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Airbus A350XWB (partie 2)

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Vector
Whisky Quebec

Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Vector le Ven 19 Oct 2012 - 15:44

Admin a écrit:Les ailes de MSN5000 ont été percées à la main, les deux il me semble

Bonjour Poncho, tu veux dire les deux ailes avec une main ou bien une aile avec les deux mains ? Very Happy
Ceci dit JP a raison, cela veut sans doute dire qu'ils ont entré les coordonnées à la main, une par une, dans la pointeuse CNC. What fun !

Beochien
Whisky Charlie

Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Beochien le Ven 19 Oct 2012 - 16:12

J'ajouterais Jean , avec un contrôle visuel du positionnement !
Pour ne pas risquer de saboter la précieuse aile ... !

J'ai vu celà en beaucoup plus petit dans les perçages de circuits imprimés et dans les machines d'implantation de composants !
Quand ça merdouille, entre les données computerisées et la réalité, c'est vraiment compliqué !
On ne sait plus qui croire, la machine (Nouvelle !), les données ...

Et en plus un paquet d'interprêtes douteux (Ouarf !) entre homme-machine et parfois Computer-Machine !


Dernière édition par Beochien le Ven 19 Oct 2012 - 16:46, édité 1 fois

Vector
Whisky Quebec

Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Vector le Ven 19 Oct 2012 - 16:45

Beochien a écrit:J'ajouterais Jean , avec un contrôle visuel du positionnement !
Pour ne pas risquer de saboter la précieuse aile ... !

J'ai vu celà en beaucoup plus petit dans les perçages de circuits imprimés et dans les machines d'implantation de composants !
Quand ça merdouille, entre les données computerisées et la réalité, c'est vraiment compliqué !
On ne sait plus qui croire, la machine (Nouvelle !), les données ...

Cela ne te rappelle pas un certain AF447 ? Question

J'ai vu ça aussi pour le fraisage des panneaux de Concorde avec un des premiers centres d'usinage CNC

Beochien
Whisky Charlie

Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Beochien le Ven 19 Oct 2012 - 16:48

Suis pas assez bon sur le sujet Jean ... désolé de ne pas comprendre tout sur AF447 ! Embarassed

Vector
Whisky Quebec

Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Vector le Sam 20 Oct 2012 - 4:05

Je veux simplement dire que quand on a une machine qu'on ne comprend pas, ça va mal pour la diriger.

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Lun 22 Oct 2012 - 8:54

Belle salve de référence ce matin sur http://www.bloga350.blogspot.fr

D'abord une petite video de TF1 où l'on peut voir MSN1 et MSN5000




Et ces articles complémentaires :

http://www.bloga350.blogspot.fr/2012/10/loan-share-in-a350-xwb-does-not-match.html

où l'on explique que le malaise allemand est lié à l'abandon de l'A30X en faveur du NEO. l'A30X devait être développé en allemagne.

Et une article sur les ailes chez GKN

http://www.bloga350.blogspot.fr/2012/10/assuring-a350-xwb-ramp-up-in-gkn.html


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Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Lun 22 Oct 2012 - 11:58

En farfouillant

une aile partant de Broughton

Owly Images

La dérive painte à toulouse

Owly Images

ça asticote sévère chez airbus, ils doivent avoir pas mal de choses à montrer demain


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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Lun 22 Oct 2012 - 12:04

Et si je suis ce lien

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_10_22_2012_p38-507681.xml&p=1

GKN a sorti 5 kit pour des paires d'ailes -> c'est chez airbus maintenant


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art_way
Whisky Charlie

Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par art_way le Lun 22 Oct 2012 - 14:20


Airbus pourrait augmenter la production de l'A350-1000



PARIS (Reuters) - Airbus envisage d'accroître la production de
l'A350-1000, la plus grande des trois versions de son futur long
courrier, afin de mieux lutter contre Boeing sur ce segment lucratif du
marché aéronautique, selon deux sources proches du dossier.

Ce projet intervient alors qu'est
inaugurée mardi au siège d'Airbus à Toulouse la ligne d'assemblage de
l'A350, un programme dont le coût est estimé à 15 milliards de dollars
(11,5 milliards d'euros).

Cet avion en composite de carbone est
la réponse d'Airbus à deux long-courriers de Boeing : le 787
Dreamliner, pionnier dans l'utilisation à grande échelle de matériaux
permettant d'économiser du carburant, et le plus traditionnel mais
toujours très vendu 777 qui peut transporter 365 passagers.

