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Message par Poncho (Admin) le Mar 17 Avr 2018 - 14:24

Ce n'est pas un plus plus ...


Donc c'est même aile, même fuselage

Allongement , reprise du nez , optimisation (encore des ailes)

Rien de révolutionnaire (si j'ai compris) -> faut se reporter à l'article Reuters

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Message par Poncho (Admin) le Mar 17 Avr 2018 - 14:25

https://fr.reuters.com/article/businessNews/idFRKBN1HH1VU-OFRBS

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Message par Poncho (Admin) le Mar 17 Avr 2018 - 14:54

En fait non c'est là

https://www.reuters.com/article/us-airbus-a320-exclusive/exclusive-airbus-suspends-a320-revamp-study-amid-output-problems-idUSKBN1HH1SS


In an effort to pre-empt that move, Airbus had been looking at stretching the A320neo and A321neo to add seats from 2022, two years before the earliest date for Boeing’s proposed jet.
Suppliers say this A320neo-plus would also save fuel through better aerodynamics and that the cockpit could get a facelift.
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Message par Beochien le Mar 17 Avr 2018 - 15:10

Oui, pour l'instant, mais plus ils retardent, plus on peut espérer une rénovation profonde ?
Je ne vois pas un allongement au raz des pâquerettes, pour après 2022, et sans qq chose de franchement nouveau ... vs un B797 à priori déjà lancé  Embarassed

Time will tell ...


Dernière édition par Beochien le Mar 17 Avr 2018 - 15:19, édité 1 fois
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Message par Poncho (Admin) le Mar 17 Avr 2018 - 15:15

Attention ça ne cible que le petit 797 .... pas l'ensemble de la gamme


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Message par Beochien le Mar 17 Avr 2018 - 15:28

Evidemment, 

Mais 20-30  pax de plus pour un poids certainement plus lourd, et qui se traîne à Mach 0,78, sur 3500 Nm, 7-8 heures de vol, sans le cirque des ACT ... Même avec un joli nez type A350 ... 
Vs un B797 moderne, à mach 0,85 et 5000 Nm possibles ...
Ce n'est pas la même catégorie du tout ...

Désolé, j'ai l'impression qu'Airbus doit faire mieux !
La différence est : 1 milliard de $ vs 2,5-3 milliards, ce sera le prix (Et ça fait mal, $$$) pour tenir sa place et assurer 10 ans, voir plus, de pérennité (Par le bas**) ... pour les A321-22  Twisted Evil

**Par le haut, c'est une autre affaire  alien

La "Pince" pour Airbus, autour d'un A310 "Format de cabine" disons le même diamètre de cabine, le tout super modernisé, ce sont 6-8 milliards de plus (Penser au B777XX), donc on est dans les 10 Milliards, vs les 12-15 que va dépenser Boeing (Si tout est vraiment nouveau ?)
Je pense un peu au B783 "Arrangé, Rewingé" qui serait nettement moins cher ??

Tout sera dans les budgets, finalement, ce qui induira les prix de vente ... C'est une des clef du PB !
Juste que ... penser que Airbus s'en sortira, avec un petit milliard pour un A322, et de bons prix pour le A338, c'est juste bon pour les gentils rêveurs ...  santa
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Message par Laurent Simon le Ven 15 Juin 2018 - 11:09

je le mets là, alors que cela concerne aussi les 320 actuels, et tout Airbus

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/airbus-commence-a-revolutionner-sa-production-pour-etre-pret-pour-le-successeur-de-l-a320-781879.html
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Message par Poncho (Admin) le Ven 15 Juin 2018 - 12:13

Oui c'est une sacrée révolution ...


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Message par Apollo11 le Lun 18 Juin 2018 - 13:49

Là on a un petit nom : A321XLR, et le X serait pour encore plus de carburant.

On ne sait pas trop d'où ça sort (les milieux autorisés...).

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2018/06/18/97002-20180618FILWWW00138-airbus-etudie-une-version-amelioree-de-l-a321.php
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Message par Paul le Lun 18 Juin 2018 - 15:10

On se demande surtout où ils vont mettre ce carburant supplémentaire sans refaire l'aile
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Message par Apollo11 le Lun 18 Juin 2018 - 15:27

Un réservoir externe ? Il y a des protos qui trainent sur wikipedia

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Message par Beochien le Lun 18 Juin 2018 - 15:33

Nouvelle wing box "Monoblock", en cours, vue chez Airbus en 2017..., en proto. 
Probablement en essais qq part.
Ce qui n'exclu pas la compatibilité, pour une nouvelle aile dans le futur.
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Message par Poncho (Admin) le Lun 18 Juin 2018 - 15:44

Si j'ai bien compris la nouvelle FAL permet de s'amuser avec les combinaisons fuselage/ ailes... Et c'est nouveau pour ces dernières


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Message par Philidor le Lun 18 Juin 2018 - 16:47

Apollo11 a écrit:Là on a un petit nom : A321XLR, et le X serait pour encore plus de carburant.

