner d’Air India
étant cloués au sol depuis ce matin après une enquête ordonné la veille
par le gouvernement. En Pologne le vol inaugural du 787 de LOT Polish Airlines
entre Varsovie et Chicago a décollé hier, mais les célébrations prévues
à l’arrivée ont été annulées, tout comme le vol retour. Les deux 787
avaient passé des vérifications hier selon le transporteur.

Pas de réaction officielle au Qatar à l’heure d’écrire ces lignes, mais les journaux australiens annonçaient ce matin que Qatar Airways repousserait le lancement du Dreamliner vers Perth, prévu en février. Ethiopian Airlines, qui a mis en service quatre 787, n’a pas communiqué depuis le dernier incident.

Boeing a réagi hier à la directive de la FAA par la
voix de son PDG Jim McNerney, qui s’est déclaré « confiant dans le fait
que le 787 est sûr », et mettra toutes les ressources de la compagnie au
service du régulateur et des compagnies « afin de trouver des réponses
le plus rapidement possible ». Tout en regrettant « l’impact des
évènements récents » sur les programmes de vol des clients et leurs
passagers.
http://www.air-journal.fr/2013-01-17-les-dreamliner-de-united-airlines-lan-airlines-cloues-au-sol-564474.html

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

787 Problèmes électriques

Message par Poncho (Admin) le Jeu 17 Jan 2013 - 9:13

Ben dis donc.... Mazette

je pense qu'on va faire un fil dédié là non ?
C'est plus vraiment de la technique


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Poncho (Admin)
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Re: 787 Problèmes électriques

Message par Poncho (Admin) le Jeu 17 Jan 2013 - 9:40

Je place quelques liens en vrac ce matin

http://www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsId=14233

La com de la FAA
L'extrait qui me parait important :
The battery failures resulted in release of flammable electrolytes, heat
damage, and smoke on two Model 787 airplanes. The root cause of these
failures is currently under investigation. These conditions, if not
corrected, could result in damage to critical systems and structures,
and the
potential for fire in the electrical compartment.

La com de Boeing : http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=2563


CHICAGO, Jan. 16, 2013 /PRNewswire/ -- Boeing Chairman, President and
CEO Jim McNerney issued the following statement today after the U.S.
Federal Aviation Administration (FAA) issued an emergency airworthiness
directive that requires U.S. 787 operators to temporarily cease
operations and recommends other regulatory agencies to follow suit:


"The safety of passengers and crew members who fly aboard Boeing airplanes is our highest priority.


"Boeing is committed to supporting the FAA and finding answers as
quickly as possible. The company is working around the clock with its
customers and the various regulatory and investigative authorities. We
will make available the entire resources of The Boeing Company to
assist.


"We are confident the 787 is safe and we stand behind its overall
integrity. We will be taking every necessary step in the coming days to
assure our customers and the traveling public of the 787's safety and
to return the airplanes to service.


"Boeing deeply regrets the impact that recent events have had on the
operating schedules of our customers and the inconvenience to them and
their passengers."
Des détails ici sur les manifestations de la défaillance des batteries sur le 787 : http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020149011_787batterydamagexml.html


Hot chemicals sprayed out of the battery on the 787 Dreamliner in
this week’s emergency landing in Japan, leaving a gooey dark residue and
suggesting a different malfunction than last week’s 787 battery fire in
Boston, according to two people with knowledge of the situation.

The residue covered the battery and splattered over nearby
instruments inside the forward electronics bay. It left a 12-foot-long
dark streak from the battery to an outflow valve through which some of
the spray vented overboard during the flight.

The people with knowledge of what was found inside the forward
electronics bay after the incident said the battery was not blackened
and cracked open like the battery in the Japan Airlines 787 fire a week
earlier at Logan airport in Boston.

“It’s not as bad as the earlier incident,” one person said, speaking
on condition of anonymity. “It looks like there wasn’t a fire. But
there was a significant overheating.”

Two further sources confirmed that there was no fire inside the airplane.

The residue may have been from smoke or from hot, vaporized electrolyte, the potentially flammable chemical inside the battery.

But even without a fire, “it’s still a problem” that the electrolytes sprayed out of the battery box, said one person.

Four independent control circuits govern how the battery charges, ensuring that it neither over-charges nor discharges too much.

Boeing believes these circuits may have done their job as designed
and stopped the overheating before a fire could start, one person said.

Boeing senior vice president Mike Sinnett, who is responsible for the
plane’s electrical systems, said in an interview last week following
the Logan fire that those controls, two inside the battery and two
external, would prevent any serious battery incident.

He added that Boeing tests showed that any smoke from a less serious
battery overheating incident in flight would exit through the outflow
valves overboard, ensuring none entered the passenger cabin or the
cockpit.

