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    HISTORIQUE DC9/MD80

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    Yan


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    Message par Yan Lun 22 Avr 2013 - 11:53

    Bonjour à tous Smile,

    Je dois avouer que çà fait un sacré bout de temps que je n'ai plus eu l'occasion de revenir sur les forums de la communauté, étant foutument débordé ces derniers mois Mad...Je souhaiterais aujourd'hui ouvrir un sujet sur les Classics, faire un come-back sur l'historique de ces avions pour lesquels j'ai une affection dans la mesure où ils évoquent mon enfance durant laquelle je les ais "côtoyés" en tant que passager Smile!!...

    Je commencerais donc par l'histoire des DC9/MD80. J'ai une affection particulière pour cette hirondelle à la silhouette longiligne caractéristique, qui me semble avoir ses fragilités, surtout les ainés de la famille, les séries 10 à 50, et leur système électrique plutôt sensible, au vu de l'incident survenu en 1980 sur un DC9-31 d'Air Canada, et l'affreux accident du DC9-32 de la Valujet(piloté par une courageuse captain!...).
    Selon la fiche Wikipedia que j'ai trouvée sur cette famille d'avions, il semblerait que MDD se soit inspiré de la Caravelle pour la disposition des réacteurs en flancs de queue;mais le design assez singulier et anguleux du cockpit(issu du "papa" DC8), avec un émiettement de 7 vitraux étroits, n'est-il pas également inspiré de la Caravelle, lui-même inspiré presque à l'identique par le design du Comet Suspect?!!...Le nez du DC9 semble par contre plus long et "ogival" que celui de la Caravelle, ne trouvez-vous pas Suspect?!!...

    Durant le début des années 60, l'entité Mc Donell Douglas n'était pas encore formée:Douglas Aircraft Corp. était en fait le producteur du DC9-10 en 1963. Il se trouve que la chaine de production n'était pas arrivée à suivre le torrent des commandes générées par l'équipe commerciale du constructeur, ce qui a compliqué sa situation financière,et abouti à son rachat par McDonell Mad...Quelle était l'activité de cette entreprise avant Suspect?!!...

    Les concurrents directs du DC9 étaient donc la Caravelle et le BAC1-11:je crois savoir que la Caravelle a été produite sous une dizaine de variantes, tandis que le BAC1-11 n'a connu semble-t-il que 4 variantes 100 à 500, le tout pour évoluer en capacités sièges et suivre la concurrence. Mais cet avion était sous-motorisé avec ses réacteurs Spey, ce qui a été je crois l'une des raisons de son échec. La faible modularité de sa cellule a été l'autre facteur Mad...Etait-ce aussi le cas pour la Caravelle, pourtant achetée à une dizaine d'exemplaires par American Airlines Suspect?!!...
    Les concurrents Boeing et MDD ne faisaient ils pas un intense lobbying auprés des compagnies nationales pour barrer la route aux européens Suspect?!!...Plus globalement, la densification du trafic dans le secteur du Moyen Courrier a-t-elle autant explosé entre 1960/70, pour que des variantes adaptées à la demande de chaque ligne apparaissent avec des capacités de 80 à 110 sièges Suspect?!!...Le trafic intérieur américain ne dopait-il pas les ventes d'avions plus que les vols européens?

    Enfin, le DC9-10 qui a précédé le B737 200 apparu en 1967, mais qui était contemporain du B727, n'avait-il pas des atouts économiques avec son cockpit à 2 pilotes et ses 2 réacteurs, contre le chiffre "3" pour le B727 tant en terme d'équipage que de motorisation?!!...

    Je vous laisse méditer sur ces questions avec l'espoir d'avoir des réponses Wink!!...
    Poncho (Admin)
    Poncho (Admin)
    Whisky Charlie


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    Message par Poncho (Admin) Jeu 25 Avr 2013 - 22:38

    Merci yan. Laisse moi une petite semaine... Et je vais repondre


    _________________
    @avia.poncho
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    Yan


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    Message par Yan Mer 1 Mai 2013 - 11:54

    Bonjour à tous Smile,

    Bon bah j'attends toujours ta réponse cher "Admin" Wink!!...çà a pas trop l'air d'emballer les foules ce sujet à ce que je vois Suspect!!...
    Beochien
    Beochien
    Whisky Charlie


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    Message par Beochien Mer 1 Mai 2013 - 12:53

    C'est lu Yan !

