A380-800

Don't sell the bear's skin!

Ben Y a deux sources
Faut juste faire gaffe au "friendly fire" quand on s'embusque à deux cependant ...

La seule vraie source est Reuters. Elle est sérieuse.

A mon idée, en cas de vente ça serait une annonce sur du 380-800 (pour la com' du programme et encourager d'autres clients, ce qui est de l'intérêt d'Airbus bien sur mais aussi de chacun de ses clients en vue de la revente / valeur résiduelle), avec une option non officielle de conversion automatique en NEO dès que le programme est lancé, et une option non officielle de conversion au choix du client en 900 si le programme est lancé.

Vote de confiance pour le A380 !
Ou un ratrappage (De plus) devenu bien nécessaire, des maladresses de Harald Wilhelm, pour redonner confiance aux actionnaires (Et aux Turques)  ??

De Tim Hepher, Reuters. un Extrait .

http://www.reuters.com/article/2015/01/29/airbus-a-idUSL6N0V865820150129


Jan 29 (Reuters) - Two of the top executives in European planemaker Airbus have written to institutional investors in a display of unity over the future of the A380, in a move to ease concerns that it may be cancelled, two people familiar with the letter said.

Harald Wilhelm, finance director of both Airbus Group and its planemaking subsidiary, and sales chief John Leahy jointly signed the letter, which said no senior executive had contemplated axing the world's largest airliner.

Glasgow pourrait voir l'A380 EK !

Reste à voir les installations, passerelles etc !
Et les PB de fret importants à Glasgow, Whisky oblige ! Pas favorables au A380 !
J'ai une idée, et si on habilitait le réservoir central pour y mettre du Scotch ??
Whisky au siphon dans l'avion, mise en bouteille à Dubaï ??
Hum, j'oubliais la "Charia"  

http://www.heraldscotland.com/news/home-news/emirates-we-may-introduce-the-airbus-a380-for-flights-from-glasgow-airport-if-conditi.1424860422

Le whisky c'est dense... et là l'A380 n'a pas de pb de même pour les colis hors norme
Mais je

30 livraisons cette année
Break-even confirmé
Et Lahoud qui dit ce matin sur BFM qu'à partir du moment où on est "rentable" on peut envisager des investissement (ce ne sont pas ses propres termes...)

Le break-even dont il est question ici, est-ce sur la production (le cout de production devient plus faible que le prix de vente moyent) ou sur le programme (la marge sur les avions produit couvre les couts de développement) ?

C'est le simple rapport : coût de production / prix de vente
Les avions ne sons plus vendus à perte unitairement
Le programme n'est toujours pas rentable

Il y a cela pour le break even !

http://www.investopedia.com/walkthrough/corporate-finance/4/project-analysis/break-even.aspx

Je crois (J'espère) que le coût inclut une part d' amortissements calculés sur une série de XX avions qq part, série non conclue évidemment !

Évidemment entre portes et nervures d'ailes, l'addition des coûts à du monter, et je ne sais pas comment ils l'ont passée dans leur plan comptable !

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-assures-on-a380-break-even-this-year-409534/?cmpid=SOC|RSS|twitterfeed|FG_airlines&utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter

Ca c'est la réponse du boss

Reste 164 avions pour récupérer les 20 milliards de mise (je ne sais pas ce que ça comprend), soit un bénéf moyen de 120 millions par avion (on par de 0 en 2015... facile à voir que c'est impossible)

Merci.
Donc production Break-even 7 ans après la mise en service ; pas de quoi fanfaronné.
Vu que la production est quasiment stable depuis 4 ans et va rester à ce niveau, je doute que les économie futures soient gigantesques. Donc si les couts de développement ne sont pas inclus dans les "couts fixes" sous forme d'amortissement je ne vois effectivement pas comment ce programme pourra être profitable.

Ben, c'est bien tard pour un break-even, considéré hors tout amortissements !
Ça veut dire aussi que les premiers n'ont pas été vendus bien cher (Comme les B787 ...)

A part cela, d’où tiens tu ces 20 milliards Poncho, et comment se répartissent ils, une idée ?

J'en étais resté à une douzaine de milliards vers l' EIS !
Plus les pépins divers, Moteurs, Ailes, portes, et le développement continu (Allégements, equipt cabine) 2-3 milliards disons !
Alors, peut être les sur coûts de prod ?? Ca ferait beaucoup !
Je crois  que  les 100 premières ventes y sont pour beaucoup, un lancement trop bradé qui a dû aussi pas mal plomber !

