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Nouveau SuperFreighter ?


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Message par Frequent Traveller le Mer 22 Mai 2013 - 14:07

Le laïus de Varialift est attrayant ... 50 noeuds, 50, 250, 500 m.tonnes payload ... je ne manquerai pas de suivre cette Enseigne ... mais je suis Avionneur par profession et dans l'âme, alors je ne me refais pas (plus !) : je reste biaisé dans mes choix, par nature ?

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Message par Poncho (Admin) le Mer 22 Mai 2013 - 14:13

Ah zut alors !

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Message par Frequent Traveller le Mer 22 Mai 2013 - 14:32

Cross-section d'un A350-800 SuperFreighter bi-valve ?

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Message par Poncho (Admin) le Mer 22 Mai 2013 - 14:49

Je sais qu'airbus avait beaucoup étudié cette proposition pour l'A380 à l'origine
Ca devrait valoir le coup de farfouiller dans les archives


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Message par Frequent Traveller le Mer 22 Mai 2013 - 15:44

La chose remarquable de l'approche "bi-lobe" à 333" trim-to-trim intérieur est que maintenant on dispose d'un espace plat ventral d'environ 111" (2m80) pour y loger un train MLG central supplémentaire, articulé dans le sens de la marche, tel le NLG. Et à l'avant, le (ou les, en tandem ?) NLG(s) peuvent être fait beaucoup plus costauds, de sorte que le pb du PNC pourra être géré très simplement, dans une géométrie "classique" (tri-cycle ++).
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Message par Frequent Traveller le Ven 24 Mai 2013 - 12:43

Une vue de face + vue de côté de l'avion complet (esquisse, votre indulgence sera requise ?!) ont été rajoutés au Post # 63
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Message par Frequent Traveller le Ven 24 Mai 2013 - 15:09

Soit dit en passant qu'un avion de cette géométrie, version all Y-class pax, pourrait embarquer 65 rangées @ 30" en [3+4+4+3], soit 910 passagers (moins un décompte pour les Galleys/Lavatory Blocs), avec une économie assez redoutable au plan concurrentiel ! On peut aussi imaginer du [1+3+2+2+3+1] @ 28" (836 pax, moins ditto) ou du [1+3+5+3+1] pour les versions Quick Rotation ?
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Message par Poncho (Admin) le Ven 24 Mai 2013 - 15:14

Frequent traveller, le pb dans cette config comme les BWB c'est l'évacuation d'urgence

Je reste sur l'idée finalement d'un avion qui volerait avec une pressurisation faible et dans le genre du Beluga peut être...


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Message par Frequent Traveller le Sam 25 Mai 2013 - 9:08

Admin a écrit:... le pb dans cette config comme les BWB c'est l'évacuation d'urgence...
Bon, j'étais parti à priori pour résoudre un pb de transport de TEU ... qui ne se précipiteront point vers les Emergency Exits en cas d'incendie ... Dans la config proposée, entrent environ 20 x TEU par le travers, plus un volumineux chargement en soute ... de quoi satisfaire les plus gourmands, si la MTOW peut être boostée suffisemment !?

On peut envisager, le cas échéant, de monter une combinaison fuselage bilobe A350 sur une voilure best wingbox A380 à la Prandtl pour rajouter de la portance à mon SuperFreighter, si les pbs actuels de la voilure A380 peuvent être convenablement résolus. D'ailleurs la fixation des quatre moteurs s'en trouverait résolue !
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Message par Frequent Traveller le Sam 25 Mai 2013 - 10:48

Moins ambitieux technologiquement mais aussi plus réaliste, et plus agressif chronologiquement, tout en misant sur le maintien d'emplois sur la chaîne A330/A340 : construire solide pour le frêt en faisant un "best wingbox" à la Prandtl avec une voilure A340 'basse' et une voilure démotorisée A330 'haute', toujours avec le même fuselage bi-lobe. Alors sans trop de fibres de carbone, plutôt de l'Al-Li + Ti (il faut une base SOLIDE pour supporter la Charge Utile des TEU !). Pas trop d'investissement, pour un prix de vente raisonnable ... je crois que les Syndicats à Saint-Martin apprécieraient ?
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Message par Poncho (Admin) le Lun 27 Mai 2013 - 11:06

Franchement, le dirigeable en alu n'est il pas une piste sérieuse ? même si ce n'est pas un plus lourd que l'air ?
Sinon un concept d'avion type "grue volante" limitée en altitude pour ne pas avoir besoin de pressurisation pour la charge utile ?
Mais ce sont de sacrés développement
l'A380F plafonne à 150-170 t de Cu tel quel !