But the Federal Aviation Administration (FAA), announcing its
decision Wednesday to ground the 787 fleet, indicated it is not
satisfied that these systems worked as designed. It stated that both
battery incidents resulted in the “release of flammable electrolytes,
heat damage, and smoke.”

ANA said Wednesday that the pilots did smell something that they
thought was smoke, and that this smell was also in the passenger cabin.

That, along with warnings of battery trouble on the instrument panel,
is what impelled the pilot to make the emergency landing, deploy the
emergency exit slides and evacuate all 137 passengers and crew.

Two people with knowledge of what happened said the pilot received
three battery warning messages during take-off after an initial status
message.

One of those messages warned that the battery was overheating.

The 787 batteries are made by GS Yuasa of Japan. Its manufacturing
processes will likely be the immediate focus of attention once
investigators learn precisely what went wrong in each of the two
incidents.
[quote]

http://www.airlinereporter.com/2013/01/a-recap-the-boeing-787-dreamliner-the-good-the-bad-and-the-ugly/
http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/faa-grounds-boeing-787-0116?utm_source=feedburner&utm_medium=twitter&utm_campaign=Feed%3A+AtwDailyNews+%28ATW+Daily+News%29


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Re: 787 Problèmes électriques

Message par Poncho (Admin) le Jeu 17 Jan 2013 - 9:50

D'autres liens

http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-grounding-orders-moves-787-into-uncharted-territory-381148/


Boeing
must demonstrate that it has eliminated any risk of a battery-ignited
fire before the grounding will be lifted. Jim McNerney, Boeing's chief
executive, says the entire resources of the company will be put at the
disposal of the effort to discover the source of the battery fire risk
and to correct it.

http://www.bloomberg.com/news/2013-01-17/gs-yuasa-may-take-months-to-complete-boeing-787-battery-probe.html
On parle du fabricant de la batterie


The company needs to find out whether the emergency landing
in Japan yesterday was caused by an issue with the battery or
the entire electrical system is at fault, its spokesman Hiroharu
Nakano said by phone today. The plane’s electrical system needs
to be dismantled for the full investigation, which may take
months, he said.

Ce qui me fait penser que la batterie c'est Yuasa, mais le chargeur c'est qq'un d'autre... il semble

http://leehamnews.wordpress.com/2013/01/16/faa-grounds-787-first-since-dc-10/


From the Buckingham note

We think BA does have alternatives if it decides to replace the current Li-Ion batteries.



  1. We recently spoke with EaglePicher, a competitor to GS Yuasa (787 battery maker).
  2. EaglePicher has a Li-Ion battery technology currently being certified for a business jet.
  3. EaglePicher notes it could have a 787 Li-Ion battery designed and certified in 12-15 months.
  4. EaglePicher’s Li-Ion battery conforms to current (and far stricter) FAA standards for Li-Ion batteries.
  5. Consequently, we think BA has design alternatives if it decides to replace the current battery.
http://leehamnews.wordpress.com/2013/01/16/thoughts-about-the-faa-boeing-787-program-review/
Celui là je ne l'ai pas tout bien compris (pas le temps)
http://leehamnews.wordpress.com/2013/01/17/putting-perspective-on-the-787/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

Bref c'est vraiment le bordel


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Poncho (Admin)
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Re: 787 Problèmes électriques

Message par Poncho (Admin) le Jeu 17 Jan 2013 - 10:03

Bon mon avis perso... d'ailleurs plutôt une impression

Quand j'ai vu la photo de la baie électrique arrière lors de l'incident de Boston, je suis tombé des nues...
On me l'aurait montrée sans légende j'aurais dis que c'était un compartiment électrique de U-boat (bon j'exagère)...des armoires, toutes différentes, des branchements en face avant avec des câbles qui pendouillent sur une belle longueur libre avant de rejoindre une cloison (au dessus de la batterie c'est flagrant) Gros contraste entre la partie électrique à gauche etla partie électronique à droite et pour P100 et P200 qui ont l'air mieux finis...
Bref ça ne m'a pas donné l'impression d'être "propre" et pourtant ça n'a pas l'air non plus trop surpeuplé comme baie...
Faudrait que je vois des photos d'autres baies électriques...


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Rasta'
Modérateur

Re: 787 Problèmes électriques

Message par Rasta' le Jeu 17 Jan 2013 - 11:01

Salut!
Dans un article de l'Expansion, ils s'interrogent sur une éventuelle mise en cause de Thalès... C'est juste pour citer, pas pour entrer dans des délires journalistiques.

Les Boeing 787 Dreamliner interdits de vol dans le monde entier

L'Expansion.com avec AFP - publié le 17/01/2013 à 06:36, mis à jour à 10:37
L'autorité
américaine de sécurité aerienne a interdit tous les vols de Boeing 787
Dreamliner à travers le monde, suite à la série d'incidents. L'enquête
se concentre sur le système de batterie.




