Malaysia Airlines Boeing 777-200ER Vol MH-370 immatriculé 9M-MRO porté disparu

FBW3 a écrit:Plus sérieusement, en cas de décompression soudaine, le PF , avec un masque respiratoire rempli de givre et des yeux sortants des orbites, aurait-il pu,  à tâtons, déconnecter des organes importants ? Je pense en premier lieu à la transmission de l' altitude (donnée absente du dernier message ADS-B juste après le WP Igari , quand il vire à droite en direction de Bitod WP ?

Bonjour !
Je dirais : non.
Mais prudemment car l'expérience montre des cas de figures inimaginables ...

J'ai connu 3 cas de dépressurisation sur Super Guppy.
C'était à relativement basse altitude, vers 15 000 pieds, pas réellement "explosive" mais disons brutales, et le souvenir que j'en ai est le mal aux oreilles.

D'ailleurs à la troisième j'ai décidé de quitter ce secteur avant d'y laisser mes tympans.

Alors, en cas de dépressurisation explosive, ce doit être très douloureux.
Lors des entraînements au simulateur, ni stress, ni douleurs, ni ambiance troublée par la vapeur d'eau qui se condense : un exercice de routine.

Dans la vraie vie ?...

Mais je ne vois pas quelle commande, majeure ou pas, pourrait entraîner un désastre.

Bonjour Eolien,

Merci d'avoir pris le temps de me répondre

J'ajoute, en cas de décompression brutale, la baisse de température rapide à - 45°C (je crois que la terminologie actuelle n'utilise plus l'expression 'decompression explosive' - car tout change, et le A de BEA est devenu 'Analyse' en lieu et place de 'Accident'  :-))

Je pensais à la modification du sqwak, mais ce n'est pas cela qui a transformé le 9M-MRO en avion fantôme.
Je précise ma pensée: quelles sont la (les) commande(s) située(s) sur la console centrale suceptibles de couper le transpondeur à 17:21z ?

Cordialement

FBW

FBW,
Loin de la maison-, sans accès à ma documentation je dirais : en le passant sur OFF.
Puis, il faudrait aller dans la DOC regarder ce qu'il serait possible de faire à partir des MCDU.
Si une fonction est possible, le temps de la trouver et le B777 sera déjà à l'eau...

Bref ce scénario suppose la conjonction d'une dépressurisation brutale si ce n'est explosive combinée à un désir malveillant de couper le transpondeur sans passer par le simple Switch ...

Et de faire simultanément un demi-tour complet en direction de l'ouest. Cela fait beaucoup d'occupations pour un équipage qui est sensé être déjà en difficulté.
Le "squawk" est simplement le code octal à 4 chiffres qui sert à identifier la réponse à l'interrogation du radar secondaire.

Bonjour à tous,

A propos de transpondeur ..... c'est arrivé sur un A319:  

"The commander observed that the lights and digits on his Radio Management Panel (RMP) had disappeared and that both of the Audio Control Panels (ACPs) on the centre pedestal were unlit. He tried to contact ATC using his RMP and the VHF 1 radio, but received no response.  

He tried again using the VHF 2 radio, but once again there was no response. 

He then tried transmitting a MAYDAY on the Brest ATCC frequency and on the distress frequency, 121.50 MHz, using VHF 1 and 2 radios, but received no reply. 

The co-pilot attempted the same using RMP 2, but this also proved unsuccessful. 

The commander then tried switching to ACP 3 using the audio switching system but was still unable to re-establish communications with Brest ATCC. 

The ATC transponder panel was also unlit and the digits had disappeared.

 One of the ECAM actions was to switch from the No 1 to the No 2 transponder system, ATC 2. The digits on the transponder then reappeared, but as the transponder panel remained unlit, there was no unambiguous confirmation that it was operational again. 

The pilots decided to select the emergency code 7700, because the aircraft was in a degraded state, with only one electrical generator remaining online, a significant number of systems inoperative or degraded and no radio communication. 

About 10 minutes had elapsed from the start of the incident until the commander selected the No 2 transponder system; no transponder signal was transmitted by the aircraft during this period."

https://assets.digital.cabinet-office.gov.uk/media/5422f68640f0b61342000587/4-2009_G-EZAC.pdf

Il sagit d'un incident d'origine électrique qui peut se produire sur certaines versions, mais c'est un cas de double panne.

