Aéroport de l'Ile Sainte Hélène.

Site de la construction de l'Aéroport de l'Ile Sainte Hélène:

http://www.sainthelenaaccess.com/news/

Ne pas hésiter a visiter en détail la partie photos.

Merci
...
C'est exotique

La capacité de stockage de carburant à Saint Hélène semble prévue à un niveau proche de celle de l'Ile Ascension.
Les hazards de la géographie place "l'exotisme" de l'Ile Saint Helène plus proche des Falkland que "Ascension"(et accessoirement face aux zones pétrolières d'Angola).
Une belle place pour de l'A400M équipé en ravitailleur.

Pas vu ??
La longueur de piste prévue ??

Merci Audac !

Je me demande bien comment la sécurité sera gérée, 2 heures 1/2 de vol depuis l' Afrique ... et autant à prévoir pour un déroutement, qui sera de fait un retour au point de départ ... (**)
Sais pas comment on gère les ETOP's dans ce cas ??

** En imaginant une obstruction de piste, par exemple ... une inondation, un train effacé où autre pépin de ce genre, ça peut arriver !

Soit 6 heures de carburant, en gros presque le plein complet pour un A320 où un B737 ... et du coup, plus grand chose à rajouter à St Hélène !

Oui Beochien,

La marge de manoeuvre en exploitation civile sera étroite d'autant que les avions civils ne ravitaillent pas en vol.

Un A319 et un 737-700 ne peuvent même pas décoller à MTOW à cette distance et ça c'est s'il fait ne pas trop chaud (max 15 Celcius). Le 757-200 a besoin de 1100 m de plus pour décoller à MTOW. Parfait pour le CS300 

Merci Paul !

A noter qu'à mon avis, le décollage à MTOW sera surtout à partir du continent,
Mais, malheureusement l'éventuel marché de fret aussi ... et avec le plein, la place sera comptée !
Au départ de St Hélène, il y aura  moins de contraintes pour les déroutements côté continent, et pas où peu de fret !
Pour le C-300, on verra ce que ça donne côté autonomie  ...
Mais le C-100, sera un très bon candidat, si une cie peut s'offrir du neuf pour ce type de services !
Et certainement qq "vieux" para-militaires, Ilyoushines et autres C-130 surtout pour le fret , en attendant que le A400M se démocratise un jour ....

Un 777-200LR est supposé décoller de mayotte avec les Pax et du fret... et pour 1929 m

Un gros bi-couloir qui décolle pas à MTOW est un vrai dragster...
http://www.malango-actualite.fr/article/mayotte-_%C2%A0on_peut_faire_une_croix_sur_la_piste_longue%E2%80%A6%C2%A0_%C2%A0_-6830.htm

Admin a écrit:Un 777-200LR est supposé décoller de mayotte avec les Pax et du fret... et pour 1929 m

Un gros bi-couloir qui décolle pas à MTOW est un vrai dragster...
http://www.malango-actualite.fr/article/mayotte-_%C2%A0on_peut_faire_une_croix_sur_la_piste_longue%E2%80%A6%C2%A0_%C2%A0_-6830.htm

Attention, l'article est vieux de trois ans, la situation a dû évoluer.

Pourquoi ??
Le B777-200 LR n'a pas changé, la piste je ne crois pas ....
En plus je soupçonne GE, de jouer un peu avec le Thrust Bump qq part !

Non je me rappelle avoir vérifié à l'époque....

Un avion dont la masse maxi au décollage est de 340-350 t décolle beaucoup plus vite s'il part avec un gros paquet de moins de carburant.

Télécharge PIANO X (la version gratuite) tu verras

Un A380-800 avec 550 PAX va a 4000 Nm et décolle en 1750 m .... à ce poids (450 t environ) et atterri en 1850m jusqu'à 371 t ...

Je ne conteste pas les aptitudes des big bi quand ils sont légers ... vue la réserve de puissance des bi en général !

Mais je me demandes quand même si GE n'a pas mis un peu son nez dans d'éventuelles et discrètes dosifications de thrust bump ... (A supposer que ce soient des GE !) mais c'est leur "Spécialité"   

Bon, l'entretien qui suit est toujours bon à prendre ... non ? $$$$ !

L'aéroport est ouvert

http://traveller24.news24.com/News/Flights/PICS-End-of-an-era-as-first-plane-touches-down-on-St-Helena-20150915

Ca va leur changer la vie

Pour l'instant limité aux 737-800
On devrait pour y voir des A400M par exemple

La doc aéronautique est conçue et publiée par les sud'af, les 3 types d'approche y figurent déjà mais sans les fréquences.

Pour le moment, en piste 20 , une approche localizer seulement (pb de pente du glide cause obstacles en empêchant un ILS complet) de surcroit ce localizer est décalé de 21 °, idem pour l'approche VOR 20 décalée de 11°, idem pour l'approche VOR 02 décalée de 19°. Peut-être des approches RNAV ?

Vu la topographie, je pense qu'un allongement de piste substantiel n'a pu être fait, sinon cela aurait fait car avec 1850m et 1635 m de distance d'accélération arrêt et 1550m et 1535 m de longueur utilisable à l'atterrissage, c'est pas terrible.