Les boeing 787 Dreamliner sont cloués au sol par les autorités américaines, japonaises et indiennes.Le français Thales sera

REUTERS/Kyodo


La FAA, l'autorité américaine de sécurité aérienne, a interdit dans
la nuit de mercredi à jeudi tous les vols de Boeing 787 Dreamliner à
travers le monde en raison des problèmes de batterie rencontrés au Japon, a-t-on appris auprès de l'autorité européenne AESA à Cologne (ouest).
"C'est
une décision rare", a déclaré un porte-parole, soulignant que seul le
pays de fabrication de l'appareil était habilité à prendre une telle
décision au niveau mondial.
La FAA américaine avait auparavant
ordonné mercredi aux six Boeing d'United Airlines de rester au sol, une
annonce qui a conduit le ministère japonais des Transports à faire de
même pour les 17 appareils d'All Nippon Airways (ANA) et les 7 de Japan
Airlines (JAL), déjà rivés sur le tarmac depuis la veille. Un Dreamliner
d'ANA a dû atterrir d'urgence mercredi matin à Takamastu (sud du Japon)
à cause d'une alarme signalant la présence de fumée et d'une odeur
forte à bord en provenance de la batterie.
Il s'agit du deuxième
incident ce mois-ci impliquant une batterie au lithium-ion. "La batterie
a changé de couleur", a expliqué ANA. L'autre problème ressemblant,
constaté la semaine passée à Boston sur un appareil de JAL, a aussi
entraîné des fuites d'électrolytes inflammables, des émanations de
chaleur et de la fumée, selon la FAA, laquelle n'autorisera pas les
Dreamliner enregistrés aux Etats-Unis à redécoller tant que les
batteries ne seront pas jugées sûres.
Au Japon, les enquêteurs
dépêchés par le Bureau de l'aviation civile et la Commission de sûreté à
Takamatsu se concentrent également sur l'examen de la batterie,
fabriquée par la société japonaise GS Yuasa, et intégrée dans un
ensemble électrique conçu par le groupe français Thales. "La batterie
montre des anomalies visibles à l'oeil nu, mais le système électrique
est complexe et exige d'autres investigations", a déclaré le
vice-ministre des Transports japonais.
Le Français Thales en cause?ANA
a par ailleurs précisé que la batterie en question était neuve, un
remplacement ayant été effectué récemment, le 17 octobre, après un souci
sur celle d'origine. A la demande des autorités, la société qui
fabrique la batterie lithium-ion, GS Yuasa, a dépêché jeudi matin trois
ingénieurs à Takamatsu. "Nous avons confiance dans nos batteries
lithium-ion, mais nous voulons coopérer pleinement avec les enquêteurs",
a indiqué à l'AFP une porte-parole de GS Yuasa.

"A ce stade,
nous ne savons pas si le problème provient de la batterie elle-même ou
du système électrique dans lequel elle est intégrée", a-t-elle ajouté.
Et de préciser: "GS Yuasa ne fournit pas directement les batteries à
Boeing, mais les livre à Thales qui les assemble dans un ensemble de
conversion électrique". Des techniciens de GS Yuasa s'étaient déjà
rendus aux Etats-Unis la semaine dernière après un départ de feu dû à
une batterie sur un autre Boeing 787 de Japan Airlines (JAL) qui venait
d'atterrir à Boston.

Outre les deux incidents de batterie, cinq
autres avaries se sont produites sur des exemplaires japonais du
dernier-né de Boeing en deux semaines: deux fuites de carburant, un
écoulement d'huile, un pare-brise ébréché en vol et un souci sur le
système de frein. Vendredi la FAA avait annoncé le lancement d'une
enquête "approfondie" sur le 787. Le Bureau américain de la sécurité des
transports (NTSB) a par ailleurs annoncé mercredi l'envoi d'une
enquêtrice au Japon.
Face à cette succession de revers, le PDG de Boeing Jim McNerney s'est voulu rassurant.
"Nous
prendrons toutes les mesures nécessaires dans les jours à venir pour
rassurer nos clients et les voyageurs sur la sûreté du 787 et pour que
ces avions reprennent leur service", a réagi M. McNerney dans un
communiqué publié après la décision des autorités américaines. "Nous
avons confiance dans le fait que le 787 est sûr", a-t-il martelé.

Poncho (Admin)
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Re: 787 Problèmes électriques

Message par Poncho (Admin) le Ven 18 Jan 2013 - 9:58

Oups
Doublon

Bonjour,
Salve d'article

http://www.nytimes.com/2013/01/18/business/inside-the-787-an-unsettling-risk-for-boeing.html?pagewanted=2&_r=1&ref=global-home

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020158380_787interimfixxml.html


Not only the 50 Dreamliners already in service with airlines around
the world have been grounded — Boeing can’t even conduct test flights on
the newly built planes parked outside its Everett factory.

