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A320NEO Plus

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Beochien
Whisky Charlie

Re: A320NEO Plus

Message par Beochien le Mar 29 Avr 2014 - 21:57

Pour le BWB ... il n'y a plus rien d'empirique ni de déjà calculé depuis longtemps (Hors militaires), c'est un hybride plus où moins prononcé d' Aile volante !





Boeing a aussi présenté une forme de fuselage large, bicouloir, avec des ailes classiques un peu en section elliptique horizontale, ca donne de la portance pour le fuselage, mais diablement compliqué, côté soute et rigidité, on ne l'a pas revu depuis 4-5 ans

Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: A320NEO Plus

Message par Laurent Simon le Mar 29 Avr 2014 - 22:28

Laurent Simon a écrit:
aeroduO5 a écrit:Il y a un trou, c'est indéniable, mais le combler me paraît très difficile.
-Les monocouloirs deviennent pénalisés par des temps de turnaround trop long au delà de 200-220 pax.
-Les bi-couloirs sont réellement avantageux s'ils peuvent prendre des LD3 en soute, ce qui implique au minimum un 8 de front.
Or ici il faut envisager une certaine longueur pour avoir un meilleur aérodynamisme.
L'A310 était une bonne base il y a 30 ans, mais aujourd'hui on sait qu'il faut plus de longueur pour être mieux optimisé.

Bref il y a un trou, mais sans réelle possibilité de le combler.
Du reste les solutions actuelles fonctionnent, comme on le voit en Asie.
Par exemple la combinaison A321/A330-300 est assez plébiscitée.
Pour gérer le trou, il suffit de jouer sur les fréquences.
Merci bien de ces éléments, très précieux !

J'ai voulu faire un tableau (l'erreur diam. 757 est corrigée), pour une partie de ces avions, et d'autres (y compris les ATR, dont le potentiel futur ATR90, qui parait il ne pourrait pas être allongé d'avantage),
avec le ratio Longueur avion / diamètre,

et l'on voit que ce ratio est d'environ 9,5 ou plus pour les avions réputés économes, en tout cas pour ceux qui se sont bien vendus.
pour le 757, c'est plus, mais il n'a pas de LD3,
raison pour laquelle il semble effectivement si difficile à remplacer (mettre des LD3 augmente le diamètre, et diminue l'allongement).

La dernière* ligne du tableau est intéressante, on constate que les avions qui se sont bien vendus ont un ratio entre 0,48 et 0,55 (une seule classe), cela peut donner une idée de ce qu'il faudrait obtenir pour un remplaçant du 757.

* J''ai voulu trouver un nombre "sans dimension" (ratio intéressant, n'ayant pas de dimension physique, donc invariant selon le système d'unités utilisé). L/D est sans dimension, mais proportionnel à la longueur, de même que N rangées, donc N rangées / (L/D) est un nombre sans dimension qui pourrait convenir. Mais les données du tableau montrent qu'il augmente avec la largeur de fuselage.
La division donc de ce nombre par le nombre de passagers de front (indicateur de la largeur de fuselage) semble donner un 'invariant', à 14% près (entre 0,48 et 0,55), qui pourrait servir d'indicateur de la pertinence des choix, de "l'équilibre" de l'avion selon les différents critères.
J'ai voulu modifier le tableau, mais n'arrive pas à "éditer" (est-ce qu'au-delà d'une certain délais il n'est plus possible d'éditer ?

En tout cas, je joins le tableau corrigé et complété.

=> Poncho : pour plus de lisibilité des échanges, ce serait possible de joindre ce fichier à l'endroit où la version antérieure existait ? merci par avance !
Fichiers joints
Allongement..tabl.complet.av767-333..png
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Dernière édition par Laurent Simon le Mer 30 Avr 2014 - 9:57, édité 1 fois

Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: A320NEO Plus

Message par Laurent Simon le Mar 29 Avr 2014 - 22:40

Laurent Simon a écrit:
Laurent Simon a écrit:
Oui, je comprends, cela peut sembler mystérieux.

En fait j'ai ajouté une phrase, qui peut aider à comprendre :
"La dernière ligne du tableau est intéressante, on constate que les avions qui se sont bien vendus ont un ratio entre 0,48 et 0,55 (une seule classe), cela peut donner une idée de ce qu'il faudrait obtenir pour un remplaçant du 757."

Est-ce (un peu) plus clair ?
Je complète et prolonge ce que j'avais écrit.