Bon, sur un avion bien lancé, le constructeur peut amortir 20% du prix de cession, peut être, alors ne pas désespérer non plus, le B787 en a pour le triple dans la vue !

Beo, c'est le chiffre que j'ai trouvé un peu partout
Je ne sais pas ce qu'il prend en compte

Zebulon84, oui pas de quoi fanfaronner, mais les différents incidents (ailes, portes....) n'ont pas du aider
Boeing va faire la même chose cette année sur le 787. C'est mieux

Il y a une grande disparité entre les avions de passagers et autres "biens intermédiaires" sur le marché. La "payback period" d'un avion de ligne devrait se situer vers les 7 à 8 années d'exploitation, alors qu'aux prix excessivement concurrentiels prévalant sur les marchés actuellement, les compagnies espèrent récupérer leur mise au bout de 2.5 à 3 années seulement, ce qui est ANORMAL pour un investissement lourd dans un outillage à cycle de vie LONG (une trentaine d'années).

On constate que les joueurs ont "pourri" le marché, en concédant des ristournes sur le prix à tel point favorables que les acheteurs ont été spoliés .... un retour en arrière pour récupérer des marges sur ventes plus confortables s'avère nécessaire tant pour Airbus (A380 ...) que pour Boeing (787 ...).

Mais : comment faire, quand les compagnies savent que le deep-discount existe, ie qu'il suffit de laisser jouer à fond la concurrence ?

Amortir sur 3 ans, FT y va un peu fort peut être ..,


Mais je le suis bien sur le fond, la guerre des remises %+%+%, et des prix de lancement qui ont duré bien trop longtemps, avec 50% et plus d'options, le mktg est allé trop loin, et sur l'ensemble de la gamme, les NEO/MAX n'y ont pas échappé non plus !

Et celui qui n'a pas pu (Voulu) suivre !
Bombardier, ne va pas mieux ... il ne vend pas assez, et le C-Series passera les 6 milliards pour l' EIS à mon avis !

Prenez un A321 bradé à 50 M$ (ex Thomas Cook Scandinavia): 212 sièges, cabin factor moyen 83 %, 7 vols avant curfew par période de 24h, 2,100 km par vol, RASK 71 öre, taux de change 8 DKK = 1 € :

CA annuel : 355 x 7 x 212 x 2,100 x 0.089 € =  98.5 M€ par A321 par an
Coût de production : CASK 34 öre soit 47.0 M€ par A321 par an (avant amortissements etc)

Marge brute : 34.5 M€ ... appliquez la politique d'amortissement que vous voulez et divisez le prix d'achat par la marge nette et vous serez en-deça de trois années pour le payback time ?

Hé, FT  7X 2100 km (3 heures si pas d'attente) plus 1 heure de Rotation, ça fait déjà 28 heures dans la journé, alors entre les Curfew, hum !
Bon, si j'ai tout bien compris !  
Et 355 Jours sans entretien ... ?

Bon Beo vous avez raison, j'y suis allé un peu fort ... mais l'idée générale du calcul est que les A32X sont de formidables Money-Spinners (machines à sous) et qu'il n'est point nécessaire d'en brader les ventes, les compagnies en ont besoin et savent ce qu'ils rapportent en exploitation, alors il serait tout à fait normal de partager cette ressource équitablement entre OEM et opérateur ... d'ailleur, pourquoi pas viser de meilleurs prix des tickets et tout le monde sera content (les voyageurs ne sont pas mécontents : ils ne croient pas leurs yeux quand ils voient les prix des tickets d'avion s'afficher : quelle aubaine !) ...

Si l'A380 est difficile à vendre avec des remises à 50%, imaginez à 20 ou 30.

Une fois que le 747-8 sera enterré, airbus pourra augmenter les prix

Spoiler:

OK, je sors

Spoiler:

Paul n'a pas tort, mais l'attrait pour l'avion peu se dégrader ou se renforcer et dans ce cas c'est positif sur les prix

Beochien a écrit:Ben, c'est bien tard pour un break-even, considéré hors tout amortissements !
Ça veut dire aussi que les premiers n'ont pas été vendus bien cher (Comme les B787 ...)

A part cela, d’où tiens tu ces 20 milliards Poncho, et comment se répartissent ils, une idée ?

J'en étais resté à une douzaine de milliards vers l' EIS !
Plus les pépins divers, Moteurs, Ailes, portes, et le développement continu (Allégements, equipt cabine) 2-3 milliards disons !
Alors, peut être les sur coûts de prod ?? Ca ferait beaucoup !
Je crois  que  les 100 premières ventes y sont pour beaucoup, un lancement trop bradé qui a dû aussi pas mal plomber !