La plus grande version de l'A350
permettait à la filiale du groupe d'aérospatiale et de défense EADS de
concurrencer frontalement la version "mini-jumbo" du 777.

Le duel devrait être la prochaine
grande bataille dans le secteur aérien, avec en jeu des ventes qui
pourraient atteindre 2.000 appareils dans les 20 prochaines années.

Airbus met la faiblesse des ventes de
l'A350-1000 sur le compte de la pénurie de créneaux de livraison.
L'appareil n'a engrangé que 88 commandes depuis son lancement et a
accusé plusieurs annulations. Boeing estime qu'Airbus a tort de vouloir
essayer d'attaquer deux segments du marché avec le même avion.

L'augmentation de la production libérerait de nouveaux créneaux.

"Airbus étudie des moyens d'accroître la production de l'A350-1000", a dit une source proche du dossier.

Reste à savoir si ce serait au
détriment de la production des deux plus petits modèles de l'A350 ou si
cela signifierait une hausse de la production totale. Selon des
hypothèses, la production de l'A350-800, le plus petit des trois
modèles, pourrait être réduite pour permettre à Airbus de se concentrer
sur l'A350-900 et l'A350-1000.

Une porte-parole d'Airbus a refusé de
faire un commentaire sur la production de l'A350-1000, mais a indiqué
que "la ligne d'assemblage final de l'A350 XWB est destinée à être
flexible et à pouvoir produire les trois membres de la famille A350".

"Nous travaillons à l'augmentation de
la production à 10 par mois dans les quatre ans après la première
livraison de l'A350 XWB, et suivons constamment les tendances du marché
afin d'anticiper et d'adapter notre production pour satisfaire les
besoins de nos clients", a-t-elle ajouté dans un email.

Airbus se concentrera dans un premier
temps sur la production de l'A350-900 de 314 sièges, celui des trois
modèles qui se vend le mieux et vise à concurrencer frontalement le 787
Dreamliner entré en service au Japon il y a exactement un an.

Le premier vol de l'A350-900 est
prévu pour la mi-2013 et la première livraison pour la second semestre
2014, ce qui devrait permettre une production de l'appareil à plein
régime fin 2018. Le premier A350-1000 est prévu en 2017.

LE MATCH DES "MINI-JUMBOS"

Airbus est engagé dans une bataille
psychologique avec Boeing sur l'A350-1000, récemment musclé avec un
moteur plus puissant de Rolls-Royce pour améliorer sa portée.

Boeing produit sept 777 par mois et
compte porter ce rythme à 8,3 après avoir enregistré des ventes record
pour l'appareil, qui a encore engrangé lundi une commande de 4,5
milliards de dollars auprès de Turkish Airlines.

Mais même les plus enthousiastes
reconnaissent que le 777, datant des années 1990, pourrait subir la
concurrence de l'A350-1000 construit avec des matériaux plus légers.
Boeing hésite depuis plusieurs mois à moderniser le 777 avec des moteurs
moins gourmands en kérosène et de nouvelles ailes.

Alors que des clients clés de Boeing
comme Emirates font pression sur l'avionneur pour qu'il précise son
projet 777X, Airbus doit engranger de nouvelles ventes de l'A350-1000
pour retrouver une dynamique commerciale sur cette version du programme.
L'européen vante les économies importantes de carburant permises par
cet avion comparé à l'actuelle version du 777.

Après un solide démarrage au moment
du lancement du programme A350 en 2007, les ventes de l'A350-1000, qui
compte 350 sièges, ont connu une longue interruption jusqu'à la commande
de Cathay Pacific, qui a commandé en juillet dix unités de l'appareil
et converti la commande de 16 A350-900 en A350-1000.

Selon des analystes du secteur,
Airbus cherche à convaincre les clients de l'A350-900 de lui préférer
l'A350-1000, à la portée plus élevée, et une nouvelle réorganisation du
carnet de commandes ne peut être exclue.

Le Premier ministre Jean-Marc Ayrault
inaugure mardi la ligne d'assemblage de l'A350 à Toulouse, peu après
que l'Allemagne a suspendu un prêt de 600 millions d'euros destiné à ce
programme pour protester contre le non-respect d'un accord sur la
localisation de la production en Allemagne.

Le conflit commercial entre l'Union
européenne et les Etats-Unis, qui s'accusent mutuellement d'avoir versé
des aides illégales à leur avionneur respectif, pourrait également
s'inviter mardi. Selon des source commerciales, Washington pourrait
donner sa position sur les données concernant l'A350, qu'elle étudie
depuis le mois dernier.

