A330 NEO en 2018 ?

Je ne sais pas non plus

Une grosse pièce d'aspire aviation, sans trop de choses très sérieuses... (sauf avis d'analystes sur 787)

http://www.aspireaviation.com/2014/02/21/boeing-787-availability-airbus-a330neo/#.UwZGttjWEjw.twitter

En même temps, l'A330neo n'a pas la prétention d'avoir un coût par passagers et par km inférieur au Dreamliner...

C'est difficile le rétro-pédalage...

Un A330neo avec moteurs PW pourrait être très bien placé pour l'appel d'offre KC-Y de l'USAF à la fin de la prochaine décennie. Ce serait difficile pour Boeing d'être compétitif avec le KC-46.

Frequent Traveller a écrit:Il me semble (à la lecture de ces deux reportages) que Tom Williams parle sous consigne d' "éteindre le feu" (calmer le buzz) pour reporter les projecteurs médiatiques sur l'A330 tweaké ... peut-être Airbus ont-ils engrangé une jolie commande d'A330, suffisante pour regonfler le backlog à distance 'sécurisante' ? Le silence de John Leahy ces jours-ci me fait dire qu'il nous prépare quelque chose ?

Effectivement, c'est confus  a souhait depuis qq mois, et Airbus voudrait boucler qq cdes en regional, ou meme un accord de FAL, en Chine, avant de faire des annonces, eh bien, ils ne s'y prendraient pas autrement ... 
Mars sera interessant s'il y a une visite Chinoise !

Flying DoDo !

En attendant tout le a remarque les petites manoeuvre industrielles d'airbus, avec l'histoire de la banque. Les composites en chine... etc etc.
Le pb de l'a330neo va etre l'absence de competition dans la famille a330 face au 787-10...

Nous n'avons pas eu qulelques échanges à ce sujet sur la base 359 ? Le 330NEO ne sera pas fait pour lutter contre la 781.

De plus on ne sait pas encore si nous aurons un 330Neo et si oui que sera-t-il exactement ? Enfin il me semble que Aspire montre bien que le 330Neo peut parfaitement s'opposer au 789. Non ?

Mais ce matin je suis peut être encore endormi....

Je sais je sais
Pour quelqu'un qui a une flotte d'A350 et d'A330 ça sera la cas
Pour quelqu'un qui n'a pas d'A330, malgré la communalité pour les pilotes il devra intégrer un nouveau modèle et donc de nouvelles pratiques de maintenance.

Pour être plus précis
Longueur de cabine (porte 1 à 4)

787-8 : 37.3
A330-200 : 39.71 (+95 in / 787-
787-9 : 43.4
A330-300 : 45.11 (+67 in / 787-9)
A350-900 : 45.7 (+91 in / 787-9)
787-10 : 48.8 (+145 in vs A330-300)

Évidemment ça ne préjuge pas complétement des aménagements intérieurs, mais
l'A330-300 en config régional à 8 de front (petite classe biz sur 3-4 rangs) et le reste en éco va être en déficit de 10-20 places vs le 787-9. En passant l'A330 à 9 de front sur des courtes distances ça sera l'inverse.
Mais l'A330-300 rendra toujours au moins 40 places au 787-10 (en config dense celui-ci va vite être limité par l'exit limit (440 PAX)

Quand vous avez besoin d'une bouteille de champagne vous n'achetez pas un Jeroboam...

Je sais je sais
C'était juste une réflexion du matin

A la jonction entre le deux gammes (cas A330/A350 ou 787/777) ça laisse toujours de place pour le petit copain.

Sinon étonnamment la longueur de cabine du 787-10 et de l'A340-500 sont très similaires...

Admin a écrit:Sinon étonnamment la longueur de cabine du 787-10 et de l'A340-500 sont très similaires...

D'où - encore une fois, pardon Jeannot ? - l'intérêt de reconsidérer A345/A346, ou bien, au cas où cette tactique serait mal accueillie par le marché (??), A335/A336 ... simplement pour maintenir la FAL A330(+ A340, ne l'oublions pas !) en état de marche plein pot à côté de la FAL A350 qui n'en est qu'à ses tout premiers balbutiements ?! NEO ou ceo, Tom Williams dira ? Qq ch de (1) rapide ; (2) solide/fiable !

Face aux trois FAL de chez Boeing : 787 + 777 + 767 actuellement, fichtre ! La consigne est : produire, produire, produire ! ...

Donc si je vous suis faisons deux Neos...