The interim solution Boeing has offered to the FAA includes stringent
one-time inspections of the lithium ion batteries on the jets, as well
as detailed instructions for pilots to do preflight battery checks, said
a person with knowledge of the situation.

“Boeing is proposing a way of doing a complete health check on every
battery as part of a solution to get the planes back in the air,” the
person said, speaking on condition of anonymity.

“It’s also proposing some measures that would hopefully allow pilots
to catch error messages that might be a precursor to battery failure
before a plane leaves the ground.”

However, that person and another with indirect knowledge of the
negotiations said it’s unclear whether the FAA will accept such interim
fixes until the underlying reason for the battery problems is known.

And as of Thursday afternoon, the first person said, “nobody has a clear answer yet.”

That leaves considerable doubt that the grounding can be resolved quickly.
Solution proposée par boeing à ce stade: renforcement du monitoring, pas de traitement de la cause...


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Re: 787 Problèmes électriques

Message par Poncho (Admin) le Ven 18 Jan 2013 - 11:26

Une photo de la batteries du 787 intact
C'est les mêmes pour la batteries principale et la batterie APU ... lu sur A.net qu'en fait l'une (APU) peut servir de pièce de rechange à l'autre (Ship battery) parce qu'on a le droit de décoller avec une batterie APU hors service (hors ligne).
http://www.ntsb.gov/investigations/2013/boeing_787/photos/787_Battery_undamaged.jpg



L'enveloppe métallique semble assez fine, et vu le mode de mise en place du du capot, pas étonnant que ça ne soit plus très étanche en cas de déformation sévère (explosion)

http://www.ntsb.gov/investigations/2013/boeing_787/photos/1-7-12_JAL787_APU_Battery2.JPG


A moins que le blindage soit en fait au niveau de chaque cellule...


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Re: 787 Problèmes électriques

Message par Poncho (Admin) le Ven 18 Jan 2013 - 11:41

La meillure synthèse dispo je trouve (en fait Avweek semble avoir fait le choix de résister à la tentation de la réaction immédiate à l'actualité... et se permet de sortir les articles faciles 24 h après tout le monde, mais avec plus de recul je trouve)

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_01_18_2013_p02-01-538230.xml&p=1

A lire

Je ferais une petite synthèse pour la digestion Wink


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Re: 787 Problèmes électriques

Message par Poncho (Admin) le Ven 18 Jan 2013 - 12:00

En fait


In the case of the 787, two 32-volt li-ion primary batteries provide
power as key elements of the aircraft’s more-electric architecture. The
main battery, located forward in the electric/electronic equipment bay
below the cabin floor by the front passenger doors, provides power for
aircraft startup, ground operations such as refueling and towing, and
acts as a back up power for the electrically actuated brake system. It
can also assist the second battery, located in the aft E/E bay, in
starting up the auxiliary power unit (APU) and, in the event of a power
failure, energizes essential flight instruments in the flight deck until
the drop-down ram air turbine spools up.
The battery that caught
fire on the Japan Airlines 787 in Boston was the second main battery.
This unit’s primary purpose is to electrically start the APU when
neither of the engines is running and the aircraft is not connected to
external ground power. In this case, the battery energizes the right
hand of the two starter/generators connected to the APU. The aft battery
also provides another minor role, namely power to the navigation lights
during battery-only towing operations. The unit in the second incident,
which forced an ANA 787 to make an emergency landing in Japan on Jan.
16, involved the main battery in the forward E/E bay. In this case,
there was less damage, though spilled electrolytes, fumes and minor
thermal damage indicated signs of overheating.
Need For Power
Mike Sinnett, 787 VP and chief project engineer,
says the li-ion battery has “the right chemistry it takes to have a
large amount of energy in a short time to do the APU start, and allows
us to recharge that in a short amount of time.” These qualities, added
to the low weight, were sufficient to swing Boeing in favor of the
technology in 2005, when it awarded the battery contract to Japan-based
battery manufacturer GS Yuasa as part of the Thales-supplied electrical
power conversion system. The 787 contract marked the first commercial
aviation application of li-ion technology and was selected over
contemporary nickel-cadmium because it provided 100% greater energy
storage capacity and double the energy from the same-sized unit.
“Li-ion wasn’t the only choice, but it was the right choice for us at the time,” said Sinnett.
However
Boeing knew the outstanding performance of li-ion technology comes at a
cost, namely development of an elaborate series of safeguards to
prevent the battery catching fire.
The GS Yuasa unit and its
charging system are designed to modulate and control the energy flow, so
that over-charging, one of the identified causes of li-ion battery
fires, cannot occur. Similarly, Boeing developed safeguards both inside
and outside the battery, to prevent it from over-discharging, or
over-heating, both triggers for fires. However, in the worst case
scenario, which is known as a thermal runaway, once the reaction begins
there is very little to be done. As Sinnett says, “Fire suppressants
just won’t work. It’s very difficult to put out with suppressants and
you just have to assume it’s going to go.”
The problem lies with
the lithium at the heart of the battery. Although this has twice the
electrochemical potential of other materials, it also melts at much
lower temperature than other battery fuels, such as nickel. Energy
experts tell Aviation Week lithium melts at 357 degrees F versus 2,800
degrees F for nickel, and acts “like molten sodium” in the process.
The
other issue associated with the battery design is that to generate the
high energy density the unit is made up of a stack of tightly packed
cells. Each cell consists of a layer of lithium, acting as the cathode,
separated from an oxidizer, or anode, by a thin layer of ion conductive
polymer. If a short occurs and the lithium melts, the lithium reacts
first with the electrolyte and then the oxidizer before propagating to
other cells. This process, which does not occur with nickel-cadmium or
nickel-metal hydride batteries is the thermal runaway circumstance cited
by Boeing.
Chain Reaction
If the chain reaction starts, as
is believed to be in the case of the Boston event, the current procedure
in flight is to vent smoke overboard from the E/E bay. The energy
release from the lithium, however, cannot be stopped and will only cease
once the material has been consumed by the reaction. The initial NTSB
investigation found that although the APU battery had been severely
damaged by the fire, the thermal damage to the surrounding structure and
components was “confined to the area immediately near the APU battery
rack (within 20 in.) in the aft electronics bay.”
However, while
this would appear to be good news in terms of containment, an update
from the NTSB released on Jan. 14, indicated that Boston fire fighters
had been “able to contain the fire using a clean agent (Halotron),”
suggesting that without their efforts the damage would almost certainly
have been far worse.