Pour le 757-300, 289 pax (1 classe), si l'on essaie à 7 de front, mais avec un fuselage permettant quand même les LD3, on peut essayer une extrapolation à partir de ce qui a été fait pour l'A330 (8 de front, 5,64m) et l'A350 (9 de front, 5,96m) ; on obtient alors 5,32m de diamètre.
Un correctif, puisque je signale pour FT qu'il faut faire attention avec des extrapolations potentiellement trop rapides ; ça n'intéressera que très peu de personnes  Smile , mais, à toute fin utile.

Je corrige donc ma récente extrapolation, un peu hâtive.
Puisque la modification concerne le nombre de passagers (la moitié supérieure), et non la totalité du fuselage (le bas reste à pouvoir transporter des LD3), il faut, en gros, ne faire porter l'extrapolation que sur la moitié, càd faire baisser seulement de la moitié de ce qui existe entre le 330 et le 350. Donc on obtient non plus 5,64 - 0,32, mais 5,64 - 0,16, soit 5,48m de diamètre.

Suite à différents calculs, j'arrive à la conclusion qu'avec un pseudo diamètre intérieur de 5,10m
("pseudo diamètre", car on prend le rayon de la partie haute + le rayon de la partie basse), donc env. 5,10+0,32 (moins d'épaisseur avec l'A350 qu'avec l'A330) = 5,42 m ; ce qui est cohérent avec l'extrapolation ci-dessus, à qq cm près, ce qui semble acceptable.


Dernière édition par Laurent Simon le Mer 30 Avr 2014 - 15:30, édité 1 fois

Beochien
Whisky Charlie

Re: A320NEO Plus

Message par Beochien le Mar 29 Avr 2014 - 23:16

Un petit avion avec capacité LD3, sera probablement légèrement elliptique, plus haut que large ... c'est le plus courant, les planchers peuvent retenir la diff de pression sur les flancs, de plus, on peut espérer maintenant des isolements et cloisons plus fines (Surtout que le CFRP est moins conducteur, et les moteurs moins bruyants), et des cloisons un peu "Travaillées" aux coudes, disons !

Pour juste 7 (à17,9 pouces) de front on peut retenir la largeur aux coudes le B767 ... environ 4,72, plus 25 cm de cloison, peut être un poil de moins que 5m ! Et vers les 5,30m il y aura l'option à 8 en classe sardines !

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320NEO Plus

Message par Frequent Traveller le Ven 2 Mai 2014 - 9:15

Beochien a écrit:Bien si FT le révise un peu il va le faire son bi-couloir, et dans 3,9 mètres Razz ! Juste l'avion qu'il lui faut !

Beochien : 3.9 mètres intérieurs, c'est du 153.5" et c'est du C919 ... que les chinois fassent du 1+4+1 (Thompson-staggered) avant qu'Airbus aient fait du 1+3+1 et j'avouerais avoir failli dans mon effort de chanter les louanges du H21QR & Co ! Je ne serais pas très content, bien que mon père soit né à Shanghai ...

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320NEO Plus

Message par Frequent Traveller le Ven 2 Mai 2014 - 11:11

Laurent Simon a écrit:
... donc au final + 12347 kg (et non 10 x 446 = 4460), ce qui fait une sacrée différence (+8t) 

Je vous entends, Laurent ... cependant, je crois aux vertus des techniques et matériaux modernes, vs ceux au temps de la création du 757, contemporain du 727 pour le fuselage et datant de 1980 pour la voilure ... si vous me rajoutez 12.3t à l'OWE de l'A321 (48.2t) pour faire un A322, alors on monterait à 60.5t = 2.7 tonnes de plus que le 752 (57.8t), mais seulement 4.1t de moins que le 753 (64.6t), de 13 cadres environ plus long que sa soeur (+523 kg/cadre) ... alors que nous partons d'un avion A321 dont la cabine est à 2m près la même que celle du 752 mais de structure au départ 9.6t plus légère ? Vous entendez donc supposer qu'Airbus sait moins bien allonger leurs beaux avions que Boeing ? Et en sachant que la Design Mission d'un feeder A322 n'ira pas chercher le range MC d'un 757 ?

Je propose de retenir un chiffre plus optimiste, j'avais proposé #55.2t OWE (A322 NEO), vous dites 60.5t (mais pour une version CEO ou NEO) ? Quoi qu'il en soit, l'avenir (si Airbus lancent l'A322 NEO ?) nous dira le bon chiffre, que je serai content de connaître, car je crois à l'intérêt d'un tel stretch !!

Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: A320NEO Plus

Message par Laurent Simon le Ven 2 Mai 2014 - 23:15

Frequent Traveller a écrit:
Laurent Simon a écrit:

Je vous entends, Laurent ... cependant, je crois aux vertus des techniques et matériaux modernes, vs ceux au temps de la création du 757, contemporain du 727 pour le fuselage et datant de 1980 pour la voilure ... si vous me rajoutez 12.3t à l'OWE de l'A321 (48.2t) pour faire un A322, alors on monterait à 60.5t = 2.7 tonnes de plus que le 752 (57.8t), mais seulement 4.1t de moins que le 753 (64.6t), de 13 cadres environ plus long que sa soeur (+523 kg/cadre) ... alors que nous partons d'un avion A321 dont la cabine est à 2m près la même que celle du 752 mais de structure au départ 9.6t plus légère ? Vous entendez donc supposer qu'Airbus sait moins bien allonger leurs beaux avions que Boeing ? Et en sachant que la Design Mission d'un feeder A322 n'ira pas chercher le range MC d'un 757 ?

Je propose de retenir un chiffre plus optimiste, j'avais proposé #55.2t OWE (A322 NEO), vous dites 60.5t (mais pour une version CEO ou NEO) ? Quoi qu'il en soit, l'avenir (si Airbus lancent l'A322 NEO ?) nous dira le bon chiffre, que je serai content de connaître, car je crois à l'intérêt d'un tel stretch !!
Je connais beaucoup moins le contexte que vous, bien sûr, mais ne peux trouver d'erreur dans mon raisonnement. Simplement, la famille A320 diffère aussi par un autre paramètre : les conteneurs fret. Ce qui doit beaucoup contribuer à l'augmentation significative de poids, puisque A a dû permettre un emport de fret conséquent avec l'A321.
Ce qui fait aussi que mon extrapolation, vers un A322, donnerait une capacité fret très significative (sauf si l'augmentation de longueur ne permet pas d'avoir un nombre de conteneur significativement plus important, au cas où la longueur A322 prise en compte ne permet pas un nombre entier de conteneurs - dans ce cas il faudrait baisser le chiffre que je donne).

L'argument de la range est également pertinent, mon extrapolation part du principe que 'toutes choses restent égales par ailleurs', donc si la range n'est pas augmentée au prorata, cela réduit aussi l'augmentation de la masse.
(Pour les réacteurs, mon extrapolation est CEO)

Désolé, je ne peux que maintenir mes réserves sur votre calcul initial,
et je ne connais pas assez les données pour aller plus loin dans les calculs.

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320NEO Plus

Message par Frequent Traveller le Sam 3 Mai 2014 - 9:24

L'A322 à +210" = +10 cadres prend 13 AKH = +3 AKH vs A321 ... Pour votre extrapolation, prenant en compte maintenant les NEO, c'est facilement + 2.5t en sus, pour un total de 63t ... ? Mais peu importe, Laurent : l'essentiel est de rêver de voir prochainement cet avion dans le ciel de Toulouse ?

Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: A320NEO Plus

Message par Laurent Simon le Sam 3 Mai 2014 - 21:50

Frequent Traveller a écrit:L'A322 à +210" = +10 cadres prend 13 AKH = +3 AKH vs A321 ... Pour votre extrapolation, prenant en compte maintenant les NEO, c'est facilement + 2.5t en sus, pour un total de 63t ... ?
S'il y a 3 AKH en plus de l'A321,
soit autant que pour passer de l'A320 à l'A321 (de 7 à 10),
alors mon extrapolation ne serait pas suffisante
(puisque on n'augmente "que" de 10 cadres par rapport aux 13 cadres entre l'A320 et l'A321).

Pour le carburant (range), cela influence la masse totale, mais essentiellement vers le centre de l'avion, donc pas autant que les extensions aux extrémités. Donc le fait que l'A322 aurait moins de range ne joue pas énormément, dans l'autre sens.

Donc ces éléments tendant à faire penser que le résultat de mon extrapolation ne doit pas être très loin de la réalité.
Pour le supplément de masse lié aux réacteurs, c'est vers le centre, donc cela ajoute moins de poids structurel.
Bref, la masse totale risque d'être assez élevée, et (malheureusement) très proche de mon évaluation.

Rappel : extrapoler est plus difficile que d'intrapoler, car on sort du domaine connu.
Dans tous les cas, il faut en prendre en compte tous les éléments qui jouent, ce qui n'est pas toujours facile ; c'est le cas ici.

Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: A320NEO Plus

Message par Laurent Simon le Dim 4 Mai 2014 - 9:13

pour FT.
Dit autrement : transporter des conteneurs est un avantage en faveur des A320 (sauf pour les compagnies comme Ryan Air qui ne veulent pas transporter de fret),
mais cela fonctionne bien pour des longueurs non trop grandes. 

Allonger l'A321, jusqu'à ce potentiel A322, pourrait donc bien se révéler moins intéressant, du fait d'un 'allongement' du fuselage trop grand (ratio Longueur/Diamètre de mon tableau supérieur à 10-11), renforçant ainsi l'inconvénient déjà constaté sur le 757.

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320NEO Plus

Message par Frequent Traveller le Dim 4 Mai 2014 - 9:51

Laurent Simon a écrit:... Allonger l'A321, jusqu'à ce potentiel A322, pourrait donc bien se révéler moins intéressant, du fait d'un 'allongement' du fuselage trop grand (ratio Longueur/Diamètre de mon tableau supérieur à 10-11), renforçant ainsi l'inconvénient déjà constaté sur le 757.
Bien d'accord, Laurent ... je ne suis pas l'Avocat d'un stretch au-delà de l'A321 en poursuivant l'aventure [3+3], mais bien d'un H22QR bi-couloir et doté de 2 x 2 = quatre ouvertures de soutes, pour organiser le service des soutes en "roll-in/roll-out" (on charge les AKH en partance par une porte en même temps que l'on décharge ceux à l'arrivée par l'autre porte, sur chacune des deux soutes, pour diviser le temps de rotation des soutes par quatre ! Ainsi, H22QR NEO devient un Money Spinner, une Noria de Revenues, un Winner ! Good-Bye, le syndrome 757 !

audac
Whisky Quebec

Re: A320NEO Plus

Message par audac le Dim 4 Mai 2014 - 10:32

Frequent Traveller a écrit:
Laurent Simon a écrit:... Allonger l'A321, jusqu'à ce potentiel A322, pourrait donc bien se révéler moins intéressant, du fait d'un 'allongement' du fuselage trop grand (ratio Longueur/Diamètre de mon tableau supérieur à 10-11), renforçant ainsi l'inconvénient déjà constaté sur le 757.
Bien d'accord, Laurent ... je ne suis pas l'Avocat d'un stretch au-delà de l'A321 en poursuivant l'aventure [3+3], mais bien d'un H22QR bi-couloir et doté de 2 x 2 = quatre ouvertures de soutes, pour organiser le service des soutes en "roll-in/roll-out" (on charge les AKH en partance par une porte en même temps que l'on décharge ceux à l'arrivée par l'autre porte, sur chacune des deux soutes, pour diviser le temps de rotation des soutes par quatre ! Ainsi, H22QR NEO devient un Money Spinner, une Noria de Revenues, un Winner ! Good-Bye, le syndrome 757 !
F.T. votre logique dépasse le sujet "avion". Les conséquences de vos propositions se répercutent inévitablement sur la conception des aéroports. Il faudrait imaginer des solutions pour supprimer les push-back et aussi supprimer
la circulation des transports de fret (et baggages) sur la même surface que celle où circulent les avions. Je ne vois que la solution d'enterrer les aéroports avec leurs servitudes.
Pour ce qui est des créneaux, je suppose qu'une accélération des rotations peut correspondre à plus de volume traité par moins d'avions, ceci compensant cela, mais inévitablement une meilleure rentabilité entrainera plus de trafic.
Il faudra inévitablement faire grossir les avions...

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320NEO Plus

Message par Frequent Traveller le Dim 4 Mai 2014 - 11:40

audac a écrit: ... Il faudra inévitablement faire grossir les avions ...
Précisément, Audac : H21QR rend obsolète/remplace l'A320, et H22QR rend obsolète/remplace l'A321, ces deux évolutions s'inscrivant "naturellement" dans le triple processus darwinien d'accroissement en taille + accélération des rotations + assouplissement au niveau de l'offre "Product Differentiation", SANS compromettre les installations aéroportuaires existantes, au contraire : avec des avions tournant plus vite au sol, avec le même nombre de gates les aéroports produiront de 12 à 16 % plus de slots, à +5 % de pax/slot, boostant de 18 à 22 % leur propre business, sans investir davantage !