Cyril Altmeyer pour le service français, édité par Dominique Rodriguez
http://www.boursorama.com/actualites/airbus-pourrait-augmenter-la-production-de-l-a350-1000-a00eae0889fe566ed15f983a5fbfd176


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art_way

Poncho (Admin)
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Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Lun 22 Oct 2012 - 14:31

Wink
Merci

On devrait en savoir plus demain
Qu'est ce que ça veut dire pour le -800 ? et pour l'A330 ? (dont je persiste à croire que l'éco à 8 de front est très qualitative ... oui je sais je me répète)


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Vector
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Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Vector le Lun 22 Oct 2012 - 19:29

Il est chouette ton char à voile A350 Poncho.
Ça ne vole pas encore, mais ça doit être rapide sur le sable !

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Mar 23 Oct 2012 - 12:17

Bon alors le grand raout d'airbus est en cours
http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/french-prime-minister-inaugurates-a350-xwb-final-assembly-line/


Guests at the ceremony were able to see the A350 XWB coming to life, with the first two aircraft (the static aircraft and the first flyable aircraft, MSN1) at different stages of final assembly.
The static aircraft, which will be used solely for ground tests, has nearly completed assembly, with a full fuselage, two wings and the vertical tail plane joined. The aircraft will be transferred to the static test hangar at the Toulouse Jean-Luc Lagardère site to be prepared for static tests to start in spring 2013. The first flyable A350 XWB (MSN1) is also progressing well, with the fuselage already joined. The wing, vertical and horizontal tail plane for MSN1 are inside the FAL and will be joined to the fuselage in early November.
Béteille was one of Airbus’ four founding fathers. He was instrumental in the development of fly by wire flight controls, one of Airbus’ key innovations which has since become the industry standard. Béteille’s was also responsible for the introduction of the world’s first two engine wide-body aircraft, the A300 which performed its first flight 40 years ago. With the inauguration of this new FAL, Airbus celebrates the world’s newest generation two engine wide-body aircraft, the A350 XWB.

Le nom de la ligne d'assemblage: Roger Béteille
Le planning

Tests static prévus pour débuter au printemps 2013 seulement (donc à partir du 21 mars 2013 ... c'est bien long comme délai). A priori bbd a choisi d'assembler l'avion sous son bâti de torture, ce n'est pas le cas d'airbus

Pour MSN1 : aile, plan horizontal et vertical sont à toulouse, assemblage prévu mi novembre et pas de date pour le premier vol (délais de 4 ans pour atteindre la vitesse de croisière, 5 ans de puis le premier vol)

Le 10 avions par mois c'est pour 2018... à la réflexion, la perfo de boeing sur le 787 si elle est réalisée est exceptionnelle première livraison : octobre 2011 , 10 par mois fin 2013 : 2 ans (ou depuis le premier vol : decembre 2009 : 4 ans).

Dans l'idée que les annonces sur l'A350 si il doit y en avoir se feront ce soir

Sinon j'ai dit une bêtise, les résultats Q3 2012 Airbus EADS c'est le 8 novembre 2012


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Vector
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Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Vector le Mar 23 Oct 2012 - 20:49

Merci Poncho
Pense que la taille de l'A350 n'est pas la même que celle du CSeries !
J'ai bien hâte de voir l'un et l'autre voler...

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Jeu 25 Oct 2012 - 8:50

Bon un bilan non exhaustif

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-advances-towards-first-flight-of-a350-twinjet-377959/

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_10_23_2012_p0-509673.xml

Ailes : retour à la normale, les ailes pour MSN3 sont en cours de finition à Broughton, et MSN1 a une de ces ailes l'autre arrive pour la fin du moi (autant dire vite).
Les ailes de MSN1 sont partie de Broughton le 6/09, il faut donc 1.5 mois environ pour équiper le premier jeu d'aile.

