ACTUALITE Aéronautique

ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


PW generique

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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

PW generique

Message par Poncho (Admin) le Ven 22 Fév 2013 - 23:48

Bonsoir

Pour en remettre une couche

PW intéressé par la motorisation des A350-800 / -900

http://www.bloomberg.com/news/2013-02-22/pratt-whitney-said-to-study-airbus-a350-engine-to-rival-rolls.html


Pratt & Whitney is considering building an engine for the Airbus SAS A350 long-haul plane to challenge Rolls-Royce Holdings Plc (RR/)’s monopoly on the new aircraft, people familiar with the plan said.
Pratt & Whitney would offer an engine based on its PW1000G geared turbofan technology, said the people, who asked not to be named because the plan isn’t public. A decision to formally pursue the program may come as soon as this year, one of the people said.
Airbus had originally sought a second engine offering to Rolls-Royce’s TrentXWB on its A350. It had failed to persuade either General Electric Co. (GE), which powers the competing Boeing Co. (BA) 777, or Pratt & Whitney, which was tied up developing the geared turbofan. Airlines including Air France-KLM (AF) have said they’d welcome a choice because it would give them leverage on maintenance, a major source of revenue for Rolls-Royce.
Airbus, based in Toulouse in France, would have to sign off on the Pratt plan before airlines could opt for the engine. The company is “happy that the one engine we have on offer has already achieved 617 sales,” spokeswoman Marcella Muratore said. “However we have always said that we would consider other offers if they are competitive in terms of performance.”
“As Pratt & Whitney looks ahead to powering future wide- body applications, we will scale the geared turbofan architecture to the required thrust levels,” the company said in an e-mailed request for comment. “We continue to keep all airframers informed of our progress on the PW1000G family, including studies with Airbus for potential wide-body applications.”
Managing Resources
Pratt & Whitney’s A350 engine would have to be more than twice as powerful as its existing versions. The company, a subsidiary of Hartford, Connecticut-based United Technologies Corp. (UTX), has undertaken studies that show the leap can be made even if technical hurdles must be overcome, one person said.
The engine maker remains interested in using its technology to power big jets, Bob Saia, who oversees Pratt’s next- generation products, said in an interview this month. Pratt decided not to compete for a spot on the upgraded version of Boeing’s 777 due around the end of the decade, a program drawing interest from GE and Rolls-Royce, the industry leaders.

Ma conviction à ce stade : le TXWB-84 est un peu surdimensionné pour les -800 / -900 vu qu'il était prévu à l'origine pour les -800 / -900 / -1000
Le -800 n'est pas optimisé mais pourrait l'être un jour
De la place donc pour un vrai 70-85 klbs et non un 80-95 klbs qu'est plutôt je pense le XWB tout court


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: PW generique

Message par Beochien le Sam 23 Fév 2013 - 0:26

Holé !

C'est bien Poncho merci !

Et c'est signé par Andrea Rothmans, toujours bien connecté avec Airbus !

Comme tu dis, le GTF semble assez souple pour couvrir une large gamme, on verra, ils peuvent jouer sur les rapports de réduction, ça aide un peu !

Bon, un saut de 2X et plus, de puissance ce n'est pas anodin !
Le réducteur va être dans les +/- 4/1, et ils n'ont pas intérêt à trainer pour le valider !
Ca laisse aussi du temps pour moderniser un peu les matériaux, et prendre un peu plus de T°!

Des premières annonces pour le Bourget peut être ??
Ce serait pour 2019 à un an prés !

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: PW generique

Message par Beochien le Sam 23 Fév 2013 - 12:53

Bonjour !

Je reviens sur le débat que P&W vient de relancer !
Et qui à priori concerne le A350 ! Mais rien n'empêche de penser A380, et A330 !
Pour arriver avec une offre entre 2018 et 2020 , P&W doit prendre en compte qq éléments techniques et Mktg !

1/ Ils devront affronter RR et un Trent XWB, performant , bien implanté, et qui aura encore gagné 1 où 2 % d'ici l' EIS du moteur P&W, et peut être aussi perdu 2-300 kg avec un fan Plastoc !
P&W doivent bien le savoir !