Départ en "tolérance technique" avec l'alternateur moteur 1 en panne; c'est l'alternateur 2 qui gère alors les alimentations 1 perdue. L' APU est laissé en marche tout le vol. Vol de jour

Dans la dernière partie du vol en survolant la Bretagne, toute la partie 1 (gauche) des alimentations est perdue et l'équipage n'arrive pas à sélecter le réseau "essentiel" ce qui aurait permis de récupérer des servitudes essentielles. La partie 2 du réseau reste alimentée par l'alternateur 2 (planches de bord droite, ATC 2 etc)

Les conséquences sont importantes: plus de radios, perte des planches de bord gauche, perte de l'autothrust, perte du pilote automatique, lois de pilotage en alternate, perte du contrôle automatique de la pressurisation.

Le reste du vol vers Bristol s'est effectué dans ces configurations difficiles.

Probablement un 5 ème morceau de l'avion retrouvé sur une plage d'une île au sud de l' Australie sur Kangaroo Island:

http://www.stuff.co.nz/world/australia/80923466/Plane-debris-found-on-Australias-Kangaroo-Island-examined-for-MH370-link

Ah c'est un endroit totalement différent des autres ça

Poncho (Admin) a écrit:Ah c'est un endroit totalement différent des autres ça

Oui et à moins d'une explication plausible par les courants marins c'est bizarre. D'un autre côté il n'est pas encore identifié.

Ca doit permettre de trianguler non ? (si on connait bien les courants)

En 2 ans, ce morceau, s'il vient de MH 370, il a fait la grande boucle des courants dans l’océan Indien !
- Ouest Australie - Afrique par le nord puis descente vers le Mozambique, et - retour vers l'Australie par le Sud... à 1-1,5 Knt de moyenne, c'est peut être même le 2nd tour ...

Bonjour à tous,

Juste une question que je me pose, au cas où les pilotes soient soit morts soit évanouis suite à fumé ou autre, et que l'avion est sous PA, une fois les réservoirs vides les moteurs se coupent, et là que se passe-t-il ? L'avion continue de planer jusqu'à l'impact avec l'eau ? Peut-il dans ce cas " amerrir " avec moins de dégâts ( et donc moins de débris ) ? Ou peut-il planer seul en perdant l'altitude bien sur, partir sur un aile ou en vrille en cas de turbulences assez forte ( voire décrocher )  ?

Je demande ça parce que ça me rappelle l'histoire du 737 grec dont tout le monde s'est retrouvé dans les vapes et une fois les réservoirs vide l'appareil a semble-t-il fini en planant jusqu'à l'impact sur terre.

Comète a écrit:Bonjour à tous,

Juste une question que je me pose, au cas où les pilotes soient soit morts soit évanouis suite à fumé ou autre, et que l'avion est sous PA, une fois les réservoirs vides les moteurs se coupent, et là que se passe-t-il ? L'avion continue de planer jusqu'à l'impact avec l'eau ? Peut-il dans ce cas " amerrir " avec moins de dégâts ( et donc moins de débris ) ? Ou peut-il planer seul en perdant l'altitude bien sur, partir sur un aile ou en vrille en cas de turbulences assez forte ( voire décrocher )  ?

Je demande ça parce que ça me rappelle l'histoire du 737 grec dont tout le monde s'est retrouvé dans les vapes et une fois les réservoirs vide l'appareil a semble-t-il fini en planant jusqu'à l'impact sur terre.

Tu trouveras une bonne partie des réponses au message 514 (ATSB et bibi) dont je recopie la partie relative à l'extinction moteur(s) 

En utilisant la quantité restante envoyée au dernier message ACARS automatique environ 40 minutes après le décollage, en utilisant l'historique de consommations des 2 réacteurs sur les vols précédents, en utilsant les calculs de performance et séances de simu de Boeing et hypothèse de vol "maxi range" (cost index 0 au lieu du cost index prévu= 52) il est probable que:

- le moteur droit s'éteint en premier (avion estimé resté au FL 330 du dernier contact radar)
 
- le moteur gauche s'éteint 15 minutes après.