Montée en cadence de la production : je pensais initialement que les 10 avions par mois ça serait vers 2018, or j'ai vu hier (plus le lien en tête) 2017-2018, soit presque 1 an plus vite

Pour le premier vol idem : selon les interviews des dirigeants d'airbus c'est fluctuant entre on peut tenter le coup pour le bourget (soit Q2/ début Q3) ou c'est un peu trop tôt. Ca sera à priori à l'été soit Q3 2013

Désolé pour l'absence de liens


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Whisky Charlie

Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Jeu 25 Oct 2012 - 22:55

Une petite video promo de la cabine de l'A350


Quand j'aurais un peu de temps je compterais le nombre de siège dans la cabine avant dans la dispo décalée

Pour monter au compartiment de repos des PNC si j'ai bien compris c'est une échelle


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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Ven 26 Oct 2012 - 14:40

Bon, avec 2 WC devant les portes 2, on a :

6 rangs en config 1+2+1 décalé soit 24 places

Ou alors



7 rangs sur les côtés, 8 rangs centraux soit 30 places
La config type @60in donne 36 places pour la cabine avant

Bon renseignement pris le solstys passe en lie flat @43 ou 45in de pas (je ne sais pas quelle longueur de lit)
http://www.ausbt.com.au/review-thai-airways-airbus-a380-royal-silk-business-class-seats

Donc une config 2 classes modernes pourrait être

38 biz / 258 eco = 296 PAX
42 biz / 240 eco = 282 PAX

Pour comparaison un 777L d'Ac fait 42/228 (9 de front) et probablement 42/250 = 292 PAX @10 de front
Un 777L de Delta fait 43/36/194 = 273 @ 9 de front (l'eco premium n'est qu'à 36in...) ou 295 PAx @10 de front environ

Sachant que Delta a à priori 7 WC 1 galley avant, une arrière et 1 milieu de cabine
Sachant qu'AC a à priori 9 WC, 1 galley avant, 1 galley milieu biz et 1 galley arrière

On a donc bien des avions assez similaires n'en déplaise à Boeing (je parle des A350-900 et des 777-200LR)




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Poncho (Admin)
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Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Lun 29 Oct 2012 - 23:07

Bonsoir,

http://www.goodrich.com/gr-ext-templating/images/Goodrich%20Content/Business%20Content/Aerostructures/Working%20at%20Aerostructures/SKY10032012.pdf

Le travail de Goodrich sur les nacelles
Un premier jet cher et lourd... et hop un beau gain de poids
Bizarrement le poids de l'A350-900 ne semble pas un sujet de grosse préoccupation


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Beochien
Whisky Charlie

Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Beochien le Mar 30 Oct 2012 - 13:27

Revenant sur GKN, j'ouvre l'article !

Une partie techno pas si facile !
Les main et rear spar ont posé des PB avec jusqu'à 100 couches de tape-laying par endroits, bien appliqués dans les angles des U et sans bulles ni vides SVP !
Une des causes de retard des "Spars"
Mais les Jap's l'ont bien fait qq années avant pour le B787 !

Hé oui ! Pour produire il faut des machines, ça semble évident !
GKN est aux commandes depuis 2009 , ça fait 3 ans, le temps nécessaire pour commander machines et outillages !

http://www.bloga350.blogspot.fr/2012/10/assuring-a350-xwb-ramp-up-in-gkn.html



“The A350 inner spar is
the thickest we build. It undergoes a hard structural cure and is then
prepared for the addition of sacrificial material before being cured
again in a secondary cure.”


Left and right spars are laid up simultaneously on the mandrel in a process that takes up to eight 24-hr. working days. The units are then “de-bulked” to remove any trapped air, and inspected.

The formed parts are
loaded onto an Invar tool for curing in the autoclave. Once cured, parts
go into one of two five-axis composite machining tools which combine
waterjet and conventional cutting devices before undergoing
non-destructive testing for porosity or inclusions.

----------
Ramp up.

Means investments planned include a 2nd autoclave, a 3rd five-axis composite machining tool and a 4th AFP machine.

GKN Aerospace technical
director Richard Oldfield, who previously worked for Airbus, said that
including the design and manufacture of the A380's wings, the A350
program is the most technically challenging he has been involved in.


A higher build rate on an established product such as the A320 can be achieved with relative ease as "when you really understand the technology, ramping up is just an investment debate", he said. However, on the A350 the question is, "how do you ramp-up emerging technology?" he added.

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Beochien le Mar 30 Oct 2012 - 13:50

Multiplication des pains, pardon,des ailes chez Air Journal ...
Ca passe de 5 ailes à 5 paires ?? Hum ?? A vérifier ...

http://www.air-journal.fr/2012-10-22-airbus-a350-assemblage-des-ailes-en-vue-558383.html

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Beochien le Mar 30 Oct 2012 - 15:33

Bien, à lire le décriptage de Anet ... à partir de la rep 192 !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5547762/#menu175

Il semble bien que le A358 est en train de passer derrière le A351 ... permettant peut être d'avancer un peu ce A351 ??
(Ou de retarder moins ) Le A351 Wink!

