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Il serait bon de mieux exposer votre champ d'étude. Qu'entendez-vous par "vols d'affaires" ? Si ce sont des vols sur des avions d'affaires (ou "business jets"), les pilotes ne sont pas des pilotes de ligne ... 

Quant à la "classe affaires", elle n'occupe généralement qu'une partie de la cabine passagers, et on est donc renvoyé aux pilotes de ligne en général. Le seul élément qui me paraît correspondre à votre énoncé, ce sont les rares vols réguliers (--> pilotes de ligne) dans lesquels toutes les places sont en classe affaires. Ces vols existent, mais je ne vois pas en quoi les conditions de vie des pilotes seraient particulières.

Ou alors il ne s'agit peut-être pas de pilotes de ligne ?

Le terme "aviation d'affaires" recouvre une vaste palette d'activités.

L'aviation de ligne est une activité planifiée dont les passagers sont autant de clients différents.

L'aviation d'affaires est une activité "à la demande" dont les passagers dépendent d'un seul client.

Les pilotes de l'aviation d'affaires ont majoritairement le niveau de licence "pilote de ligne".

Le monde de l'aviation d'affaires est peu connu car peu de clients y ont accès.

Le sujet est très vaste et j'y reviendrai dès que je disposerai du temps nécessaire.

Merci beaucoup pour vos réponses !
Je recherche des pilotes qui par exemple, travaillent chez Dassault et qui peuvent transporter des membres du gouvernement, des stars ou des particuliers (qui ont beaucoup d'argent!). Ils conduisent des jets privés.

Ils ne travaillent pas "Chez Dassault" ceux là !
Dassault fabrique des avions, c'est tout !
Faut vraiment commencer par acquérir le minimum Alexia, avant de (Essayer) mettre les autres à bosser pour toi !
Un peu lire, un peu se renseigner PERSONNELLEMENT , pour acquérir les bases, c'est un effort si difficile pour nos jeunes !

Merci pour votre réponse.
Ne jugez pas trop vite svp... je travaille environ 80 heures par semaine avec mes études et différents jobs à côté
Pouvez-vous ainsi me décrire la "nature" des pilotes qui conduisent des jets privés ?

Merci beaucoup!

Audac l'a très bien fait, il suffit de lire !
Aller direct sur Wikip , entre business jets et corporate jets, il y a une très grande mine !
Ajouter "Pilotes" qq part ...
Hors Anglais, mauvaise pioche ...
Quand vous aurez tout .. lu ... vous saurez poser les bonnes questions ...
Note : Ici il y a peu de membres dans la spécialité , sujet peu actif à part le côté technique !

Ok super merci beaucoup !
Je re-posterai un message plus clair la prochaine fois.

Très bonne soirée à vous

Pour les membres du Gvt qui se promènent, c'est chez les militaires de Villacoublay qu'il faut chercher, dans le temps c'était le GLAM, today, sais pas !

C'est bien noté je ferai des recherches sur le sujet.
Je travaille enfaite sur l'équilibre de vie professionnelle et personnelle .. C'est pour cela qu'il ne me faut pas des pilotes qui effectuent des vols réguliers. J'ai rencontré 3 experts qui à chaque fois me conseillent une population différente donc c'est compliqué pour moi !

En tout cas merci de prendre du temps pour me répondre

Vous n'allez pas trouver de stress du à la surcharge de travail chez les militaires ... (Tendance à se battre pour faire des heures de vol ...)
Et beaucoup de contraintes (Tordues, limite légal ) chez les pilotes privés de Bizzjets, mais ,beaucoup d'attentes aussi (Détente ...) beaucoup de stand by qq part, d'attente de mission etc !
A rapprocher des charters !

D'accord mais je suis plutôt sur l'équilibre de vie et non pas sur le stress ou les conséquences du pilotage d'un avion..
Du coup les pilotes réalisant des vols non réguliers sont susceptibles de vivre un conflit travail-famille, d'autant plus s'ils sont passionnés par leur travail et s'investissent donc beaucoup

Un des experts m'a dit de me concentrer sur des pilotes faisant des vols charter puis un autre expert m'a dit que ces vols étaient réguliers et que du coup ils ne créaient pas de déséquilibre .. Je suis un peu perdue! hihi

Bonsoir,

De ce que j'en sais :
Pilote de "business jet" :
Un métier particulier que j'ai exercé au tout début de ma carrière, sur LR24D, (Lear Jet)
(3 années, alternant le Lear et le DC 3 ...)