    C'est ta contribution et c'est bien !
    Tu peux poursuivre ....
    Mais on a déjà pas mal de boulot à maintenir le forum vivant sur beaucoup de sujets!

    JPRS
    pascal83
    pascal83
    Whisky Quebec


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    Message par pascal83 Mer 1 Mai 2013 - 17:43

    http://fr.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_MD-80
    http://fr.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-9

    La compagnie Douglas, après avoir renoncé à fabriquer sous licence la Caravelle aux États-Unis[1], lance l'étude du DC-9 en avril 1963, afin de créer une famille d'avions autour du DC-8, et aussi pour concurrencer le Boeing 727[2]. Comparé à ce concurrent direct qui doit beaucoup d'éléments au 707, le DC-9 est un avion entièrement nouveau (mais largement inspiré de la Caravelle et du BAC 1-11[1]). Tirant les leçons du DC-8, Douglas conçu des l’origine le DC-9 avec trois longueurs de fuselage differentes[3].
    Le développement commence en avril 1963, et la construction des prototypes débute en juillet 1963. Le DC-9 reçoit sa certification FAA en octobre 1965.

    Mais pour info le DC9 n'était qu'une copie de la caravelle car après cette retiré du projet, ils avaient toutes les infos et pas mal d'information. La ressemblance à la caravelle est flagrante.
    Paul
    Paul
    Whisky Quebec


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    Message par Paul Mer 1 Mai 2013 - 18:56

    À part les moteurs montés sur la queue, la ressemblance entre le DC-9 et la Caravelle est quasi-inexistante.

    DC-9
    HISTORIQUE DC9/MD80 800px-SAS_DC-9-41_in_Zurich

    Caravelle:
    HISTORIQUE DC9/MD80 800px-Air_France_Caravelle_Haafke
    pascal83
    pascal83
    Whisky Quebec


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    Message par pascal83 Mer 1 Mai 2013 - 21:14

    c'est vrai il n'ont pas copie l'empennage Very Happy
    Paul
    Paul
    Whisky Quebec


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    Message par Paul Jeu 2 Mai 2013 - 0:47

    l'empennage (complètement différent), le train avant, les trains principaux, la pointe avant.

    La Caravelle avait une aile de 146 m2 sans slats et le DC-9, une aile de 86 m2 avec slats.
    pascal83
    pascal83
    Whisky Quebec


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    Message par pascal83 Jeu 2 Mai 2013 - 8:10

    heureusement que les machine outils n'était pas les meme.
    pascal83
    pascal83
    Whisky Quebec


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    Message par pascal83 Jeu 2 Mai 2013 - 8:11

    C'est comme le concorde et le TU144 c'est une copie mais elle ne se ressemble pas réellement.
    Poncho (Admin)
    Poncho (Admin)
    Whisky Charlie


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    Message par Poncho (Admin) Jeu 2 Mai 2013 - 9:31

    Yan, quelle impatience Wink
    J'ai cru voir que tu avais également lancé le sujet ailleurs ... Wink

    Paul, l'accord de licence repoussé par Douglas, a c'est indéniable bien facilité la genèse du DC9 ... et notamment la résolution des points "noirs" de la caravelle :
    De mémoire :
    - espace bagage
    - espacement fenêtre trop large de la caravelle non adapté à des configs haute densité, etc etc

    A priori les automatismes aussi

    Cela dit, Douglas était probablement plus capable de s'adapter aux besoins des clients et à produire que SE ...



    Faudrait que je me plonge dans mon bouquin sur la Caravelle...
    Garder en tête que le premier vol commercial de la Caravelle c'est 1959, et 1965 pour le DC9 ...