On ne sait pas trop d'où ça sort (les milieux autorisés...).

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2018/06/18/97002-20180618FILWWW00138-airbus-etudie-une-version-amelioree-de-l-a321.php
Les infos de Reuters.
https://www.reuters.com/article/us-airbus-a321/airbus-mulls-new-long-range-a321-version-in-boeing-challenge-idUSKBN1JE0ZE
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Message par Poncho (Admin) le Lun 18 Juin 2018 - 17:11

J'ai noté 103 tonnes
Ça fait grosso modo deux heures d:allonge si le poids à vide ne change pas trop.
Sachant que le remplacement d'un ACT par un réservoir structural ça peut faire des gains de poids


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Message par Philidor le Sam 14 Juil 2018 - 22:59

Je reproduis ici un post que j'ai placé dans le fil 'Brexit'.

Un article du Guardian sur le Brexit et ses conséquences pour Airbus nous dit beaucoup de choses sur les projets de modernisation de la famille A320 (notamment, nouvelle aile en composite, envergure de 40 à 44 m, extrémités d'ailes pliantes, mais incertitude sur le calendrier).
https://www.theguardian.com/business/2018/jul/14/airbus-brexit-warning-wing-production-bristol-wales?CMP=twt_gu

Quelques extraits :
"Anthony Meisner is one of a team designing the “wing of the future” for Airbus planes, with the aid of a 3D software package".

"Meisner, who has worked on the project for 18 months, said ..."

" 'We’re developing a folding wing tip', he said. 'On a single-aisle jet like the A320, this gives a longer wing and is more aerodynamic, but it will also fit into the airport gate when folded'.
The current wing span for an A320 is 36 metres; Airbus is considering a span of between 40 and 44 metres for the folding wing.
Mark Howard, head of research and technology business development at Airbus UK, noted that the group is introducing more automation with each aircraft programme. He also reckons the new wing will create drag improvements of 12%.
'So that’s pretty important because that means less fuel burn', he said. 'It means that you don’t need as much thrust to push it through the air, which means you can reduce engine weight. It’s a snowball effect in terms of aircraft design'.
When the future wing goes into production – which will be within the next 10 years ...".
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Message par Poncho (Admin) le Dim 15 Juil 2018 - 0:11

Merci intéressant en effet


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Message par Poncho (Admin) le Jeu 23 Aoû 2018 - 12:48

Apollo11 a écrit:Un réservoir externe ? Il y a des protos qui trainent sur wikipedia

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Laisse béton
La NASA réutilise le stock si j'ai compris pour ORION / SLS (gros gros recyclage de la navette spatiale en fait)

Donc c'est plutôt ça
https://leehamnews.com/2018/08/23/can-an-airbus-a321xlr-kill-nmas-business-case-part-2/

Transformation des deux positions LD3-45 de la soute avant + annexion d'un espace libre en FR46-47 pour avoir un gros réservoir intégral

A savoir quelle sont les ampleurs de modifs structurelles...


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Message par Beochien le Jeu 23 Aoû 2018 - 13:18

On l'a vu,
La question est ...
Jusqu'à quel point ils vont modifier la wing box des A321, au lieu d'en refaire une qui puisse accepter les ailes plastoc, le pas à pas peut être plus cher sur le long terme.
Mais, économiser peut être une bonne tonne et un peu de place, quand tout est limite ... Train, Aile etc, et le MTOW aussi.

Je me suis toujours demandé pourquoi, ils n'ont jamais mieux utilisé les "Fairings" d'aile, pour augmenter la capa de fuel ... Peut être qu'il y a déjà pas mal de monde dedans. Question

Bon, je ne lis pas Leeham, quand il les cache sous le tapis.
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Message par Poncho (Admin) le Jeu 23 Aoû 2018 - 13:33

Dans la gondole y a les PACS et le système d'inertage au moins

Pas de travail sur la wingbox là. Transformation d'un espace soute en espace réservoir... (avec ou sans pressurisation)

Je note qu'un réservoir de 4000l existe chez COMLUX à mettre en soute avant d'A321CEO


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Message par Beochien le Jeu 23 Aoû 2018 - 13:51

Mouais, voir dans quelle mesure ces "Extensions" de réservoirs, seront rattachées au réservoir central existant, et affecteront les parois av ar de la wingbox, et économiseront de la plomberie et des pompes, on verra !
Un système installé en fixe, doit être à priori nettement plus léger et mieux intégré qu'un paquet d'ACT "mobiles"
Je me demandes si ce type de système ne sera pas appliqué dans la propal pour les A350 ULR de Qantas.