Bon, sur un avion bien lancé, le constructeur peut amortir 20% du prix de cession, peut être, alors ne pas désespérer non plus, le B787 en a pour le triple dans la vue !

Il ne faut pas oublier l'énorme perte liée au retard de prod (cao cablage, refaire les cablages, pénalités de retard, etc.), si je me souviens bien c'était de l'ordre de 4 ou 5 milliards (je ne sais plus si $ ou €) ; mais ce chiffre (s'il est vrai) n'était pas détaillé.
Cela semblerait cependant cohérent avec les estimations rappelées par Beo et les 20 Mds de Poncho.

Cependant il y a qqch qui me chiffonne : A est réputé avoir une gestion très différente de B :  A est supposé intégrer tous les ans une partie du coût de développement, ce qui fait que le 'break even' de prod est déjà un break even de prod + un peu de dvlpt.
Ce qui expliquerait du coup très bien le calcul de BREGIER.

En partant dans l'autre sens, si 164 avions, et si disons 60 M/ avion, cela fait 10 Md, c'est déjà plus cohérent.

En fait il faudrait connaitre le nombre d'avions avant ces 164, c'est ce qui nous permettrait de comprendre le rasionnement, et les chiffres, de Bregier.

Oui, on navigue entre le Break Even, par avion, et le Break Even du projet, et les amortissements dans tous les sens , Bâtiment, études, outillages, protos, essais, certification, plus les ennuis qui vont sur je ne sais quel poste, F/ des responsabilités, je suppose !
Les câblages on coûté , surtout du retard, 4,8 milliards de facturation, retardés pour les délais de livraisons, probablement bien moins de 1 pour les "Fix"

Et ne pas oublier les config clients, qui ont coûté cher, pour peu d'avions chaque fois !
On les partage avec qui celles là !
Combien a coûté Al Baker ??
Et EK doit être, lui, bien amorti !
Plus 3 avions Jap sur les bras... !

Bon, il y a des experts chez Airbus ... pour démêler ce fouillis !

massemini a écrit:

Admin a écrit:Pour l'avoir lu en entier, et l'avoir décortiqué :
- l'A380 se fait défoncer en conso (oh... quelle surprise)
- il est imbattable dans les coûts annexes ramenés à la place (crew / maintenance / landing fee) et ça compense, et divise l'écart de coût à la place par deux... (écart inférieur à 5% à 3usd/gal)
- et dès qu'on intégre les coûts de possession, l'A380-800 actuel a une très belle marge vs le 777-9, pour une fourchette de prix du fioul de 1.5 - 4 usd/gal !

Emirates ne dit pas autre chose non plus finalement !
Après ça reste 500 places à remplir et ça demande de l'agilité ou un aéroport très contraint

Attention cependant, dans cette approche déjà exhaustive, le cargo n'est pas pris en compte... mais l'A380-800 n'est pas si nul que ça si tu peux mettre des palettes en soute.

Y a pas que le fioul dans la vie, les A350-1000 et 777-9 sont chers...

Tous l' argent qui est dépensé dans les souffleries, dans la recherche, pour pouvoir faire le plus petit avion possible pour exécuter une mission (Ex 300 pax à 8000 Nm), c' est pour lui faire emporter le minimum de carburant pour réduire la traînée et la puissance nécessaire.        Ils se battent pour gagner ne serait-ce qu' 1%!.....
Sur les exemples ci-dessous, tous sur 8000 Nm , on est plus dans ces eaux là.....

380       260 t de kéro     555 pax     468 kg /siège
748       190                   444           428                                                                                                                                                                                                 777-300 145                  365           397
787-10  101                   330           306   vers 2020

359       111?                  315           352
351000  126                   350           360  (s' il peut faire les 8000)
777-300 145                   365           397
779           Dans les mêmes eaux que le 787 probablement


Accessoirement, on peut voir que "too big is not beautifull"....   

Rajout d' une ligne oubliée en novembre  777-300  145 t  365 pax  397 kg

c'est parce que le nombre de passager optimal pour l'A380 est entre 600 et 650 passagers mais personnes ne le fait, hormis Emirates bientôt je crois sur certains appareils.

Le 777-300Er ne fait pas 8000nm. Boeing à 10 de front n'annonce que 7800Nm avec une config très light
L'A380-800 se positionne sur des routes plus longues que le 777-300ER

Ils sont tous dans la catégorie des 8000. Bien sûr, ils n' ont pas rigoureusement tous la même autonomie.
C' était juste pour donner une idée des différences de conso/siège.