Batterie notamment dimensionnée pour faire face aux besoins d’énergie électrique pour un freinage sur un RTO
Difficile de combattre un feu de batterie Li-ion, on fait le dos rond et t'attendre que ça passe
Mais à Boston ce sont quand même les pompiers qui ont éteint l'incendie au Halotron ... donc ...


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Re: 787 Problèmes électriques

Message par Poncho (Admin) le Ven 18 Jan 2013 - 14:04

La batterie d'ANA (on voit surtout l'état normal avec le capot ouvert



Merci à Airlinecritic http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5662425/#206


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Re: 787 Problèmes électriques

Message par Poncho (Admin) le Ven 18 Jan 2013 - 14:07

Sur la batterie de droite (donc en bon état) c'est un espèce de plastique (en tout cas c'est presque transparent)
Leur boite bleue l'est pas étanche aux fumées faut croire... (ou alors y a une soupape)


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Re: 787 Problèmes électriques

Message par Poncho (Admin) le Ven 18 Jan 2013 - 16:58

Une autre lecture
Personne ne sait vers quoi on se dirige
Je note néanmoins 1 phrase :


The urgency of protecting the plane from smoldering or burning power
packs is heightened by the fact that the batteries can't simply be left
disconnected until necessary fixes are made. That's because the 787's
main lithium battery serves as the primary source of electricity for
some key systems when the jetliner is flying.


Les batteries semblent toujours en ligne .... elles jouent plus le rôle d'un onduleur que de batteries de démarrage


http://online.wsj.com/article/SB10001424127887323968304578248263709432272.html?mod=googlenews_wsj


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Re: 787 Problèmes électriques

Message par Poncho (Admin) le Lun 21 Jan 2013 - 11:29

Le point à l'issue de WE

1) le batterie de Boston n'a pas subi de surcharge (surtension)
2) la batterie au japon à priori si
Donc est-ce qu'on se dirige vers deux pb différents ?

Les liens
http://online.wsj.com/article/SB10001424127887324624404578253010041254492.html?mod=googlenews_wsj

http://www.reuters.com/article/2013/01/20/boeing-ntsb-idUSL4N0AP0DV20130120

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_01_21_2013_p22-537845.xml


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Re: 787 Problèmes électriques

Message par Poncho (Admin) le Lun 21 Jan 2013 - 13:53



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Re: 787 Problèmes électriques

Message par Poncho (Admin) le Lun 21 Jan 2013 - 23:09

Le point ce soir

online.wsj.com/article/SB10001424127887324624404578255302123044128.html?mod=WSJ_hp_LEFTWhatsNewsCollection

Focus sur le fabricant de batterie
Ca arrangerait bien boeing que Yuasa ait fait des bêtises... mais ça n'arrangerait pas les affaires des fabricants japonais


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Re: 787 Problèmes électriques