Mais poursuivons le raisonnement un peu. Plus la cabine est longue et donc plus on met de PAX et plus le ratio cout théorique au Km par PAX diminue ... Donc tout le monde devrait prendre des 380s (et même des 900s) à 11 de front et Pascal serait content...

Bien sur il faut juste les remplir et là c'est une autre histoire... Même si j'aime le champagne un jeroboam c'est parfois trop (enfin un peu)...

Jeannot, c'était juste pour remettre en perspectives.

Sur des configurations "denses" de toute manière, le 787-10 n'a pas assez de portes. La longueur de cabine de l'A330-300 à 9 de front donne déjà 440 PAX (ou presque).

Juste pour dire au final l'A330-300 ne se défend pas trop mal en terme d'espace cabine vs 787-9.
Mais qu'il ne couvre évidemment pas le 787-10.
l'A350-900 régional ne sera en réalité pas bien plus grand qu'un a330-300 à 9 de front (10-15 places de plus) et sera donc plus petit que le 787-10.
Airbus n'a rien en face du 787-10... mais dans le schéma initial de la gamme A350... les modèle s'intercalaient effectivement entre les modèle 787-8 et -9 pour le -800, 787-9 et 777-200 pour le -900 et 777-200 / 777-300 pour l'A350-1000. Rien de bien neuf donc

J'ai déjà opiné sur le thème GÉNÉRAL de l'A330 (voir Post # 308 ci-devant page 16 https://avia.superforum.fr/t1467p300-a330-neo-en-2018#44846 ) ... pour les autres versions, je regrette simplement l'absence d'Airbus sur le créneau belly-freight Long Haul ( https://avia.superforum.fr/t1377p180-nouveau-superfreighter#45700 )?

Ce n'est à priori pas moi qui appelle du coeur les WB NEO chez Airbus, mais si les "NEO" deviennent une "mode", alors allons-y franchement la tête baissée tous azimuths !

Faut voir combien coute en poids au final une version NEO de l'A330 ...
Après tout est possible...

A mon avis le vrai problème est que dans le domaine des cellules d'une part les investissements sont énormes et pour des durées de vie assez longues, d'autre part la technologie va sans doute prochainement permettre des évolutions importantes et significatives et enfin le marché est en pleine évolution. Dés lors la notion de Neo est peut-être la bonne solution pour attendre et voir venir le vent.

Jeannot, jouer sur la longueur d'un fuselage existant, sans toucher aux ailes n'est pas complétement impossible et hors de prix.

Pas si simple car il faut équilibrer sur la longueur et sans doute renforcer le train ce qui peut même obliger à décaler les points de fixation des moteurs.

???

A330 / A340-200/300 : trois longueurs de fuselage différente, même aile, même moteurs, même train...

Mais si on la rallonge cela serait sans doute different....

il doit y avoir une limite c'est sûr....

Si on parle seulement de la longueur de fuselage, on peut comparer.
Mais il ne faut pas oublier que le 787-10 est plus large.

L'A350-900 régional est le concurrent du 787-10, ça ne fait aucun doute.
En termes de capacités pax et sur des configurations régionales, ils devraient être assez proches (10-15 sièges de plus pour le 787-10).
Il ne faut pas oublier que la cabine des A350 est très bien optimisée, peu de place est perdue à l'avant et à l'arrière. 
Sur les 787, on passe de 9 à 7 de front à l'arrière sur plusieurs rangs et l'avant de la cabine est plus effilé.

Donc Airbus a déjà de quoi répondre au 787-10.
Il faut juste s'assurer que le créneau des 787-9 et -8 est occupé par une alternative crédible.
Là l'A330 NEO peut avoir sa place sans besoin de toucher aux longueurs de fuselage.
Il ne faut pas oublier que Boeing a défini les 787-8 et -9 autour de la taille des A330-200 et -300.
D'ailleurs les configurations des 787 sont assez proches de celles des A330 pour les compagnies qui exploitent les 2 dans des densités similaires. 
Donc pas besoin de nouvelles longueurs de fuselage.