Il semble que les vols viendront d'Afrique du Sud (direct ? via Namibie?) Au delà du problème d'ETOPS il y aura sûrement du calcul de PNR (point de non retour) comme pour les vols vers l' Antarctique depuis Australie ou Nouvelle Zélande.












A comparer avec les longueurs dispo de Dzaoudzi (Mayotte)

Dzaoudzi suffit pour les 787-8 direct vers CDG ... si j'ai bien compris

C'est à l'atterrissage que c'est court Saint Helène au final

Poncho (Admin) a écrit:
C'est à l'atterrissage que c'est court Saint Helène au final

Bsr,
Voici quelques chiffres pour un A320-200 B4 à la Masse maxi atterrissage:
Longueur de piste requise: 1600m sans Autobrake et Sans inversion de poussée....on est pas loin de pouvoir se poser à la MLW donc.( sans autobrake ni inversion de poussée !)
Longueur de piste requise: 1320m avec Autobrake sur médium et Sans inversion de poussée.........Cool tranquille là ........

1er vol avec 3 approches ! avec video:

http://www.bbc.com/news/magazine-36325972

Merci C.foussa , je me permet d'intégrer la vidéo :




à votre avis , lors du 2ème passage c'est voulu ou pas ,de ne pas se poser ?

et un peu de "cockpit footage"  sans doute un vol de calibration en Beech kingair 200

nico cmb a écrit:Merci C.foussa , je me permet d'intégrer la vidéo :




à votre avis , lors du 2ème passage c'est voulu ou pas ,de ne pas se poser ?

(...)

La piste est courte et je pense plutôt à un petit gradient de vent qui a perturbé l'arrondi !

Je serais intéressé par le trajet suivi depuis l' Afrique du Sud.

Bonjour

A priori pb de windshear

Aéroport difficile à pratiquer

http://www.theguardian.com/global-development/2016/jun/09/planes-unable-to-land-at-285m-cliff-top-airport-on-island-of-st-helena?utm_source=esp&utm_medium=Email&utm_campaign=GU+Today+main+NEW+H+categories&utm_term=176385&subid=12447916&CMP=EMCNEWEML6619I2

Mon avis (que personne ne demande) : c'était probablement le seul choix possible et donc forcément c'est un compromis

Les wind-shear ça se détecte il semble non ?
Quelle parade au niveau pilotage ?

merci pour l'avis  

du coup j'illustre avec les super vidéos de Turkish airlines : la réponse au windshear semble être automatiquement la remise de gaz




Même chose chez QTR




et une autre QTR , intéressante , où la simple variation d'assiette (annonce "pitch")
alerte le PF sur la présence de windshear.
le vent est visible en haut à gauche  sur le ND (direction et force)

Poncho (Admin) a écrit:Bonjour

A priori pb de windshear

Aéroport difficile à pratiquer

http://www.theguardian.com/global-development/2016/jun/09/planes-unable-to-land-at-285m-cliff-top-airport-on-island-of-st-helena?utm_source=esp&utm_medium=Email&utm_campaign=GU+Today+main+NEW+H+categories&utm_term=176385&subid=12447916&CMP=EMCNEWEML6619I2

Mon avis (que personne ne demande) : c'était probablement le seul choix possible et donc forcément c'est un compromis

Les wind-shear ça se détecte il semble non ?
Quelle parade au niveau pilotage ?

Les gradients de vent sont possibles quand

- du relief est proche de la piste,
- proximité de front orageux 
- vent fort 

On peut le repérer avec ces paramètres lisibles depuis le cockpit, avec ces paramètres, l'équipage devient en "mode prédictif"

- variations de vitesse indiquée de plus ou moins 15 kts
- variations de vent (l'info lisible sur le ND, voir la remarque de Nico)
- variations de 500 ft/mn au variomètre
- variations d'assiette de plus ou moins 5°, variations de cap de plus ou moins 10°
- variations des positions manettes de poussée sous automanette.

 
Le risque c'est bien sûr une vitesse qui peut devenir comateuse avec perte de hauteur, variation d'assiette et vitesse telle que le point d'impact sera tardif et incompatible avec la longueur de piste.

La détection de wind shear est faite par le radar météo (effet Doppler pour cette détection)

En complément de l'information de "mode prédictif " du radar météo, il y a ensuite, le "mode réactif" comme illustré par Nico. La procédure en cas de windshear annoncé par l'avion est de prendre un assiette proche de 20° en allant même jusqu'au vibreur de manche comme on l’entend sur la dernière vidéo.

Le pilote automatique est capable de gérer la procédure windshear (assiette) ainsi que le directeur de vol (FD) à condition que les manettes de poussée aient été mises en mode TOGA.

Tout ça, c'est pour les gradients forts et annoncés par l'avion, mais rien qu'avec les variations de paramètres, on peut le voir venir et ne pas se laisser se déstabiliser et donc de remettre les gaz tranquillement comme sur la vidéo de St Hélène.

Donc on peut refaire un tour de piste et ne pas rencontrer de windshear la seconde fois ?