Message par Poncho (Admin) le Jeu 24 Jan 2013 - 16:22

Les news du jour avant la conf de presse de cette fin de journée par le NTSB

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020199686_787batterysafetyxml.html

uk.reuters.com/article/2013/01/24/us-boeing-787-ntsb-idUKBRE90N08S20130124

Le NSTB revient vers les "sentinelles" (whisteblower) qui ont mis en doute la qualité du travail réalisé sur le 787

Bon je pense que la conf du NTSB sera très intéressante


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Re: 787 Problèmes électriques

Message par Poncho (Admin) le Jeu 24 Jan 2013 - 22:37

Bonsoir
Un bon lien pour la synthèse de la conf NTSB
http://leehamnews.wordpress.com/2013/01/24/live-coverage-ntsb-787-briefing/

Donc :
- trace de court circuit, mais on ne sait pas si c'est la cause de la défaillance de la batterie ou une conséquence
- bcp d'investigations à prévoir avec un délai, donc rien d'immédiat
- le feu de batterie est jugé par le NTSB comme grave
- le NTSB considère que les parefeu certifiés pour le 787 vis à vis de ce pb de batterie n'ont pas fonctionné (pourquoi ?)

Donc c'est assez grave docteur
Et on ne va pas le voir en vol tout de suite le 787 ... (je pense comme scott hamilton pour le coup)

Les Cseries et autres A350 n'ont qu'à bien se tenir...


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Re: 787 Problèmes électriques

Message par Poncho (Admin) le Jeu 24 Jan 2013 - 22:58

Et celui là avec des photos


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Re: 787 Problèmes électriques

Message par Poncho (Admin) le Ven 25 Jan 2013 - 22:22

Une vision du développement du 787.... comme livre de chevet....

http://bigstory.ap.org/article/start-dreamliner-jet-program-was-rushed


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Beochien
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Re: 787 Problèmes électriques

Message par Beochien le Sam 26 Jan 2013 - 12:35

Le meilleur commentaire vu chez Leeham, par : Don Shuper :

Pourquoi la circuiterie de puissance, sensible et complexe, est elle placée dans le même compartiment et à qq dizaines de cm de batteries, d'une technologie quand même réputée pour sa propension à fondre et éventuellement s'enflammer ... ça concerne les spec's FAA qui les a définies avec Boeing, lors du lancement du B787 !

Avis pour Airbus qui a l'oeil dessus, et aussi de sérieuses inquiétudes pour ce PB, ils ont aussi des batteries Li-Ion à bord du A350, bien que plus petites, et ils attendent les conclusions de NTSB / FAA qui pourraient bien prendre qq mois, et peut être exiger des re-désign tout aussi longs, bon, peut être du temps masqué pendant les essais du A350, menfin ...!

Noter, que, sauf arrangements, compromis et dérogations, les prévisions pour un re-désign pour les Batteries et où les Circuiteries du B787, varient entre 2 mois pour les plus optimistes et 2 ans pour les plus pessimistes ... et ça va coûter très très cher si ça dure plus de 6 mois, il y aura forcément un fort ralenti, voire un arrêt de production !
A moins que miraculeusement n'émerge un "Coupable" clairement identifié, et facile à rectifier , et bien peu y croient à ce stade ...

------------------ Extrait et lien pour Leeham ----------------

http://leehamnews.wordpress.com/2013/01/25/odds-and-ends-ntsb-on-787-certification-speea-countdown/#more-7631






It would seem to me that as design criteria which would allow damage
to control circuitry in case of a possible-probable battery fire ( from
internal causes ) to be affected is missing the forest for the trees.
Why would anyone allow critical control circuitry/boxes/boards to be in
the same ***supposedly isolated***’ compartment ” with the battery
??
seems to me that anything within fire – smoke- melting – radiation area
would be likely to suffer damage which could only increase the bad
effects.
Normally people do NOT store their old newspapers in front of the family fireplace since an ember might set them off, etc
JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: 787 Problèmes électriques

Message par Beochien le Sam 26 Jan 2013 - 13:15

Les Jap's ont l'air plus confiants côté "Grounding" ils prolongent "A la semaine" en attendant le "Miracle" d'une solution rapide !

Mais 459 vols annulés chez ANA, entre le 16 Janvier et le 31 Janvier, quand même !

Vu sur Flight Global du 25 Janvier !

http://www.flightglobal.com/news/articles/ana-and-jal-extend-grounding-of-787s-381485/

J'ajoute :
Bien, Jens Flottau et Guy Norris, y vont de leurs 2 pages d'analyses

Un nouveau venu est nommé, Securaplane, Arizona, fabricant des chargeurs !
Thalès est finalement peu cité !
Le NTSB a analysé 6 des 8 cells de sa batterie en examen, les 2 dernières à suivre !
Pas de conclusions ni de root cause pour l'instant !