Et un peu de temps pour permettre à Airbus d'alléger ce foutu A358, ce n'est pas plus mal, ça évitera les critiques !
Bon, pour la 50 aine d'avions encore en cde, peu se plaindront, et peut être qq centaines de Nm en plus un jour , vers le ULH ... et avec peut être des moteurs encore plus optimisés de RR, qui sait ...

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Beochien le Mer 31 Oct 2012 - 11:47

Bonjour !

Vu sur A.net !
De Blogjfa !

De bonnes nouvelles du Trent XWB ...

Above spec's , et bon pour le hot & high et le sable , aprés des essais au moyen Orient !
Bon, si les joints flottants de compresseur tiennent maintenant, et si tout a été corrigé depuis les T900 (Des filiations qu'il vaut mieux oublier !), on peut avoir de l'espoir !
Pas vu l'article de référence sur AvWeek ?

-------------- De Blogjfa, un extrait et le lien (Tout lire !)-----------------


http://www.bloga350.blogspot.nl/2012/10/trent-xwb-engine-tests-in-extreme.html

Airbus
and Rolls-Royce are keenly aware that Qatar Airways and Emirates, two
of the most outspoken and demanding airline customers for the A350 XWB,
are watching flight-tests of the Trent XWB engine like
hawks—particularly as the engine endures the heat and dust of recent
flight trials in the Middle East (where sand and dust traditionally block seals and cooling holes in turbines).




-----------
Overall, the engine has performed better than expected in terms of specific fuel consumption,
says Young. Initial testing “took the engine around the whole envelope,
including high angles of attack, and throttle-slamming. For that work
the engine was kept around the Toulouse area. Then we put the
higher-modification engine standard on the A380 and conducted the hot
environment tests at Al Ain,” he notes.

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Mer 31 Oct 2012 - 12:29

Ca fait fois que RR communique sur une SFC meilleure que prévue... et donc là c'est avec la seconde génération de banc d'essais après le premiers ajustements, déjà pris suite à de bonnes surprise sur la conso q
Donc, tout va bien
A noter que sur un site, j'ai lu que le TXWB faisait partie de la fête lors de l'inauguration de la FAL, mais 1 source parmi 100


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Beochien
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Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Beochien le Mer 31 Oct 2012 - 12:43

Oui tout va bien, ouf pour le A350!
Une meilleure SFC, on le soupçonne depuis qq mois, tant mieux, moins de fuel à emporter !
Surtout si RR, ne sont pas ratrappés, par les fantômes des T900-T1000 !
Le poids, pas si léger que ça, du TXWB, tend à prouver que, peut être, RR a renforçé la rigidité des structures ? Suspect
Personne ne s'en plaindra !

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Mer 31 Oct 2012 - 16:20

Petit point sur les A350-800

118 commandes à ce jour

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Airbus_A350_orders

On a

Aeroflot 20 mais aussi des -900. Exploite des A330-300 et des 777, à mon avis pas de pb, d'autant qu'il y a aussi des 787 en commande

Afriqyah : 6 pas de pb à mon avis

Alitalia : 12. Y a des 777-200 en flotte, donc le -900 peut faire l'affaire

Asiana : 8, mais a en commande toute la famille, donc pas forcément un pb l'inversion

AWAS : 2

Hawaian : 6, pour 2017... donc pas de vrai pb, et rien qui ne puisse être réglé par un A330 dans le bon timing et à bon prix

ILFC : 6 pas de pb

Kingfisher : 5 : on peut rire ?

Libyan Airlines : 4 : des pb?

Qatar : 20, mais a en commande toute la famille donc... si inversion il pourra avoir le même nombre de livraisons

TAP : 8, assez problématique également, mais des A330-300 a pas cher et vite ça doit être une bonne piste de négo

Tunisair : 3, pas mal de troubles, pas de long courrier à l'heure actuelle, sauf A300-600, je pense que des créneaux de neo, si possible A321 et des beaux A330 sont plus intéressants

US Airways : 14 peut être la plus problématique, encore que les -800 sont attendus pour 2017, donc c'est encore ok avec une inversion A350-800/A350-1000

Cela dit on parle de 1 an de décalage

Yemenia : 10 à priori sans vouloir faire offense ce transporteur n'est pas la réf absolue


Bon à mon avis, vu la fin de carrière des A330 qui encadrent la variante -800 airbus n'a pas à se géner pour décaler les -800. A priori si le décalage n'est que de 1 an, pas de pb. 2ans ben ça pose plus de pb, mais si l'avion est bonifié pourquoi pas.
Du mal à penser que le -1000 puisse être prêt avec 1 an d'avance...