    _________________
    @avia.poncho
    Beochien
    Beochien
    Whisky Charlie


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    Message par Beochien Jeu 2 Mai 2013 - 9:41

    Le DC9 répondait bien au marché Américain du moment, bien calé sous le B727 et une bonne autonomie !

    La Caravelle était petite, plutôt lente, et assez rustique à l'époque .... Pas de slats et pas de réverses de mémoire !

    J'ai vu les dernières ex AF finir leur vie à Quito dans les années 80, beaucoup de sorties en fin de piste !

    Noter les vitesses de développement de ces années, les avions étaient moins compliqués et moins réglementés !
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    Yan


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    Message par Yan Lun 6 Mai 2013 - 12:39

    Bonjour,


    Halleuiah et milles fois halleluiah, j’ai enfin des réponses
    à mon thème dignes d’intérêt Very Happy!!...


    Pascal83, il me semble bien que le DC8 a connu au moins 3
    variantes différentes, les séries 61, 63 et 71…Je présume donc que s’est pour adapter
    la gamme à différents segments de marchés Neutral. Cela dit, avec mon regard d’européen,
    je n’ai jamais trop perçu l’intérêt d’utiliser des quadri-réacteurs sur des
    liaisons moyen-courrier…Mais dans des états-continents tels que les Etats-Unis,
    la Russie ou la Chine, une telle logique peut parfaitement se tenir. Ceci sans
    compter que sur la décennie 1950/60, les constructeurs aéronautiques n’avaient
    conçus que des appareils quadri-réacteurs. Il semble bien qu’avec la Caravelle,
    le Bac 1-11 et à leur suite le DC9, le marché des vrais moyens-courriers ait
    été lancé. On notera au passage que ce sont les européens qui ont insufflé l’idée Wink!!...


    Quant à la ressemblance avec la Caravelle, je suis tout
    aussi réservé que Paul :à l’extrême limite, on peut considérer que le
    gabarit du fuselage de la Caravelle se rapproche de celui du DC9, ainsi que l’aspect
    de la pointe de queue, mais comme je l’expliquais dans mon 1er message,
    le dessin du cockpit de la Caravelle s’inspire clairement du Comet, tandis que
    celui du DC9 est apparenté à son papa le DC8, moustaches latérales en moins…Je
    n’ai d’ailleurs jamais compris l’utilité de ces fentes de chaque côté du nez du
    DC8, quelqu’un saurait-il m’en dire plus Suspect?!!...Autre question :pourquoi Douglas a-t-il refusé l’accord
    de production sous licence de la Caravelle Suspect?


    Côté aérodynamique, j’ignorais que le DC9 possédait déjà des
    becs de bords d’attaque Shocked !!...Douglas a certainement repris le concept du
    B727. Et pour ce qui est de l’ergonomie cellule, je crois savoir "Admin" que les
    constructeurs à cette époque ne se souciaient pas particulièrement du confort
    des passagers pour les avions moyens-courriers, car ils estimaient qu’ils
    couvraient des distances et durées de vols relativement courtes ne nécessitant
    pas des aménagements élaborés :le B727 n’avait pas lui aussi de
    porte-bagages au départ, ils ne sont apparus me semble-t-il que sur la version
    200 et encore pas sur les 1ers exemplaires construits. Mais pour reprendre ce
    que j’avais également écrit dans mon 1er message et qui rejoint ta
    remarque sur l’adaptation à diverses configurations cellules(s’est je pense le
    concept de modularité), s’était apparemment le talon d’Achille des avions
    européens, car le BAC 1-11 s’est cassé la gueule en partie pour son incapacité
    structurelle à adapter les répartitions des sièges Mad


