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ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


AF447 : Commentaires (partie 1)

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Comète
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 1)

Message par Comète le Mar 3 Mar 2015 - 17:52

Eolien, ( ou quelqu'un d'autre hein...je fais pas de préférence ) si les pitots de l'AF447 s'étaient bouché en plein jour par exemple, est ce que regarder les ailes en arrière par la fenêtre du cockpit ( si tant est que ça soit possible ) peut permettre au pilote de tilter et de voir qu'il y a une incidence importante ? Ou de voir ( comme je l'ai vu par le hublot en avion ) des nuages "monter " parce que eux descendent justement ?

Par ailleurs, j'ai pris l'avion ( A319 ) ces deux dernieres années et j'ai remarqué que peu après le decollage, en regardant l'allée entre les siège est fortement en pente le nez en l'air vu qu'on monte pour atteindre l'altitude de croisière. Or peut on penser que le commandant s'en soit aperçu quand il est parti du cockpit ? Peut on le remarquer meme quand il est dans sa cabine qui doit être plutôt exigue ? Parce que en revenant plus tard à aucun moment il prononce le mot décrochage ou incidence, ou cabrage je crois, or d'apres l'es retranscription, il rentre en disant " mais qu'est ce que vous foutez " ou un truc dans le genre. C'est bien qu'il s'était apperçu de quelque chose non ?

Entre ça et les dialogue surréaliste dans le cockpit, j'ai toujours l'impression qu'il manque des bouts de dialogues.

Comète
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 1)

Message par Comète le Mar 3 Mar 2015 - 18:13

Par ailleurs, je me suis toujours demandé pourquoi l'ECAM avait affiché M0.82/330 ( ou un truc dans le genre ) à cet instant ? Bug de l'oridnateur qui ne comprend plus rien ? Parce que dans ma logique, si l'appareil demande à ne pas dépasser une vitesse, c'est qu'on s'en approche...

Quand à l'incidencemètre, effectivement, si tout tombe en rade et que les pilotes n'y font pas confiance ça ne servirai à rien. Cependant si l'électronique par en cacahuètes, l'air qui circule sur l'aile ne peut pas bugger. Suffirai d'integrer une mini camera dans l'aile vu de profil ( vu qu'aujourd'hui ils mettent des camera partout visible même par les passagers ) avec un mini aileron gradué en 3 couleurs ( avec la même forme que la gouverne par ex ) dont la tranche est face au vent. Quand l'avion vole, l'air appui dessus et il reste rentré dans l'aile, si l'incidence devient importante, l'air circule moins dessus, mois d'appui aerodynamique, un ressort le pousse et le fait sortir tel un aileron de requin qui sort de l'eau. La camera ( munie d'un mini phare pour la nuit )  le filme de profil et l'affiche en continu sur un écran de la taille d'un IPhone dans l'angle du cokpit par ex. Or en voyant ça, les pilotes seraient sur que ça ne ment pas. Ca peut paraître farfelu mais je pense que des fois les technique les plus simple faisant appel à la mécanique pure tomberaient moins en rade qu'un ordinateur.

Vector
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 1)

Message par Vector le Mar 3 Mar 2015 - 18:23

Bonjour Comète, je lis ton message et je réalise que tout le monde ne fait pas la différence entre assiette et incidence. La première est l'angle que l'axe de l'avion fait avec le plan horizontal (les Anglais l'appellent "attitude"), L'incidence est l'angle que fait la référence de l'aile (la corde) avec la direction de l'air. Dans le cas de l'AF447, après le décrochage, l'avion tombait presque aussi vite qu'il avançait, ce qui représente 45 degrés (en fait plutôt 40) d'incidence, mais l'assiette est restée de l'ordre de 10-12 degrés, ce qui est beaucoup pour un palier, mais pas catastrophique quand tu dois marcher vers le cockpit. Les pilotes ne s'en sont donc pas aperçu.
Le point essentiel est qu'IMC tu n'as aucun moyen de "sentir" la position de l'avion, sans même parler de la turbulence, car tu n'as aucune référence stable autre que les instruments gyroscopiques.
Il y a d'innombrables exemples de pilotes entrant dans les nuages sans instruments et qui en ressortent en moins de 10 minutes en décrochage, en vrille ou en virage engagé. En fait, personne ne peu voler sans visibilité plus de 10 minutes en ligne droite. La géniale invention de Monsieur Sperry a été de fournir au pilote une référence spatiale indépendante grâce au gyroscope.
Pour répondre à ta question, les pilotes n'avaient aucun possibilité de sentir l'inclinaison longitudinale, le CDB encore moins que les autres, et c'est en cela que les problème de départ en roulis et de sensibilité autour de cet axe ont eu une influence majeure à partir du moment où ils ne pouvaient plus faire confiance à leurs instruments... d'où leurs dialogues surréalistes.