Laurent Simon
Whisky Quebec

A320 bilobé ? ou légèrement ovale ?

Message par Laurent Simon le Sam 24 Mai 2014 - 23:52

Pour l'A320, en général : j'ai longtemps cru que le fuselage était circulaire, et récemment j'ai relevé qu'il est plus haut (env. 4,20 m) que large (3,95 m), d'après les schémas (notamment d'Airbus) qui semblent à l'échelle.

L'info sur :
http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/246485
donne 4,14m.

Est-ce quelqu'un sait si :
- les cadres sont (légèrement) ovales (19 cm d'écart)
- ou bien s'il s'agit d'un bilobé ; avec par exemple 2 cercles de diamètre 3,95 m, avec un entraxe de 19 cm entre les deux centres ?
Ou avec un cercle de 3,95 m en haut, un cercle de diamètre plus petit en bas (de quelle taille ?) et un entraxe de quelle longueur ?

La 1ère hypothèse (cadres ovales) semble assez probable si l'on part du principe que les schémas publiés -s'ils sont fidèles- laissent entendre plutôt une régularité du profil, et non un bilobé même léger, qui supposerait donc des 'irrégularités' -soudures entre deux deux cadres- aux alentours du plancher.
Mais peut-on se fier à ce qui est publié ? (même si mes estimations d'après mes mesures sur ces schémas sont finalement assez précises : à 1,4% si c'est effectivement 4,14m de haut, et non 4,20)

Merci par avance,

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320NEO Plus

Message par Frequent Traveller le Dim 25 Mai 2014 - 4:47

Une vaine tentative d'importer ici la cross-section d'A321 depuis le AC.pdf d'Airbus ... mais j'ai bien saisi les dimensions : large 3.95m (155.5"); haut 4.14m (163")





6 ABREAST−WIDER SEAT

3.95

(155.5)

4.14

(163)



N_AC_020500_1_0050102_01_02

Passenger Compartment Cross-section

Economy Class, 6 Abreast - Wider Seat (Sheet 2 of 2)

FIGURE-2-5-0-991-005-A01

Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: A320NEO Plus

Message par Laurent Simon le Lun 26 Mai 2014 - 14:50

Frequent Traveller a écrit:Une vaine tentative d'importer ici la cross-section d'A321 depuis le AC.pdf d'Airbus ... mais j'ai bien saisi les dimensions : large 3.95m (155.5"); haut 4.14m (163")

6 ABREAST−WIDER SEAT

3.95 (155.5)

4.14 (163)

N_AC_020500_1_0050102_01_02

Passenger Compartment Cross-section

Economy Class, 6 Abreast - Wider Seat (Sheet 2 of 2)

FIGURE-2-5-0-991-005-A01
Merci bien FT, grâce à la référence j'ai pu retrouver le graphique suivant sur le net.

Mais cela ne répond pas à ma question.
Fichiers joints
A320 cross section, 4.14m de haut.png
Vous n'avez pas la permission de télécharger les fichiers joints.
(23 Ko) Téléchargé 2 fois

Beochien
Whisky Charlie

Re: A320NEO Plus

Message par Beochien le Lun 26 Mai 2014 - 14:55

Un Fuselage "Bilobé" je ne crois pas, ça se verrait sur les schémas et surtout à l'oeil dans la réalité !
Par contre si on additionne la hauteur de soute nécessaire aux containers, plus la hauteur de plafond, et l'espace suffisant, pour les équipets à bagages, ça doit demander ces qq cm de plus en hauteur !

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320NEO Plus

Message par Frequent Traveller le Lun 26 Mai 2014 - 17:08

Laurent Simon a écrit: ... cela ne répond pas à ma question.
Votre question était : cross-section fuselage A320, bilobe ou non, et de combien ?
La réponse est : H ext = 4.14 m/L ext = 3.95 m ... les courbures des surfaces verticales et horizontales sont donc différentes. 

Que voulez-vous savoir d'autre ? S'il s'agit d'un ovoïde ou d'une ellipse ?
Ou encore de deux arcs de cercle de diamètres distincts, dont la jonction présenterait un "kink" visible à l'oeil nu tout au long de la carlingue ?

Recopiez votre cross-section à grande échelle sur papier quadrillé et vous aurez la réponse ...

Paul
Whisky Quebec

Re: A320NEO Plus

Message par Paul le Lun 26 Mai 2014 - 17:46

j'ai trouvé ceci sur le web


Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: A320NEO Plus

Message par Laurent Simon le Mar 27 Mai 2014 - 15:52

Merci bien à Paul et à FT.