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Message par Frequent Traveller le Lun 27 Mai 2013 - 11:46

Je crois que l'avion reste un vecteur mature, la vitesse est appréciée, les infrastructures existent, il faut juste revisiter les limites de portance, avec le doubledecker ... mais cela n'exclut pas les chances des "grues volantes", Poncho : ce sont deux marchés distincts. Rayonnement 'local' pour les unes, Asie du sud-ouest + Chine <-----> Europe ou USA <----> Chine etc pour les autres ?
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Message par Poncho (Admin) le Mar 28 Mai 2013 - 13:07

Frequent traveller

Je viens de dénicher une version très spéciale de l'A380
Peut être qu'elle peut s'adapter ...

http://www.usinenouvelle.com/article/l-a380-s-invite-sur-les-courts-de-roland-garros.N197651

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Blague à part
Lu que les coûts du transports maritime ces dernières année sont plutôt à la baisse et que ceux du fret sont à la hausse

Probablement que le projet superfreighter pourra inverser la tendance, mais il semble que même les Iphone voyagent en bateau (et peut être aussi à cause des batteries...)


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Message par Frequent Traveller le Mar 28 Mai 2013 - 14:00

Voilà la solution, Poncho : le téléphérique Chine - Europe ! Pour Chine - USA, il faudra encore travailler ? ... Pour le côté un peu plus sérieux, Mearsk Line ont en commande 20 unités Triple E, livraison jusqu'en 2015 ... cela met de la pression sur les taux de frêt : le transbordement Asie-Europe se facture actuellement 750 $ (TEU)/1,500 $ (FEU), cad env moitié-prix/FT

http://www.meretmarine.com/fr/content/la-construction-dun-triple-e-de-maersk-line-en-80-secondes
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Message par Poncho (Admin) le Mar 28 Mai 2013 - 14:28

Merci 80 tours minutes... et plus lent donc

750$ pour un voyage asie - europe en 20 pied ?


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Message par Frequent Traveller le Mar 28 Mai 2013 - 15:21

http://www.maerskline.com/link/?page=brochure&path=/our_services/built_for_the_future

Oui Poncho, et ce prix-là semble fixe/TEU, donc sans indexation au poids; le poids doit rester en-deçà de la Max Gross Weight d'un TEU, qui est (je crois ?) de 17 t.métriques ?? Rendu plein (1 EEE = 18,000 TEU) le voyage rapporte 13.5 M$; avec 22 voyages/an, ça fait un Chiffre d'Affaires de 300 M$/an, seulement ... un SuperFreighter façon FT devrait rapporter un Chiffre d'Affaires de près d'1 Milliard $/an = son propre prix d'achat ? Chez Maersk Line seul, on devrait pouvoir en placer 40 unités (equivalents en valeur à env. 100 x A350F, + ou -, en list price).

Qu'attend-donc M. Evrard pour lancer son A350PSF (Prandtl SuperFreighter) : ils ont un Client de Lancement !
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Message par Frequent Traveller le Jeu 30 Mai 2013 - 11:51

Je refais le calcul du CA annuel d'un SF façon A340/A330, supposé vendu au prix de trois fois le List Price d'un A330F : 26 TEU @ 10t/TEU = 260t CU sur 4500 nm de trajet moyen, vendu à 8 fois le RPK d'un LCC typique. Prenons DY, dont le RPK est de 71 öre : [8 x 0.71]/7.63 NOK/€ x 240 x 4500 x 1.852 = 1.49 M€ de CA par voyage (Load Factor 240/260 = 92 %). Ca fait un prix trajet par TEU de 57,300 € ou ou 6.40 € par kg de marchandise (tare = 1 tonne) ... c'est un peu cher ? La production annuelle sur cette base serait de 345 jours d'activité/an x 2 voyages/jour : 1.49 x 345 x 2 = plus d'un milliard d'€ de CA annuel ... c'est par trop juteux, on peut sans problèmes diviser le prix facturé par 4 ou 5 et gagner encore très correctement la vie : on tomberait à environ 1.50 €/kg de marchandise sur le trajet, c'est acceptable ... on serait alors à environ 350 K€/voyage, 240 M€/an pour le SuperFreighter, alors que le List Price d'un A330F est de 219 M$ (http://www.airbus.com/presscentre/corporate-information/key-documents/?eID=dam_frontend_push&docID=14849) au taux de change du jour $/€ = 1.29 soit 170 M€ pour un A330F, ou 510 M€ ou 660 M$ pour notre SuperFreighter ... en moins de deux ans et deux mois on a gagné le prix d'achat de notre SF, c'est un projet qui tient la route ?