Techniquement parlant, lorsque le 2 ème moteur s'arrête, il y a perte du réseau électrique, l' APU démarre automatiquement mais il lui faut 60 secondes pour se connecter sur le réseau électrique (ndt: alternateur APU = alternateur moteur = 120 KVA)

Les différences de localisation des prises carburant réacteur et APU font que 30 livres de carburant sont seulement disponibles quand les moteurs ne sont plus alimentés. La consommation moyenne de l' APU est de 2 livres en 55 secondes, ce qui donne une autonomie APU de 13 minutes environ.

Pendant ce fonctionnement APU, l'alimentation électrique du module SDU du système SATCOM a probablement été rétablie temporairement ce qui explique le dernier "handshake" établi, et en quasi simultanéité avec l'épuisement carburant et ceci 2 minutes avant le 7 ème et dernier arc.

Quand les 2 moteurs et APU s'éteignent, la Ram Air Turbine sort et alimente le minimum (ndt: planches de bord et commandes de vol électriques avec seulement 7,5 KVA) ainsi que de l'hydraulique pour piloter l'avion à minima.

Les essais faits par Boeing indiquent que l'avion subit une phugoïde tout en descendant en plané, plané que Boeing estime à 125 NM et  contact avec la mer à environ 100 NM depuis le 7 ème arc, avec une possible dispersion de 10 nm de part et d'autre et plus ou moins 20 NM avant ou après le 7 ème arc;  la fin du vol est "incontrôlée" selon ATSB et Boeing.


J'ajouterai ce qui était en autres choses publiées il y a un an dans le "factual information" de plus de 500 pages..) à savoir que les 2 bouteilles oxygène pour le cockpit (4 masques O2) avaient été rechargées peu avant le vol et qu'avec la pression réelle des bouteilles, l'autonomie oxygène était de 13 h pour l'utilisation de 2 masques et de 9 h pour 3 masques)

Eolien a du en parler il y a longtemps...

En configuration lisse (300 Knts peut être) et en descente, même s'il touche en pleine mer avec un angle (Piquer) raisonnable, il n'y a aucune chance qu'il garde son intégrité !

Comète a écrit:Bonjour à tous,

Juste une question que je me pose, au cas où les pilotes soient soit morts soit évanouis suite à fumé ou autre, et que l'avion est sous PA, une fois les réservoirs vides les moteurs se coupent, et là que se passe-t-il ? L'avion continue de planer jusqu'à l'impact avec l'eau ? Peut-il dans ce cas " amerrir " avec moins de dégâts ( et donc moins de débris ) ? Ou peut-il planer seul en perdant l'altitude bien sur, partir sur un aile ou en vrille en cas de turbulences assez forte ( voire décrocher )  ?

Je demande ça parce que ça me rappelle l'histoire du 737 grec dont tout le monde s'est retrouvé dans les vapes et une fois les réservoirs vide l'appareil a semble-t-il fini en planant jusqu'à l'impact sur terre.

Il faut se plonger dans les archives du jacc : http://jacc.gov.au/search/index.aspx

De mémoire, les simulations de Boeing montraient que la coupure des 2 moteurs ne pouvait pas être simultanée, donc l'avion partait en virage tout en perdant de l'altitude pendant une dizaine de minutes au moins (qui a été pris en compte pour la zone de recherche).

Raisonnement valable uniquement si aucun pilote n'était plus aux commandes, mais c'était le cas pour toute les simulations de la trajectoire finale. Ce qui fait penser que si on ne trouve pas l'avion là où on le cherche cela donne plutôt un indice supplémentaire pour un scénario à la Germanwings.

Apollo11 a écrit:

Comète a écrit:Bonjour à tous,

Juste une question que je me pose, au cas où les pilotes soient soit morts soit évanouis suite à fumé ou autre, et que l'avion est sous PA, une fois les réservoirs vides les moteurs se coupent, et là que se passe-t-il ? L'avion continue de planer jusqu'à l'impact avec l'eau ? Peut-il dans ce cas " amerrir " avec moins de dégâts ( et donc moins de débris ) ? Ou peut-il planer seul en perdant l'altitude bien sur, partir sur un aile ou en vrille en cas de turbulences assez forte ( voire décrocher )  ?