    Maintenant pour ce qui est des systèmes, en analogique les
    automatismes de l’époque ne semblaient pas aussi audacieux et entreprenant que
    ceux d’aujourd’hui :dans une magnifique reproduction du modèle du DC9-30
    pour Flight Simulator faite par Coolsky, le pilote automatique Sperry SP50 qui l’équipait
    n’était pas doté de modes de changement des niveaux de vols, on pouvait tout
    juste indiquer l’altitude qu’on voulait rejoindre, et s’était au pilote de
    trimer manuellement l’appareil au niveau atteint. Mais je trouve que s’était
    déjà un exploit pour l’époque d’avoir regroupé les éléments du tableau de l’OMN,
    toujours présent sur le B727, sur l’overhead(le plafonnier) du cockpit, ce qui
    réduisait l’équipage à 2 personnes Shocked !!...çà a toujours été une
    caractéristique de MDD de vouloir faire l’équilibre entre les technologies
    avancées et des conceptions plus traditionnelles :s’est ce qui explique je
    pense qu’il a traîné les savates à introduire le tout glass cockpit sur les
    MD80, et même son gros porteur DC10 dont il a fait une version modernisée avec
    l’MD11 seulement dans les années 90. La version modernisée du DC9-30 est d’ailleurs
    l’MD95, renommé B717 par Boeing.


    L’aîné de la famille a donc été le DC9 série 10 et plus
    précisément 14 qui a été produit à 137 exemplaires :il avait une capacité
    tout juste équivalente au BAE 146 avec 85 siéges en classe unique pour un rayon
    d’action de 1055 kms. Il ne me semble pas avoir eu une grande longévité, car
    dés la fin des années 70 il semblait déjà avoir disparu de la circulation…Je
    pense que le B737 200 lui a damé le pion de manière fulgurante pauvre
    vieux !!...Le plus grand client en
    Europe a été semble-t-il la SAS, qui a même demandé une version spécifique, le DC9-20
    produit à une petite dizaine d’exemplaires, qui faisait la synthèse des séries
    10(fuselage), 30(voilure) et 40(motorisation). Le second client fut il me semble
    bien Alitalia, qui a acheté pas mal de DC9-30 et conservé sa fidélité à MDD
    pour les MD80. Mais avec un rayon d’action de 1000kms, quelles destinations en
    Europe le DC9-14 pouvait-il couvrir Suspect? Je ne sais pas aux States quelles compagnies ont acquis le
    plus cet version:n’étaient-ce pas Northwest, Delta et Eastern Airlines Suspect?


    Autre petite remarque :sur les avions MDD on a toujours
    parlé de la présence de l’APU, mais on voit bien que les DC9, MD80 et DC10 n’étaient
    pas équipés de turbines en bout de queue Suspect!!...Quel autre type d’APU
    avaient ils alors, et où se trouvait il Suspect ?Je sais que pour le B727, il se trouvait dans les trappes de
    trains principaux :était-ce le cas pour les avions MDD Suspect ?

    A bientôt de vous lire j'espère Wink!!...
    Poncho (Admin)
    Poncho (Admin)
    Whisky Charlie


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    Message par Poncho (Admin) Lun 6 Mai 2013 - 13:42

    Salut Yan :

    Pour le nez de la caravelle : ce n'est pas une inspiration de celui du comet, c'est CELUI du Comet Wink déjà une sorte de collaboration

    Pour Sud Aviation / Douglas, Douglas avait signé un accord de commercialisation et de fabrication sous licence éventuelle de la Caravelle avec SUD ... accord fort opportunément non reconduit pour laisser la place au DC9 qui pour l'occasion était passé d'un classique quadri moteur à un bi moteur tout à l'arrière.

    Pour le reste, il y a peut être des bouquins sympa sur le DC9 en langue anglaise ...


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    Message par Poncho (Admin) Lun 6 Mai 2013 - 13:46

    McDonnell Douglas DC-9 (Great Airliners Series, Vol. 4)

    By Terry Waddington, T. Waddington


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    Message par Poncho (Admin) Lun 6 Mai 2013 - 14:03

    Sinon pour des docs de Boeing direct : y a ça

    http://www.boeing.com/boeing/commercial/dc-9/index.page

    http://www.boeing.com/boeing/commercial/airports/dc9.page

    http://www.boeing.com/boeing/commercial/startup/dc9.page


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