Par ailleurs

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-works-to-introduce-lighter-a350-structure-with-800-345444/

Dernière phrase :

Evrard estimates that the first A350-800 would be around "aircraft 20"

Donc à l'heure actuelle avec le batch du -900 on sait que le 19ème sera un -900 très très optimisé déjà... donc en théorie le modèle suivant aura 100% du retour d'expérience


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Beochien
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Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Beochien le Mer 31 Oct 2012 - 16:39

Oui, Poncho, et il en reste encore plus que je ne le pensais, de ces A358 !

Belle conclusion ...

Les 80% des A358 peuvent être remplacés par autre chose !
En attendant qu'il perde 5 tonnes et ... gagne 500 nm !
Retour au premier projet, et tant pis pour ceux qui ont encensé cette version ! tout faux, comme si souvent !

Et que RR mette à jour ses moteurs pour 2% de mieux , du style des qq améliorations possibles et attendues (Hors T° ) des moteurs du A351 peut être !
Et surtout, se servir de la dilution splt engendrée pour en tirer profit, pas comme sur les T500 SVP ! Evil or Very Mad

Le planning étant le planning, jusqu'avis contraire, le N° 20 sera donc un A358 ... un avis contraire, qui devrait se profiler, hum, attendre le Bourget peut être pour l'officialisation, en attendant, JL a du boulot !

En tout cas, on ne voit guère se précipiter les pièces qui différent obligatoirement, les peaux de fuselage !
Des longerons et des couples optimisés aideraient aussi, comme prévu d'origine ... on va y revenir !
Sinon, le A330 NEO va être plus que nécessaire !
Dommage que le GTF traine les pieds, pour cette puissance !

Allez, un A358 pour la Kangoroo route, sans escale, pour le retour au moins, un jour, qui sait ??

JPRS

aeroduO5
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Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par aeroduO5 le Mer 31 Oct 2012 - 22:53

Je reprends la liste des A350-800 en commande, qui se divise en 3 types de compagnies:



-Premièrement les compagnies dont la conversion en -900 paraît logique, et qui donc pourrait abandonner le -800:

Je vois Aeroflot, Alitalia, Asiana, Hawaian, TAP et US Airways, et les loueurs qui suivront leurs clients.

TAP et Hawaian seraient les plus difficiles à convaincre, mais ça ne me paraît pas insurmontable.



-Ensuite viennet les commandes bancales, souvent politiques, qui ont pu de chance d'aboutir (mais ça peut toujours arriver):

On peut mettre les 2 lybiens, Tunisair et Yemenia.



-Enfin arrive le client qui poserait à mon avis des soucis à Airbus:

C'est Qatar, qui a un vrai besoin de ces aviosn pour la niche ULH, vers les US côté ouest, l'Amérique latine et l'Australie un jour.

C'est un client susceptible qui fera tout pour défendre la machine, même si personne d'autre n'en a réellement besoin à part lui.



Donc annuler le -800 dans sa forme actuelle ne poserait pas de gros soucis, mais cela risquerait de fâcher Al Baker.

Donc ça reste une décision difficile à prendre.

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Mer 31 Oct 2012 - 23:11

Merci
Je n'avais pas été très clair donc

A voir ce qu'à airbus sous le coude pour le -900, parce que l'écart de distance franchissable entre les variantes n'est pas monstrueux

8500 / 8100 / 8400

En terme de distance franchissable un A350-1000 réussit fera presque le job (mais bon on est d'accord y a un saut de taille)
Et pour de l'ULH, un A350-800 optimisé (train, fuselage...) avec l'injection des technos du XWB97 dans le XWB84 dès l'origine serait encore plus désirable non ?
Le vrai ULH du moment c'est l'A380 à 575t au passage. Lui il fait déjà les 8500 Nm


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Airbus A350XWB (partie 2)

Message par Beochien le Jeu 1 Nov 2012 - 9:53

Mouais ...
Comme c'est parti, si le A358 passe derrière le A351 il va gagner ses 500nm, avec une évolution moteur et des poids optimisés !
Et ça ouvre la porte à des versions medium haul un jour, dans les 5-6000 Nm ... c'était dans le tube il y a 3-4 ans, le développement a été rapidement étouffé, mais Airbus va y retourner, peut être même dans le timing du freighter!

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Re: Airbus A350XWB (partie 2)

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