En fait, la différence entre les deux (hauteur - largeur = 19 cm) correspond probablement exactement à l'épaisseur du plancher.

Est il possible, à la fabrication, de couper deux demi cercles (les cadres), et d'insérer entre les deux le plancher ? Cela répondrait à la question, sans faire vraiment un bilobé (l'entraxe étant réduit à seulement 5% du diamètre, de 3,95 m)

D'ailleurs, la coupure se ferait ici non pas au milieu, mais dans la partie basse, puisque le plancher n'est pas au milieu de la hauteur totale. (et il s'agirait de deux parties non égales d'arcs de cercle)

Paul
Whisky Quebec

Re: A320NEO Plus

Message par Paul le Mar 27 Mai 2014 - 16:06

les cadres, on peut leur donner la forme qu'on veut. Et le plancher est fixé sur les cadres, pas l'inverse.

Comme on peut le voir sur cette image du fuselage du Cseries

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A320NEO Plus

Message par Poncho (Admin) le Mar 27 Mai 2014 - 16:13

Belle image

En attendant je pensais que l'A320 avait un fuselage circlaire.. j'ai appris qqchose


_________________
@avia.poncho

Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: A320NEO Plus

Message par Laurent Simon le Mar 27 Mai 2014 - 16:34

Poncho, c'est un des avantages de ce forum !

Paul : sur BBD, CS, j'ai été surpris, à l'instant, de trouver un article de Flightglobal donnant des chiffres bizarres :
http://www.flightglobal.com/news/articles/a-premium-niche-335811/

2,13 m à l'intérieur (!!!),
alors que le diamètre max (Wikipedia) externe est de 3,70m... (et largeur cabine de 3,28 m).

Apparemment il y a donc inversion des dimensions sur le visuel (2,13 sous plafond, 3,28m en largeur de cabine).

Et donc pour ces avions, sont ils plus hauts ou plus larges ?
Et les dimensions (externes) ?
J'ai l'impression que c'est la hauteur (externe) qui fait 3,70m, et que la largeur est un peu inférieure.

Merci par avance,

Paul
Whisky Quebec

Re: A320NEO Plus

Message par Paul le Mar 27 Mai 2014 - 17:32

Effectivement, pour le CS, 3.70 m correspond au diamètre maximum, soit la hauteur, en largeur ça doit être autour de 3.50 m.

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A320NEO Plus

Message par Frequent Traveller le Mar 27 Mai 2014 - 18:07

A voir comment les cross-sections de l'A32X ou CSeries sont faites, il semblerait qu'on ait d'abord formé un cercle parfait, dont on déforme ensuite le contour en tirant une corde à l'endroit du plancher ?

Beochien
Whisky Charlie

Re: A320NEO Plus

Message par Beochien le Jeu 5 Juin 2014 - 12:29

Après le A320 NEO ... 

Ben re-vlà le A320NEO Plus, et ça commence à ressembler à un baptême, selon la version Rockwell Collins  alien 

D'après Kelly Ortberg (Collins) et c'est lui qui le nomme,  il aura bien son NEO Plus !

C'est lié à leurs propositions d'une nouvelle gamme de chaine d'information,  instrumentation, et peut être dispays, proche de celle développée sur les A350, et probablement une vue pour le A330 NEO s'il se fait !
Pas exclusif de qq autres améliorations ... bien sûr, on en a parlé !

De Bloomberg USA !

http://www.bloomberg.com/news/2014-06-04/airbus-in-supplier-talks-mulls-upgrades-to-a320neo-jet.html

Post Neo or Neo Plus, as some people are calling it,” Rockwell Collins Chief Executive Officer Kelly Ortberg said in an interview yesterday in Chicago. “They’re looking at technology insertion opportunities to continue to upgrade the airplane,” such as information-management updates.

patrick1956
Whisky Quebec

Re: A320NEO Plus

Message par patrick1956 le Jeu 23 Juil 2015 - 14:45


Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A320NEO Plus

Message par Poncho (Admin) le Lun 21 Sep 2015 - 13:47

On peut mettre ça là

http://aviationweek.com/paris-air-show-2015/airbus-considers-more-a320neo-systems-upgrades

Ca date du PAS2015

The shift to focus on the systems may also be accompanied by further enhancements to the aircraft's aerodynamics.

Pour 2017 on aura déjà la nouvelle cabine (avec les casiers à pivot et le spaceflex 2)


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