Je demande ça parce que ça me rappelle l'histoire du 737 grec dont tout le monde s'est retrouvé dans les vapes et une fois les réservoirs vide l'appareil a semble-t-il fini en planant jusqu'à l'impact sur terre.

Il faut se plonger dans les archives du jacc : http://jacc.gov.au/search/index.aspx

De mémoire, les simulations de Boeing montraient que la coupure des 2 moteurs ne pouvait pas être simultanée, donc l'avion partait en virage tout en perdant de l'altitude pendant une dizaine de minutes au moins (qui a été pris en compte pour la zone de recherche).

Raisonnement valable uniquement si aucun pilote n'était plus aux commandes, mais c'était le cas pour toute les simulations de la trajectoire finale. Ce qui fait penser que si on ne trouve pas l'avion là où on le cherche cela donne plutôt un indice supplémentaire pour un scénario à la Germanwings.

Merci de lire les précédents messages....sinon aller en page 514.

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le moteur droit s'éteint en premier (avion estimé resté au FL 330 du dernier contact radar)
 
- le moteur gauche s'éteint 15 minutes après.

Donc ça revient à dire que Apollo11 peut aussi avoir raison, un seul moteur qui tourne et l'avion va partir d'un coté jusqu'au décrochage à cause de la différence de poussée. Je le vois mal rester stable pendant 15 minutes avec un seul moteur qui pousse et personne au commande.

Comète a écrit:-

le moteur droit s'éteint en premier (avion estimé resté au FL 330 du dernier contact radar)
 
- le moteur gauche s'éteint 15 minutes après.

Donc ça revient à dire que Apollo11 peut aussi avoir raison, un seul moteur qui tourne et l'avion va partir d'un coté jusqu'au décrochage à cause de la différence de poussée. Je le vois mal rester stable pendant 15 minutes avec un seul moteur qui pousse et personne au commande.

Je cite un extrait du document de l' ATSB publié en décembre:

Quand les 2 moteurs et APU s'éteignent, la Ram Air Turbine sort et alimente le minimum (ndt: planches de bord et commandes de vol électriques avec seulement 7,5 KVA) ainsi que de l'hydraulique pour piloter l'avion à minima.


Les essais faits par Boeing indiquent que l'avion subit une phugoïde tout en descendant en plané, plané que Boeing estime à 125 NM et  contact avec la mer à environ 100 NM depuis le 7 ème arc, avec une possible dispersion de 10 nm de part et d'autre et plus ou moins 20 NM avant ou après le 7 ème arc;  la fin du vol est "incontrôlée" selon ATSB et Boeing

Il ne faut pas oublier que même sans alimentation électrique, des calculateurs de commande de vol restent alimentés (batterie avion) sa relative stabilité est donc maintenue.

Avant même la coupure du 2 ème moteur, l’avion a un système qui contrôle la gouverne de direction (Thrust Asymetric Compensation) en cas de panne moteur.

C'est la raison du mot phugoïde employé par Boeing.

Ahh oui c'est plus clair comme ça.
Merci de ces précisions

Oui, l'exploitation du 7ème Arc, et les variations autour, restent ce qu'il y a de plus sérieux pour des recherches qui vont probablement s'arrêter !

Les schémas de dérive de courants, n'est plus vraiment causant après un mois, à 30 Nm possibles par jour, et pas toujours reproductibles avec précision, car ils comportent xx variables (Pressions-Vents, marées, saison, températures, etc, voir El Nino) on compte sur une direction générale, et une vitesse de courants, qui peut varier de 30% , c'est tout... ça n'a vraiment rien d'une horlogerie ...
Au point que l'épave trouvée en Australie, peut même avoir fait 2 tours dans l'Ocean Indien, pour peu qu'elle n'ait pas pris la route la plus périphérique ...   Ou n'importe quelle autre route inespérée, le nid d'abeille, ça flotte bien, donc prise au vent ...

Si l'avion descendant en plané suit une phugoïde, cela veut dire que sa trajectoire "ondule" de manière cyclique. Il est donc possible qu'il se pose en douceur si le contact a lieu sur une partie à faible incidence de la courbe, mais c'est peu probable et de toute façon à 300 kt les moteurs font écope et le choc avec l'eau doit être assez violent pour arracher les ailes. Les pièces retrouvées sont surtout des volets et des bouts d'aile.