Dernière édition par Frequent Traveller le Jeu 30 Mai 2013 - 12:01, édité 1 fois
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Message par Poncho (Admin) le Jeu 30 Mai 2013 - 12:00

Bonjour Frequent Traveller
Ce qui m'inquiète c'est l'autre bout de l'étude -> le coût du developpement d'une telle machine ? 260 t Bon c'est dans les cordes de l'An225 ... finalement c'est peut être lui qu'il faut cibler ?

A voir ce que l'on peut caser en TEU dedans?


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Message par Poncho (Admin) le Jeu 30 Mai 2013 - 12:07

http://www.antonov.com/aircraft/transport-aircraft/an-225-mriya/projection


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Message par Poncho (Admin) le Jeu 30 Mai 2013 - 12:12

Par contre ne l'état on ne case que 14 TEU ... faut donc retravailler l'An225 aussi


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Message par Frequent Traveller le Jeu 30 Mai 2013 - 12:29

Le problème du An-225 sont ses 6 moteurs soviétiques D-18 de 51,600 lbf de poussée chacun ... la soute fait 6.40m x 4.40m et possède un pont-grue supérieur pour déplacer les charges. La manutention semble assez délicate, non automatisée ? Il correspond à une optique MILITAIRE du gros transporteur, parfait pour du matériel roulant avec sa rampe RO/RO arrière ? Il convient d'européaniser (ou westerniser) cet avion (moteurs/systèmes ...) et l'adapter pour la spécialisation TEU. La réponse pourrait être un avion comme décrit dans notre fil ici ?
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Message par Frequent Traveller le Jeu 30 Mai 2013 - 12:39

En particulier, le lashing des TEU dans le Mryia n'est pas automatique, mais se fait par des chaïnes-tenseurs manuellement, et l'agent opérateur a à peine la place pour s'y glisser ? ce qui retarderait les rotations ...
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Message par Poncho (Admin) le Jeu 30 Mai 2013 - 12:41

Les D-18 sont connus et probablement remplaçables et La gamme de poussée pourrait intéresser PW pour un GTF dans un monde idéal donc ?
Après la manutention peut être facilitée par la mise en place d'un plancher adéquat...
http://www.azfreighters.com/planes/an-225.pdf
Les russes / ukrainiens savent faire des avions...


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Message par Frequent Traveller le Jeu 30 Mai 2013 - 12:52

La soute fait 43 m, l'avion est assez court ... la gestion du CoG est délicate, avec une seule aile. L'avantage d'une aile Prandtl avec écartement-x entre l'aile basse et l'aile haute est l'apparition d'une plage plus flexible pour la position du CoG, et des bras de leviers (bending moment) des TEU extrèmes (positions qu'il convient de réserver aux frêts moins denses ...) inférieurs, pour une structure donc plus légère. C'est vous, Poncho, qui m'avez indiqué la voilure Prandtl, et je l'ai tout-de-suite adaptée à mon projet (je savais seulement qu'il me faudra un double-decker !).
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Message par Poncho (Admin) le Jeu 30 Mai 2013 - 12:59

Oui oui je sais !
Mais à la différence de votre projet précédent, là on part d'une feuille blanche


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Message par Frequent Traveller le Jeu 30 Mai 2013 - 13:15

Avez-vous vérifiée qq part l'info sur les 14 TEU ? Sur la photo du FEU qui se charge longitudinalement sur trailer, on voit bien la section des soutes et la courbure intérieure de la soute est relativement forte ? Le TEU fait 102" = 2m60 de haut x 6m10 de large et il faut bien le soulever pour le mouvoir ... alors j'ai du mal à imaginer qu'il est chargeable par le travers dans le Mryia ?
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Message par Poncho (Admin) le Jeu 30 Mai 2013 - 13:18

Non chargeable en long et 2 cote à cote je pense que c'est bon
On doit pouvoir un peut optimiser la zone de la queue qui provient de l'An124 mais il n'y a plus de rampe


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Message par Frequent Traveller le Jeu 30 Mai 2013 - 13:26

Vous dites que l'on part d'une feuille blanche ... oui et non ! : pour les calculs de RdM et Dynamique des Structures, vous avez raison, pour les Lois de Commande Aérodynamique aussi, mais pour la géométrie, l'idée est d'exploiter à 70 - 80 % les géométries A340/A330 (ou A350 ?) existentes. Or, le travail pour les chapîtres LCA, RdM et DdS utilise les fichiers géométriques qu'il suffira de prendre tels quels dans Catia .... 90 % du travail sera disponible !

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