Et "Comlux" envisage de refaire le système d'ACT Ar. d'Airbus avec la même approche, un jour, pour une offre unique et équilibrée pour les A321....
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Message par Laurent Simon le Jeu 23 Aoû 2018 - 15:04

Poncho (Admin) a écrit:Dans la gondole y a les PACS et le système d'inertage au moins

Pas de travail sur la wingbox là. Transformation d'un espace soute en espace réservoir... (avec ou sans pressurisation)

Je note qu'un réservoir de 4000l existe chez COMLUX à mettre en soute avant d'A321CEO
c'est quoi les PACS ? Merci


Dernière édition par Laurent Simon le Jeu 23 Aoû 2018 - 15:18, édité 1 fois
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Message par Beochien le Jeu 23 Aoû 2018 - 15:17

Dans PACS il y a A/C et P, pour Passenger Air Conditionning. System éventuellement.
Le système qui vous envoie du froid et du chaud avec la ventilation, et éventuellement les vapeurs de kéro au démarrage et parfois d'huile en cas de fuites des paliers avant des moteurs ...
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Message par Laurent Simon le Jeu 23 Aoû 2018 - 15:39

Merci bien !
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Message par Zebulon84 le Jeu 23 Aoû 2018 - 15:50

Donc pas de PAX dans les Fairings, ouf. Je me disait bien qu'il y avait quelque chose que j'avais mal compris Laughing
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Message par Poncho (Admin) le Jeu 23 Aoû 2018 - 15:59

(Désolé)

Parfois y a dans les puits des train, et c'est généralement dramatique à double titre (avoir le besoin de voyager comme ça c'est pas bon signe, et de toute manière c'est fatal)


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Message par Poncho (Admin) le Ven 24 Aoû 2018 - 9:48

Bon j'ai fait mes devoirs et voilà ce qu'il en ressort

Enjeu : tous les cables / tuyaux qui passent en soute doivent pouvoir continuer d'y passer, et si possible sans baigner dans le carburant je pense, tout en étant accessible

J'imagine que modifier un passage de cable n'est en outre pas si simple réglementairement

Enjeu aussi : ne pas faire de l'A321XLR un avions trop différent.

Section brute de la soute 3.05 m² à l'intérieur des lining, 3.7 m entre cadres de fuselage et plafond de la soute
Longueur brut de deux emplacements LD3 = 1.52*2 + marge (0.2) = 3.24
Longueur disponible approx entre le cadre 46 (cloison étanche avant de la soute) et le cadre 47 : fond de la soute : 0.5 m environ

Dans le volume défini par le lining : 11500 l bruts (en considérant 100% de remplissage). Il est probable qu'une partie du volume bas entre l'habillage et la peau soit mobilisable.

Vérification faite, les RCT des A340-500 au moins une partie de la peau du fuselage joue le rôle de peau pour le réservoir (https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-forces-a340-tank-upgrade-169920/) avec quelques contraintes
En outre, cette zone est bien en zone pressurisée (cadre C53.2 à .7 ou .9 selon le RCT)

On trouve peu de détail sur ce RCT (pas celui de l'ovalie), et c'est dommage. Je suis preneur.

Donc pour moi A321XLR

- PW1100G Advantage
- Remplacement des deux positions arrières ACT par un réservoir intégral en zone pressurisée.
- Renforcement du fuselage comme nécessaire (gros surpoids à prendre en soute)

Après y il y a de la marge entre
- les gains liés au démontage partiel des CLS et des panneaux de soute,
- les gaines liés au poids des ACT + tuyauterie (à la grosse pour 3 ACT je pense qu'il faut compter 1.5 t ...), qui permettront peut être de réduire la prise de poids et l'augmentation du MTOW.

Je suis aussi preneur de données sur le fameux FACT de COMLUX / ER SOLUTIONS qui pour moi est la version "intégrale" sur l'emprise d'un seul ACT... mais je n'ai aucune précision (à part le volume de 4000 l)


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