C'était une époque où il n'y avait pas de téléphone cellulaire ...
Alors, on était scotché au téléphone...

J'en ai gardé un souvenir mitigé. Le contact est étroit avec les passagers.
En ligne, ce sont les hôtesses et les stewards qui assument les "passagers difficiles".
En "business jet", les pilotes sont les premiers servis : des passagers sympa, et des autres ...

C'est un métier où il y a beaucoup d'attente : le départ est prévu à telle heure ... et on poireaute, repoussant sans cesse le plan de vol ...
Parfois, en vol, les passagers changent de destination.

Mais le métier s'est amélioré : de nombreuse compagnies offrent des plannings assez stables.
Le pilote de "business jet" acquiert très vite une grande expérience par la variété des pays et des aérodromes desservis.
C'est un métier où le CDB a une grande autonomie. Il gère tout, les opérations (plans de vol, recherche de routes, autorisations de survol, avec un dispatch centralisé, ou en faisant appel à des services locaux, ... ou par lui-même, avec bien sûr l'aide de son copilote), il gère l'entretien, la gestion des pannes, l'intendance, les repas, les mille et un problèmes que posent les passagers.

Certains vols sont planifiés plusieurs jours, voire quelques semaines à l'avance.
D'autres partent au coup de sifflet.

Une anecdote : un passager richissime me demande à l'arrivée si je peux lui rendre le service de poster une lettre, et me donne deux francs.
J'achète un timbre; un franc quatre vingt centimes, mets la piécette de vingt centimes dans la poche où je l'oublie.
Quelques heures plus tard, le passager est de retour, nous l'embarquons.
En vol il me demande si j'ai pensé à lui.
"Oui, j'ai posté votre lettre"
- Et on ne vous a rien rendu ?..."
"Oh pardon !..."
Il a récupéré ses vingt centimes.

Quoiqu'il en soit, il y a bien évidemment beaucoup plus d'aventure dans le métier de l'aviation d'affaire, que dans la ligne.
Deux métiers différents.
J'ai préféré la ligne !

(mais des pilotes de ligne dans des petites compagnies "oiseuses" sur des avions plus ou moins bien entretenus et à la merci de systèmes négriers préfèreraient être dans les meilleures compagnies exploitant des Falcon 7X ou des Gulfstream G V.)

Merci Eolien pour cette réponse encore complète et qui décrit très bien les "types" de pilotes que je souhaite étudier

Merci à tous les 3 d'avoir pris le temps de me répondre!!

Super forum!

Ben c'est sur ... c'est le métier de pilote qui le veut ...

On bénéficie d'une pyramide bien élaborée en France !
- Un fonctionnaire qui supervise, en en faisant le sub minimum (Et en réclamant le toujours plus !)
- Un chômeur qui attend qu'on s'occupe de lui (Il y en a qui préfèrent qu'on les oublie !)
- J'oubliais, un jeune, scolarisé à qui on a donne le BAC par défaut, et qui va prétendre (Usurper avec bénédiction Gvt) aux plus hautes qualifications universitaires !
- Un retraité qui espère garder son pouvoir d'achat après s'être arrêté à 55-60 ans *
* Et qui espère que sa caisse de retraite privée ne soit pas coulée par des gestions un peu rares !
- Et un vrai travailleur qui essaye de payer ses impôts pour subventionner tout le monde !

Vivent les travailleurs sociaux essayant de faire passer la pilule ...

On y va tout droit, vous faites partie des futures mesures d'accompagnement de la cata si bien engagée  ??

Je partage votre avis. 
Personnellement je suis une simple étudiante qui fait de la recherche scientifique

Concernant les vols charters : rien à voir avec l'aviation d'affaire. Rien.

Le charter est un avion de type moyen courrier, genre A 320, B737, ou plus rarement plus gros comme A310, voire A330.

Le vol charter est toujours assisté : on ne traite pas 200 passagers sans une assistance bien organisée.
Personnels d'accueil, salles d'embarquement et de débarquement, service bagages, catering, transports, bus ...
Il s'agit souvent de vols répétitifs : par exemple les Canaries, ou bien la Turquie.
Plus loin ? il m'est arrivé en A310 d'aller aux Maldives. C'était tout de même assez rare.