2/ Ils devront proposer une dilution 12*, pour le meilleur rendement de leur GTF, avec un peu de poids nacelle en plus , et aussi un diamètre de soufflante accru**, le fan plastoc est obligatoire à ce niveau (Avec qui ?) !
* Vs un BPR de 9,3 sur le TXWB, et à peu prés autant sur les GE 90-115, et dans les 10 pour les Trent 1000 et GEnx du B787 ...
** Peut être moins de diamètre que pensé, si ils réduisent suffisamment le cœur, et mettent au moins une pression P: 1,5 X dans le flux du by pass)

3/ Une simple reconduction de la techno du GTF type P1100G, dans l'état actuel, pourrait ne pas faire beaucoup mieux que le TXWB , il faudra donc monter en compression et en chauffe pour présenter une offre intéressante !

4/ Côté Mktg, c'est une question de prix, pas trop difficile d'imaginer qu'une foi concurrencé, les Trent XWB vont devenir plus compétitifs Twisted Evil!
Tant mieux, P&W devra mener une guerre à RR, côté prix, et maintenance, et c'est tout bénéfice pour Airbus d'ailleurs !

Donc, s'attendre à de sérieux "Challenges" côté poids, bien que P&W pourra rester un peu en deçà de RR côté compressions, ils devraient donc bien s'en sortir tant que RR reste au dessus des 7000 kg !
Côté conso, c'est la même chose, P&W devrait y arriver, à condition de relever sérieusement la barre techno du cœur, volontairement maintenue assez bas, (0 Risk) sur les GTF actuels !

Côté prix, ben les clients n'auront plus à se plaindre (Cou-Cou AF ??)

L'exclusivité de RR, sur le A350-1000 sera un handicap certain ... voir si cette exclusivité couvre d'autres itérations ... hum !
Je pense à un A350-1100, où même à un A350-1000 à MTOW "réduit" Question

AF client de lancement P&W pour une motorisation du A359, et une annonce au Bourget ??

Hum, je plaisante bien sûr Question!

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: PW generique

Message par Beochien le Sam 23 Fév 2013 - 14:24

Note :

J'aimerais bien savoir quelle est le type d'exclusivité de RR sur le A350-1000 !
Par exemple : Poussée du moteur entre X et Y lbs pour le A350 !
Pour le poids de l'avion ??
Pour la dimension de l'avion (Longueur cabine ??)
Pour le "Range" et la structure associée, c'est à dire le 350-1000 avec ses 15 000 km +

Ou un contrat plus complexe ... qui sait ??
C'est une question Question

Pour l'instant je n'ai que ça, chez RR :

The exclusive agreement with Airbus SAS to develop a higher thrust Trent
XWB engine for the extended range A350-1000 aircraft
will further
broaden our portfolio and strengthen our wide-body market position.

Alors, littéralement, "higher trust", associé à l'"extended range" ça veut dire plus que les 93 000 lbs originalement prévues pour le A350-1000 ??

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: PW generique

Message par Beochien le Dim 24 Fév 2013 - 14:49

Bonjour !

Je me reprend sur le sujet ...

Et qui à priori concerne le A350 ! Mais rien n'empêche de penser A380, et A330 !

Bon, pour le A380, je crois que les accords de Engine Alliance (GE + P&W, et qq autres, dont MTU et SNECMA) , ne laissent aucune chance à P&W de monter à bord du A380* tout seul, dommage !
*Et de tout autre quad peut être, surtout dans ces puissances (60-70 000 lbs )!

Bon, la part du rêve: Un A340-600 avec des GTF de 55 000 lbs ne serait pas (Plus) ridicule , et aurait l'autonomie du 340-500, voir plus ! Trop tard ...

Alors, un GP7200 GTFisé ... hum, peu probable sous le règne de GE chez AE , GE vient d'être sévèrement étrillés par les futurs petits GTF chez Embraer, ça ne va rien arranger ! No

Dommage !

http://www.enginealliance.com/pr/pr_020513.html

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: PW generique

Message par Poncho (Admin) le Jeu 14 Mar 2013 - 10:55

http://www.flightglobal.com/news/articles/pw-still-working-on-widebody-geared-turbofan-despite-777x-rejection-383386/?cmpid=SOC|FGFG|twitterfeed|Flightglobal
Pw n'a pas abandonné l'idée de percer dans les fortes puissances
Mais ça passe par un nouveau réducteur avec un rapport de réduction de 4:1 et non de 3:1, et 100% planétaire
Donc bcp de boulot, et c'est un peu short pour 2019...


Pratt & Whitney will continue working on the next generation of
geared turbofan engine technology despite its exclusion from the Boeing 777X re-engining competition.

The early success of the PurePower PW1000G
series in the narrowbody market masks a key limitation. The 3:1 ratio
used by the PW1000G reduction gear is insufficent to power widebody
aircraft or a next-generation single-aisle.