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_01_28_2013_p30-540545.xml&p=1

JPRS


Dernière édition par Beochien le Sam 26 Jan 2013 - 13:39, édité 1 fois

pascal83
Whisky Quebec

Re: 787 Problèmes électriques

Message par pascal83 le Sam 26 Jan 2013 - 13:32

Solution loin d'etre trouvé, le probleme 787 commence à peser lourd chez les operateurs. Boeing stock ces avions en attente de livraison et de solution.





http://www.liberation.fr/monde/2013/01/24/le-boeing-787-inquiete-les-enqueteurs_876602





Suite aux incendies de batteries survenus à plusieurs reprises à bord de l'appareil, les enquêteurs parlent d'un problème «très sérieux».



Libération

Les enquêteurs américains se sont dits jeudi «très préoccupés» par les incendies de batteries survenus récemment à plusieurs reprises à bord de Boeing 787 Dreamliner, soulignant qu’il restait «encore beaucoup de travail pour comprendre» ces incidents. «Il reste encore beaucoup de travail pour comprendre comment des batteries ont pris feu à bord de deux Boeing 787 en l’espace de deux semaines», a déclaré jeudi la présidente de l’agence américaine de sécurité aérienne (NTSB), Deborah Hersman, laissant entendre que l’avion n'était pas près de revoler.

Lors d’une conférence de presse, Mme Hersman a insisté sur le fait que deux incendies en l’espace de deux semaines représentaient un problème «très sérieux», tout en indiquant que son agence ne connaissait pas encore la cause du problème. «Ce que nous savons, c’est qu’il y a eu une très forte montée de chaleur et des court-circuits», a-t-elle précisé. «Ces évènements ne devraient pas arriver» car il y a des systèmes de sécurité destinés à empêcher des incendies, a argumenté Mme Hersman: «Ces systèmes n’ont pas fonctionné et nous devons comprendre pourquoi».

Un incendie de batterie est survenu sur un 787 de Boeing appartenant à la compagnie japonaise JAL à Boston le 7 janvier, puis un autre au Japon le 16 janvier sur un autre Boeing 787 de la compagnie nippone ANA.

Après ce deuxième incident, les autorités aériennes américaines (FAA) ont décidé d’interdire de vol les 787 enregistrés aux Etats-Unis. Cette décision a été imitée partout ailleurs et les 50 Boeing 787 actuellement en activité dans le monde sont immobilisés depuis une semaine.

D’autres incidents techniques étaient survenus pendant la même période --bris de glace dans la cabine de pilotage, problème de freinage, fuite de carburant-- mais avaient été considérés moins alarmants.

Le 787, dernier long courrier en date de Boeing, occupe une place centrale dans la stratégie de long terme du constructeur aéronautique. Mais le programme subit des problèmes techniques depuis son lancement en 2004 et le premier avion a été livré avec trois ans et demi de retard.

Beochien
Whisky Charlie

Re: 787 Problèmes électriques

Message par Beochien le Sam 26 Jan 2013 - 15:26

Et une pièce du Seattle Times ... Dominic Gates, corrigé le 25 Janvier

A ajouter au dossier ... Bien épais et sans conclusion pour l'instant !

On voit bien la politique de contention qui a été suivie par Boeing et la FAA !
Les extincteurs ne servant à rien ... on laisse fondre les batteries, sans laisser échapper l'électrolythe et on attend que ça se refroidisse tout seul !
- Mal contrôlé : les gaz et fumées qui vont en cabine et cockpit ... hum , des évacuations de fumées à prévoir pour commencer !
- Et plus grave : la proximité de paquets de circuits électriques, peut être vitaux, surtout dans la baie AV, certainement une implantation à revoir, des compartiments à séparer peut être ... et ce sera le plus long !
- Et il reste la cause basique du PB, non identifiée today !

J'ajoute en conclusion, je vois assez mal comment la FAA pourrait éviter de demander une isolation (Compartiment séparé), et une ventilation spécifique des packs de batteries, sans parler des causes techniques du PB, qui devraient finir par émerger, et qui seront moins difficiles à régler une foi trouvées, du moins je l'espère !
Noter que le taux de casse sur les téléphones et autres PC est de l'ordre de 1/100 000 ou plus ...
Alors, sur des avions quasi neufs, 2 / 50, c'est totalement anormal !

Avis gratuit pour Airbus ....

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020199686_787batterysafetyxml.html

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: 787 Problèmes électriques

Message par Poncho (Admin) le Sam 26 Jan 2013 - 22:34



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Beochien
Whisky Charlie

Re: 787 Problèmes électriques

Message par Beochien le Dim 27 Jan 2013 - 14:33

Bonjour,

A lire !

Je retransmet complet une analyse assez bien faite sur A.net , de Airline Critic, reponse N° 7 !

De mon côté,
Je reste assez persuadé, du côté du 80/20 que la cascade de régulations et sécurités, 6 niveaux ont pu interférer entre elles, et/où que des problèmes plus généraux de régulation de la génération électrique (Micro transcients) peuvent ne pas avoir été détectés ....