Mais j'ai préféré le charter à la ligne régulière ...
Il faut dire que A.C.I, compagnie charter d'Air France dans les années 95 / 2000, c'était un statut privilégié.

Ben oui, et j'en sais qq chose côté famille pour les charters, c'est peut être différent de l'aviation privée, mais le rythme de travail est aussi qq peu chaotique, parfois du boulot, parfois beaucoup d'attente hors saison, parfois de l'attente in situ !

Ça doit être proche dans l'aviation d'affaires, le travail et les saisons, ça va ça vient ...
Différentier peut être les cies de location de jets privés, et les avions corporate, pouvant être mieux planifiés ... hum, gare aux patrons compulsifs ??

Merci Eolien pour ces précisions. Cela confirme bien qu'il est préférable, dans mon étude, de choisir des pilotes d'affaire.. Enfin je pense

Interrogez les compagnies aériennes de l'aéroport du Bourget et en particulier Dassault Falcon Service et son chef pilote Manuel Mallaure
Bon courage

Je vous remercie beaucoup Winglet !! 

Bien vu pour Dassault comme opérateur de Falcon, je ne le soupçonnais même pas !
Expérience utile, pour un constructeur !

Pour info l'ex GLAM est devenu l'Escadron de Transport ET 60 à Villacoublay
Le dernier otage français est rentré à bord d'un F2000 LXS et non d'un F7X comme celà a été annoncé

L'aviation d'affaires répond a des demandes non satisfaites par l'aviation de transport régulière.

On peut grossièrement subdiviser l'aviation d'affaires en trois catégories :

- le monde de l'urgence,

- les vols spéciaux,

- Le transport d'acteurs économiques et de "personnalités".


Le monde de l'urgence :

- évacuation - rapatriements sanitaires.
- transports d'organes,
- fret urgent surtout dans le cadre d'approvisionnement de chaines de productions en rupture de "flux tendu".
- pièce détachée nécessaire a remettre en service des gros chantiers, des plate-formes de frorage pétrolier, des gros systèmes dont l'immobilisation coûte une fortune.
- transport des médiats suite a un évènement de type exceptionnel : assassinat d'un chef d'état, tir sur le pape, tsunami, ect...

Les vols spéciaux :

- transports de matières précieuses : Or, Argent, Pierres précieuses, ect... il faut remarquer que ces transports concernent aussi les transports réguliers mais l'aviation d'affaires est sollicité quand la
discrétion renforcée et les délais courts sont des contraintes supplémentaires.
- transports de matières dangereuse : Explosifs, outils de maintenance de centrales nucléaire, ect...
- extraction de personnes en danger là où elles se trouvent.
- accompagnement des rallyes de type Paris-Dakar ou équivalent pour des missions "spécialisées".
- et d'autres cas sans commentaire.

Les transports d'acteurs économiques :

- les regroupements ou rachat d'entreprises génèrent dans un premier temps des déplacements de décideurs : propriétaires, PDG, Banques, et des "lubrifiants"; avocats d'affaires, acteurs politiques (Europe, Mondialisation).
 Dans un deuxième temps ce sont des gestionnaires et des techniciens. souvent cela se traduit ensuite par des navettes régulières en internes (exemple : Airbus, Renault-Volvo-Nissan, Daimler Benz, ect...)

Les personnalités :

Le terme VIP a été trop galvaudé pour définir ce qu'est une "personnalité".
C'est le sommet de la pyramide. On y appartient parce que l'on a un rôle important, pas seulement par le titre mais surtout par un pouvoir important effectif et reconnu.
Certaines de ces personnes ont réussi a disposer d'une influence colossale en réussissant a n'être connues que du "sérail".
La disposition d'un pouvoir important génère un "bonheur brut élevé" mais il faut en déduire la charge des responsabilités et l'énergie consommée a se défendre du "phénomène de coure", d'où il résulte un 
"bonheur net" en dessous de la moyenne. Le temps de la vie "pour soi" disparait, tout se comprime.
A ce niveau, la disposition exclusive d'un ou de plusieurs avions d'affaires constitue un outil essentiel de survie dans l'exercice du pouvoir. 


Du temps où Eolien exerçait dans l'aviation d'affaires (probablement entre 1981 et 1987), la tailles des entreprises de transport, les performances des avions, les "leasing" en fin de mois et le contexte politique
aboutissaient a concourir dans toutes les catégories à la fois pour lisser autant que possible un plan de charge sur l'année, ce qui laissait une impression de "marche ou crève" aux équipages.