P&W is conducting "due diligence" studies on a new reduction gear
with an at least 4:1 ratio to power the next generation of its
commercial aircraft, says Bob Saia, P&W vice president of next
generation engines.

The 25% upgrade ratio applies a change in the architecture of the
reduction gear. The PurePower 1000G series employs a five, fixed gears
in a star configuration. The next generation will use an all-moving
planetary gear to achieve the higher reduction gear ratio, Saia says.

Such a new gear will be inherently more fuel-efficient than current technology.

"That's probably worth something on the order of 5 to 6% better fuel efficiency," Saia says.

P&W did not use such a gear at the outset years ago for several
reasons, not least because it was more risky and airlines were already
having trouble accepting the reduction gear technology in the first
place.

Boeing's plan to introduce the 777X by the end of the decade was too
fast for P&W to support with an all-new engine architecture, Saia
says.

"We really neeeded to do due diligence on this technology profile," he says.

In addition to the gear, P&W also is working to increase the
overall pressure ratio (OPR) inside the core of a next generation engine
to 60:1, he says. The existing PurePower architecture features an OPR
at 45:1.
A noter qu'on peut en déduire aussi que le techno 100% planétaire pourra être réinjectée vers le bas (pour quel gain à rapport de réduction équivalent ?)


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@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: PW generique

Message par Beochien le Jeu 14 Mar 2013 - 11:20

Bon, ils montent enfin en pression vers les 60 bars, c'est bien pour les futurs gros GTF !... mais gare au poids ...
Poids qui sera peut être mieux contenu, grâce à un corps HP de plus petit diamètre !
Et pour les "Petits moteurs des A320 NEO" c'est aussi, possible, peut être vers 2020 Very Happy

Ils ont déjà fait des essais de gros réducteurs avec Avio, pas trop satisfaisants je l'ai vu passer il y a 2 ans , ils avaient alors annoncé qu'ils allaient augmenter les rapports de réduction vers 4 où 5 !
Visiblement l'idée a progressé !

la question ... Avio, maintenant GE ! va t' il rester impliqué !
Un probable désengagement de P&W des études avec Avio, pour la prochaine génération, ne va pas faire gagner du temps, sauf pour GE !
Bien possible que d'autres soient associés, du côté des allemands peut être !

Alors, un changement de techno, pour les futurs réducteurs, des satellites "flottants" peut être dans une couronne, pour passer 70 000 cv où plus ... c'est bien, sacré pari technologique en tout cas !
Les explosions de carter vont s'entendre de loin (Seulement pendant les essais, j'espère)!

Pour demain ... hum ??
Pas trop étonnant que Boeing, n'ait pas pris ce risque pour le B-777XX !

Côté 5-6% plus efficace, c'est bien ambigu, où mal compris où mal expliqué !
Que le moteur gagne 5-6 %, oui, certainement !
Qand on additionne la haute pression (T° en hausse aussi), le rapport de réduction, la réduction du coeur, qq disc en moins peut être, etc !
Mais on ne gagne pas 5-6% seulement par la grâce d'une nouvelle techno planétaire du réducteur !

Bon, ça dépend comment on interprète "New Gear" Wink dans le discours de Bob Saïa Question
La forme des engrenages, où l'ensemble des apports techno du moteur !

De ce qui avait été vu, les pertes étaient à 1% où à peine plus dans le réducteur actuel, quand même une chaufferette de 200 KW à dissiper !
Donc, si les 5-6 % de gains s'appliquent à ce 1%, beuh ...
C'est le rapport de réduction donc la vitesse de l'arbre HP qui fait gagner en perfs et peut être un peu en volume pour le réducteur !

Applicable aux GTF actuels, pourquoi pas, avec un réducteur de 4 le coeur tournera 30% plus vite et compressera mieux, avec moins d'étages etc etc , tant que les roulements tiennent ...
Mais ça ressemble fortement à un nouveau moteur ... !

Mais un proto de moteur de 70 000 lbs qui vole , ce n'est pas pour demain ! (Et même au banc !) Arrow

Finalement, je suis déçu, je ne vois rien pour avant 2019-20 Crying or Very sad

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: PW generique

Message par Poncho (Admin) le Jeu 14 Mar 2013 - 13:22

Grosse mise à jour

Réducteurs testés par le passé dans le programme de développement :
31 000 shp pour le démonstrateur GTF à 28 000 lbs de poussée (planétaire et étoile)
40 000 shp pour le démonstrateur ADP à 50 000 lbs de poussée (1993) (planétaire seul)
L'actuel dispositif est calibré pour 30 MW soit 40 000 cv également, probablement jusqu' à 40-50 000 lb donc
Pas assez pour un réemploi direct
Même si on peut imager un A330NEOavec MTOW revues à la baisse pour tirer partie de la baisse de conso et réduire le poussée demandée sur les moteurs

https://www.mtu.de/en/technologies/engineering_news/development/Wilfert_Geared_Fan.pdf



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@avia.poncho

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: PW generique

Message par Poncho (Admin) le Jeu 14 Mar 2013 - 14:55

Mise à jour du message précédent


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Beochien
Whisky Charlie

Re: PW generique

Message par Beochien le Jeu 14 Mar 2013 - 15:13

Merci Poncho !