--------------- Le trés bon post de Airline Critic sur A.net, et le lien -----------------

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5673199/



www.airliners.net/aviation-forums/graphics/newtestline.jpg" alt="" />
First, I'd like to thank once again CM,
tdscanuck, rcair1 and others for informative posts. I would also like
to welcome b2319 to a.net, your post certainly got me thinking about
containment and relief valves as far more complex beasts than I had
thought before. Thanks.

Second, I have a plea that this thread would not descent into political
speculation or accusing NSTB or FAA of misbehaviour. They are one of the
most respected organizations in the world in this area, and it would
be, IMO, unthinkable that they would be misbehaving any way. They are
the true experts. They have all the information that we do not have here
in a.net. Exact state of containment systems and other equipment in the
bays, for instance. If they say they need to ground the plane, they
have a reason to do so. Even if it is just not being certain that no
other damage occurs in some (perhaps obscure) other scenario than the
one played out in the two incidents. Let them do their work.

And now to the topic of my post. I'm trying to understand different scenarios for lifting the grounding.

Scenario 1: Operational changes

ETOPS limitations, in-the-ground inspections, lower thresholds for
diversion, perhaps some battery usage/charging changes in flight. If
these procedures would be sufficient, the grounding could have been over
in days. I can only conclude that either these procedures are
insufficient, or that the NTSB does not understand the events well
enough to allow the grounding to be lifted yet. Obviously, the root
causes need to be found.

Scenario 2: Battery manufacturing quality

A problem is discovered in battery batches and/or manufacturing process,
the issue is fixed and the planes start to fly again. If this was the
solution, we could see the end of the grounding in weeks, particularly
if defective batteries can be found by testing.

I think this is somewhat unlikely as the only fix, as I suspect the NTSB
wants to understand how well the containment works in the eventual
cases that even with high-quality batteries, there can be a thermal
runway in one of them some day.

Scenario 3: Battery charging systems

Or perhaps these systems misbehaved in some way. A fix to them would be
an engineering (and re-certification) process. In the best case this
would take a few months, in the worst case more. I remember that the
battery system manufacturer took seven years to design the current
batteries. In my opinion, that is a very long time, and changing a
component should be possible in months.

Charging system issues is a possible root cause, but it is looking a bit
unlikely perhaps, if the early reports are true that the batteries were
not overcharged. That being said, if the per-cell history of events
burned down with the batteries, how would we know?

Scenario 4: Containment structures

It is probably not sufficient to fix the containment structures, but if a
battery manufacturing fault is found, fixed, and the containment is
enhanced to make the NTSB/FAA confident that it works in all cases, then
the plane cloud clearly fly.

It is difficult to estimate how long this would take. A steel plate
"shower curtain" would be very easy to add. Certification, analysis that
it works in all cases would probably take longer. I'd say months.

A more significant modification, such as fluid venting out of the
aircraft or even enlarging or moving the battery containment structure
could take much longer. Half a year for venting out, years for moving
the structure or making the EE bay larger to fit the new containment
structure. FWIW, I think the shower curtain is probably going to be
sufficient.

Scenario 5: Electrical system

Or maybe there is some issue with the electrical system that is causing
trouble for the batteries. If this is the case, it would be very
difficult and time-consuming to understand and fix the issues. But as an
engineer, I find it difficult to believe this to be the case. Surely
the design has voltage and current regulators that isolate the quality
of the aircraft electricity from the quality of the electricity fed to
the batteries.

But if they need to do something with the electrical system, it could
take years. Adding a more high-quality regulation circuitry could be
easy, however, maybe only months.

Conclusions

I think the issues are somewhere in categories 2 through 4. If a battery
or charging system fault can be identified and a slightly enhanced
containment put into place, the plane should fly in 4-6 months, if not
sooner, at least as a temporary measure for current frames. And a more
intelligent new containment adopted for future frames.

But it is also possible that once the events are understood, the current
containment system is deemed adequate (as tdscanuck and CM
believed early on in this thread). Then the critical time factor is
understanding why the batteries failed, and I'd predict that to take
some number of months anyway.

In the other extreme, it is also possible that the containment system
needs a significant change. If no intermediate solution can be found,
this could drag on for over a year. (Interestingly, according to
Wikipedia, A350 should enter service mid 2014. If the worst comes to
worst, we could see the 350 fly commercially before the 787 is back in
the air. But I do not believe this to happen.)

Finally, I should add that none of this is rocket science. Batteries and
charging systems are well understood. And the energy levels for
containment are still... small, when you consider the size and energy
content of the device. It is some number of times bigger than a car
battery, not a nuclear bomb. Boeing engineers know how to enhance it, if
it needs enhancing.

JPRS

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Re: 787 Problèmes électriques

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