La dérive des débris est très difficile à prédire car il y y la question de la prise au vent qui se superpose aux courants et même les courants connus sont sujets à des variations importantes. En période d'El Nino, le courant s'inverse le long des côtes du Chili.

Eh oui Jean,
Le peu d'amerrissages (Vraiment en pleine mer) de jets constatés ont tous eu le même résultat, perte de moteurs et au moins d'une aile, fréquente rupture du fuselage, même en vol plus ou moins contrôlé !
Pour l'instant, on a une seule certitude, MS 370 s'est crashé dans l'océan Indien, point !
Et les recherches vont bientôt s'arrêter !
Ce ne sont pas qq débris au parcours incertain, qui vont changer le cours des choses !

Beochien a écrit:Eolien a du en parler il y a longtemps...

En configuration lisse (300 Knts peut être) et en descente, même s'il touche en pleine mer avec un angle (Piquer) raisonnable, il n'y a aucune chance qu'il garde son intégrité !

La masse sans carburant de l'avion était de 174,369 kg selon le "factual information" publié il y a 15 mois.

Cela donne une vitesse d'approche volets 30° de 126 kts. La procédure amerrissage demande se poser ainsi.

La vitesse minimale volets O° est de VREF +80 soit 206 kts. La vitesse de décrochage est inférieure mais pas trop éloignée.

Pour un impact relativement contrôlé, un vidéo d'un détournement mal terminé aux Comores:

Je suis dans l'hypothèse d'un avion sans pilote et sans moteurs (Le RAT sorti, probablement) ... et en léger piqué !
Piloté par ses auto-contrôles ... 200-300 Knts, sais pas trop, Foussa pourra préciser !
S'il était en automatique et "Lisse",(Sans pilotage conscient et sans carburant ...) il n'a pas fait d'arrondi, pas sorti de volets, il a suivi son glide jusqu'à toucher l'eau !

S'il était piloté , c'était ou suicide ... (Le plus vite possible type Germanwings) ou toute autre hypothèse ...

Le Yemenia 626 s'est désintégré lui, à moins de 200 knots, et en perte de vitesse, d'un peu trop haut, si j'ai bien compris !

La phugoîde peut produire l'équivalent d'un arrondi.
Pour le 767 d'Ethiopian, s'il s'était présenté symétrique un peu cabré, il y aurait eu beaucoup moins de casse... Tout ça, ce ne sont que des hypothèses, il faudrait déjà trouver l'épave.

Sans moteurs, la RAT certes sortie automatiquement, les conditions indispensables aux fonctionnement des automatismes n'étant plus réunies, il n'y a plus de Pilote Automatique, mais suffisamment d'hydraulique pour piloter l'avion ... en Manuel avec le seul panneau instrument gauche alimenté.
Quant à l'amerrissage du B767 ci-dessus, que ce soit sur terre ou sur mer, aller au contact en virage  pour toucher du saumon d'aile condamne à un sort funeste.

Pendant la 2 éme guerre mondiale une floppée d'avions US rentrant de mission a eu la mauvaise surprise de trouver leur porte-avions coulé.
A court de carburant, les uns après les autres ont dû amerrir, filmés depuis les bateaux de l'escadre.

Ceux qui amerrissaient comme pour un atterrissage, bien à plat, s'en sortaient bien.
Ceux qui croyaient "amortir" le contact en touchant de l'aile étaient bon pour une cabriole ...

Il semble qu'un important débris d'avion a été trouvé sur l'île de Kojani, au large de Zanzibar en Tanzanie. Un morceau d'aile aurait été retrouvé coincé dans une grotte de l'île par des pêcheurs qui ont cherché à "monnayer" leur trouvaille sans trop savoir ce qu'ils avaient. Si c'est un bout de MH370, cela veut dire que la côte Est de l'Afrique a été arrosé de débris, ce qui est conforme au modèle des courants dans l'océan indien.
Annonce en anglais
Découverte des débris

Une nouvelle hypothèse :

MH370: le pilote avait effectué une simulation sur le trajet du vol disparu