On trouve pas mal d'info !
MTU est très engagé maintenant avec P&W et ça ne m'étonnerait pas qu'ils s'intéressent aux réducteurs ... les Schleuh et les engrenages, ça s'y connaît bien !
Bon acier, bon désign, et très bon usinage !

Effectivement on est autour des 1HP / 1 lb de poussée !

Un A330 NEO plus léger, dans les 5000-6000 nm bien sûr je milite pour, d'autant plus qu'il faut laisser de l'espace aux A350 !

Par contre, côté P&W, c'est encore bien cru, entre un Avio maintenant dans le camp GE, et une nouvelle technique de réducteurs incubante et à risque !

Va pas falloir trop compter sur P&W , si on est pressé avant la fin de la décennie !
A 55 000 lbs, comme à 75 000 !
Et encore moins du côté des 100 000 lbs !

La formule actuelle bien essayée, me paraît plus sérieuse à court terme !

Bon, une bonne surprise qui sait, peut être des essais avancés et soigneusement cachés , et peut être de nouveaux brevets, hé hé ! Suspect
Mais je n'y crois pas trop, seulement, avec le bazar Avio sur les bras, il y a peut être aussi des brevets qui changent de camp, hum confused!

Juste mon idée !

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: PW generique

Message par Poncho (Admin) le Jeu 14 Mar 2013 - 15:23

Tous les essais du réducteurs se sont fait chez PW il semble
Avio n'est qu'un assembleur pour le coup


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@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: PW generique

Message par Beochien le Jeu 14 Mar 2013 - 15:39

Avio, Fabricant, Usineur etc ...je pense qu'ils étaient associés qq part dans le développement !
Tu sais, les développements et les risk partners, c'était la mode ...
Bon, pour les vrais test en puissance, certainement chez P&W ils sont bien équipés !
Mais je pense qu'une part de la techno du réducteur, peut provenir de Avio !

Bon, il y aura des accords signés !

Juste mon idée !

Beochien
Whisky Charlie

Re: PW generique

Message par Beochien le Mer 18 Juin 2014 - 13:45

Pas vu de fil F135 ?

Les F135 (Moteur du F35 !) tous sous inspection ...
Encore un PB de circulation d'huile, une maladie "Maison"  Embarassed 
L'impression d'avoir vu ça qq part, et il n'y a pas si longtemps ! rabbit 
Bon, le C-Séries est bimoteur, le F35 n'a pas cette chance !

http://www.businesstimes.com.sg/premium/transport-hub/aviation/us-orders-mandatory-inspections-f-35s-after-engine-issue-20140618

He said that the inspections, first reported by The Wall Street Journal, were focused on the oil flow management valve fitting on all F135 engines, which are built by Pratt & Whitney, a unit of United Technologies Corp. The valve provides oil flow to the engine bearing compartments.

Beochien
Whisky Charlie

Re: PW generique

Message par Beochien le Mer 18 Juin 2014 - 17:59

Pour P&W, la reprise des IAE V2500, semble avoir été une bonne affaire !
Bon, ils ont payé un milliard de $ pour rester seuls ...

Alors que les PW 2000-4000 hum ...
Ils soulignent les double digit de croissance côté entretien, et annoncent   entre 60 et 80 % de couverture avec leur "Total Care" pour les GTF !

A lire chez Av.Week !

http://aviationweek.com/mro/trends-suggest-solid-aftermarket-prospects-pratt-whitney

Two key legacy models, the PW2000 and PW4000, have "stabilized," while the International Aero Engines V2500 is "what really moves the needle," he added.

The V2500 installed base, which cracked the 2,000-engine threshold in 2011, should break through 2,900 sometime next year. On its heels is the geared turbofan (GTF) series fleet, which—depending on the version—is 60% to 80% covered by Pratt long-term fleet management programs (FMP). That compares to about 20% for the PW2000 and 40% for the PW4000, Chenevert notes.

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