La demande de pilotes dans l'aviation de ligne était contingentée et en attendant il fallait patienter dans "l'aviation d'affaires" ou le respect des "règles" passait après l'impératif de survie financière.
Cependant, la variété des missions "aviation d'affaires" pouvait être une moisson très riche en expérience et développement du sens de l'autonomie ("démerdabilité")

L'effondrement de L'URRS aboutissant à l'ouverture au monde de la Russie a provoqué un brusque déséquilibre entre l'offre et la demande dans l'aviation d'affaires.

Les pilotes "référents" de l'aviation d'affaires ont été sollicités pour rejoindre des structures de gestion d'avions privés achetés majoritairement par des oligarques . De puissant moyens ont accompagnés la croissance
en taille et en performances des avions. Des équipages multinationaux se sont constitués et tous ont vu leur base de fonctionnement déplacée loin de leur lieu de résidence et de leur vie familiale et sociale.
Bien sûr, une vie sociale "mondiale" s'est développée avec un mixage des cultures et des mentalités.

L'ouverture au monde s'est étendue à la Chine qui est aussi très demanderesse d'équipages expérimentés dans le domaine de l'aviation d'affaires "Globale".

Dans ces nouvelles structures, chaque avion dispose de deux équipages complets : commandant de bord, premier officier pilote et hôtesse. Si le type de l'avion est A320 ou B737, l'équipage se renforce d'un mécanicien navigant
et d'une ou deux hôtesses supplémentaires. Il y a rarement plus d'une dizaines de passagers même sur les "gros" avions. Souvent en aviation d'affaires le nombre de passagers est inversement proportionnel à la taille de l'avion.
Pour les avion du type A330, A340, B767, il y a un mécanicien navigant supplémentaire.
Dans l'aviation d'affaires le rôle des mécaniciens navigants se situe principalement au sol pour préparer l'avion avant le vol et le conditionner pour l'escale après le vol.

Deux équipages sont souvent insuffisants car il est nécessaire de "renforcer" le nombre de pilotes sur les vols avec forte amplitude de temps, ce qui arrive de plus en plus souvent. Il faut aussi pouvoir assurer les permanences lors de
maladies, décès d'un proche, naissance hors calendrier ect...

Un commandant de bord est apte à remplacer un "copilote" mais pas l'inverse. D'autre part pour les remplacements il ne faut pas seulement disposer de la qualification de type mais aussi de l'expérience récente sur le type
et de la validation de licence dans le pays d'immatriculation de l'avion. Pour ma part j'ai du disposer en même temps de la validation Luxembourgeoise, Autrichienne, des Bermudes, de Caïman, et d'Aruba.

D'autre part, même pour les équipages, de nombreux pays dans le monde exigent des visas, donc les remplacements sont aussi assujettis à la disposition du ou des visas, à jour, adéquats pour les missions.

On peut apercevoir que la permanence du contrat de service pour un avion met sous forte tension les périodes de repos.

La tendance actuelle des contrats de pilote de l'aviation d'affaires pour des bases déportées consiste a être de service quinze jours ininterrompus et quinze jours de repos. Sur les quinze jours de repos, il faut retrancher les délais
de route pour quitter l'avion là ou il se trouve dans le monde pour rejoindre son domicile et ensuite pour rejoindre l'avion sur sa position géographique pour reprendre son service.

Mais ce régime dit 15/15 se poursuit toute l'année. IL faut donc y retrancher encore sur les périodes de repos les stages de récurent training ( une semaine ) et les stages de sécurités (de 2 à 3 jours).

Pour les déports de base lointains (Chine) la tendance évolue vers le trois semaines "On", trois semaines "Off". (pour minimiser la fréquence des mise en place)


L'aviation d'affaires du Haut de Game est "mono produit", cela concerne exclusivement du vol passagers. Les vols des autres catégories sont sous traités si la nécessité se présente.

On peut donc distinguer deux catégories de fonctionnement pour les pilotes de l'aviation d'affaires, ceux dont la base est a proximité de leur résidence ( cas de Dassault Falcon Service) et ceux fonctionnant en base déportée.

Concernant les incidences familiales et sociales de la vie des pilotes de l'aviation d'affaires, après cette longue introduction, je pense qu'il est préférable de répondre aux questions qu'elle vous inspire.