Comète
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 1)

Message par Comète le Mar 3 Mar 2015 - 18:48

Vector, si j'avais compris la difference, juste que je pensais que meme si il ya une difference de degrés entre les 2 ça serait plus visible à l'interieur. Par contre, ça ne répond pas à ma question : pourquoi le CDB arrive en gueulant dans le cockpit ?

De plus les sondes d'incidences sont sur les coté du cockpit il me semble ? Pourquoi ne pas en mettre sur les ailes ? Ou un système sur le bord d'attaque de l'aile qui pivote vers le haut ou le bas selon l'angle.
Je sais pas, ça me parait pourtant simple. Après dans la realité...

Vector
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 1)

Message par Vector le Mar 3 Mar 2015 - 18:52

Sans doute parce qu'il a été réveillé en sursaut alors qu'il venait de s'endormir ! et par un copilote qui ne semblait pas vraiment à son affaire ?

Comète
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 1)

Message par Comète le Mar 3 Mar 2015 - 19:32

Je pense pas qu'il dormait 10 min après avoir quitté le poste.
Je pense qu'en plus du CVR il faudrait mettre 4 camera GoPro à gauche et droite des pilote et idem dans les angles arrière relié à un disque dur ou une 3è boite noire. Histoire de voir vraiment ce qui se passe dans le cockpit dans ces moments dramatiques, même si voir ces vidéos après un crash ne doit pas être très agréable....Parce que le ton des dialogues retranscrit, on ne l'a pas et de plus ça peut changer l'approche de la discussions. Enfin à mon avis.

eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 1)

Message par eolien le Mar 3 Mar 2015 - 19:55

Dans l'ordre :

• Oui; on peut penser que de jour, avec un horizon visible, la conduite de la trajectoire aurait été plus facile à maitriser.

• L'affichage de la vitesse limite n'est pas une erreur. Rappeler aux pilotes ces limitations en raison des multiples pannes de l'AUTOFLIGHT (F/CTL, A/THR, ENG ...) ne peut être critiqué.
Malheureusement ça tombe à un moment où ça rajoute de la confusion sur l'hypothèse de survitesse.
Le problème provient du fait que le système ne sait pas que les vitesses sont indisponibles et que cette annonce devient ... malvenue ... à cet instant ...
Elle est non seulement inutile puisque il n'y a plus de vitesses en références, mais en plus elle oriente vers un soupçon de survitesse.
Pas de chance.

"pourquoi le CDB arrive en gueulant dans le cockpit ?"
Le CDB n'est pas arrivé en gueulant, mais en questionnant : "eh qu’est-ce que vous (faites)"
(c'est assez compliqué comme ça sans inventer des commentaires imaginaires : laissons cela à d'autres, ailleurs ...)

Je suis convaincu que le CDB n'était pas dans sa couchette. le copilote PNF a, si je me souviens bien, fait 5 appels au téléphone en couchette. Je suppose que le CDB était aux toilettes, ou bien allé boire un café ... ce qui explique qu'il ne répondait pas ...
Je ne serais pas étonné qu'il ait entendu (des toilettes ou du galley avant) les alarmes STALL et se soit précipité au cokcpit.


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Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.

Vector
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 1)

Message par Vector le Mar 3 Mar 2015 - 20:49

Comête, plutôt que de filmer les acteurs et de faciliter la recherche des boîtes noires, ne vaudrait-il pas mieux agir de manière préventive en éliminant les défauts évidents de l'ergonomie du cockpit Airbus ?