Une offre A330-200NEO, A330-300NEO, A350-900, A350-1000 est tout à fait capable d'être concurrentielle avec l'offre de Boeing, d'autant plus si des versions régionales émergent (déjà acté pour l' A350-900). . 
Ça ferait 4 modèles de bicouloirs de moins de 400 sièges contre 4 modèles de Boeing (les 3 787 et le 777-8X).
J'exclus volontairement le 777-9X car c'est un avion plus gros qui sera peut- être concurrencé par un hypothétique A350-1100. 
J'exclus aussi les 767 qui n'ont plus vraiment de commandes pour le transport de passagers au delà de 2015.

aeroduO5 a écrit:L'A350-900 régional est le concurrent du 787-10, ça ne fait aucun doute.
En termes de capacités pax et sur des configurations régionales, ils devraient être assez proches (10-15 sièges de plus pour le 787-10).
Il ne faut pas oublier que la cabine des A350 est très bien optimisée, peu de place est perdue à l'avant et à l'arrière. 
Sur les 787, on passe de 9 à 7 de front à l'arrière sur plusieurs rangs et l'avant de la cabine est plus effilé.

Donc Airbus a déjà de quoi répondre au 787-10.

Je dirais qu'Airbus peut, face au 787-10, proposer une combinaison d'A359 en version normale (pour les routes plus longues ou chargées en fret) et en version régionale (pour les autres routes. C'est un gros avantage, car le choix de l'une des deux versions est réversible en fonction de l'évolution du marché. Airbus propose donc plus de souplesse.

Aerodo05 ce sont seulement les deux derniers rangs à priori sur 787 (1 rang pour A350) où on passe de 9 à 7 de front.
Sur A330 c'est plus de rangs, mais on passe "seulement de 8 à 7 ...)
J'attends de voir ce qu'airbus va vraiment proposer comme aménagements pour l'A330 Régional, je suis sûr qu'il peut y avoir de bonnes idées

aeroduO5 a écrit:Si on parle seulement de la longueur de fuselage, on peut comparer.
Mais il ne faut pas oublier que le 787-10 est plus large.

L'A350-900 régional est le concurrent du 787-10, ça ne fait aucun doute.
En termes de capacités pax et sur des configurations régionales, ils devraient être assez proches (10-15 sièges de plus pour le 787-10).
Il ne faut pas oublier que la cabine des A350 est très bien optimisée, peu de place est perdue à l'avant et à l'arrière. 
Sur les 787, on passe de 9 à 7 de front à l'arrière sur plusieurs rangs et l'avant de la cabine est plus effilé.

Donc Airbus a déjà de quoi répondre au 787-10.
Il faut juste s'assurer que le créneau des 787-9 et -8 est occupé par une alternative crédible.
Là l'A330 NEO peut avoir sa place sans besoin de toucher aux longueurs de fuselage.
Il ne faut pas oublier que Boeing a défini les 787-8 et -9 autour de la taille des A330-200 et -300.
D'ailleurs les configurations des 787 sont assez proches de celles des A330 pour les compagnies qui exploitent les 2 dans des densités similaires. 
Donc pas besoin de nouvelles longueurs de fuselage.

OUI... sauf que le 787 n'a pas que des nouveaux moteurs (masse plus faible)... par rapport à l'A330. et aussi plus de fret.

C'est pourquoi une offre NEO qui intègrerait un avion de plus grande capacité (le -600, 440 pax à 8 de front, plus si nouvelle certification, avec une autre porte ?), et de plus de fret : 42 LD3) serait très pertinente.
[SIA, par exemple, se plaignait de ne pouvoir emporter autant de LD3 sur l'A380 que sur l'A346, 15t, 18, voire 20t de mémoire]

D'autant que ce serait aussi une réponse -à courte distance (aux alentours de 5000 Nm ?)- au 777-9X, en attendant l'éventuel -1100 (414 pax à 7000 Nm ?) ou le super bi (370).
Aspire estime la range des NEO à 6580 Nm et 5950 Nm (mais en faisant une inversion apparemment).

Le même article d'Aspire (20 février) rappelle que les distances de moins de 4000 Nm représentent 70% des routes aériennes.

Les tonnes supplémentaires du -600 seraient plus que compensées par les revenus supplémentaires. Cette variante de NEO pourrait être vue comme un prolongement de l'A330 'chinois' (jusqu'à 400 pax, 24 + 376 Y avec 9 de front), pour des compagnies asiatiques ou non, low cost ou non, charter ou non. Pour remplacer par exemple les 747-400 vieillissants et gourmands.
Ce serait une façon de continuer de répondre aux demandes des compagnies classiques (hors Golfe), et en pouvant fournir cet avion plus tôt que les excellents A350.

Moi je pense qu Airbus mise sur le 330 régional et peux etre une version du 350 vers les année 2025
ont verra bien