Comète
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 1)

Message par Comète le Mer 4 Mar 2015 - 10:36

Oui, certes, l'un n'empeche pas l'autre. Ca ne serait qu'une boite noire de plus. Comme obliger toutes les compagnies à ce qu'ils soit impossible de couper le transpondeur par exemple. Ou emettre des messages ACARS ( j'ai lu qu'il fallait prendre un abonnement ??? ou je me suis trompé ? ( cf MH370 )

Vector
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 1)

Message par Vector le Mer 4 Mar 2015 - 14:10

De toutes façon, les équipages n'en veulent pas et les syndicats s'y opposeraient.

massemini
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 1)

Message par massemini le Ven 6 Mar 2015 - 9:04

massemini a écrit:
eolien a écrit:Je crois que l'on peut supposer que l'indicateur d'incidence placé sur le PFD tire ses informations directement des sondes AoA, sinon, comme vous le dites, cela ne servirait à rien.

Mais dans cette affaire, on néglige trop de facteurs.

Si les vitesses disparaissent, si l'avion reste sur sa trajectoire, si le bon message de panne s'affiche à l'ECAM, si aucune autre défaillance ne vient polluer l'"ambiance", alors cet outil sera utile. (si le PLI a aussi rendu l'âme, sinin il ne sert à rien).

Mais si la situation dans le cockpit est celle de l'AF447, avec un avion qui quitte sa trajectoire, en virage en descente, si des messages attirent ailleurs la réflexion et l'analyse, si des lois de pilotage modifient le taux de rotation sur un axe mais pas sur l'autre, si le SpeedTrend indique une accélération alors que la vitesse chute, alors ... alors que fera le pilote de cette indication ?... Pourquoi la privilégierient-ils par rapport aux autres indications ?
Bon, d'un côté cet indicateur ne doit pas coûter bien cher par rapport aux espoirs de sécurité placés sur son aiguille, et d'autre part si les pilotes ont lu AviaSuperforum study, ils sauront quoi en faire ... surpris
Au tout début du programme 787, un ingénieur avait suggéré à la direction que  lui donner un côté vintage pourrait amener quelques clients supplémentaires, pour un coût dérisoire en plus, tout en améliorant le sécurité passive.
Il avait eu l’ idée d’ exploiter à fond le concept  déjà ancien de la commande manuelle des essuie-glaces sur GMC (2CV chez nous).
Une tringle (ni trop fine ni trop grosse traverserait le montant qui sépare le pare-brise et la vitre latérale, de façon orthogonale , pour que la dite tringle, pliée à 90° à l’ extérieur, en pivotant sur son axe, se déplace selon un plan à peu près parallèle à celui des vitres.
Côté intérieur l’ autre extrémité de la tringle serait aussi pliée à 90° sur une dizaine de cm de façon à constituer une poignée débouchant au dessus et au ras de l’ extrémité de la casquette (pas du pilote), de la planche de bord, à proximité immédiate des derniers boutons/interrupteurs du bandeau, à portée de main du pilote, dans le champ visuel.

Cette assistance ne serait à considérer qu’ en croisière, en atmosphère très froide et très humide; on ne peut pas, malgré sa position, la considérer comme un instrument de bord, ni comme une machine à sous d‘ ailleurs…..

Durant toute leur vie sur 787, les équipages seraient comme imprégnés par la position angulaire de cette tringle, toujours dans le vent relatif, faisant toujours le même angle avec le dit montant, mais ne donnant aucune valeur d‘ incidence (d‘ où son coût peu élevé Mr le Directeur).

Dans cette atmosphère dangereuse, la seule précaution à prendre serait de manipuler ces poignées de temps en temps pour s’ assurer qu’ elles ne sont pas bloquées en rotation (éventuellement les débloquer avec un peu d‘ huile de poigné), de sorte que le changement d’orientation de la tringle vers le haut, vers le montant, soit la preuve irréfutable d’ une prise d’ incidence non désirée, à effacer au plus vite en piquant..

Autre point positif, ces deux poignées sont bien positionnées  pour que n’ importe lequel des deux pilotes sache, à tout instant, sans y prêter une attention particulière, que l’ autre est en train de triturer sa tringlerie, contrairement  à ce qui se passe chez un autre constructeur…

Le Directeur, le regard fixe, dubitatif depuis le début, trouva soudain  une porte de sortie (je vous dispense  d’ une heure de description technique du système), jeta à la figure de l’ ingénieur:
-Vous ne pouvez saboter nos efforts de mise au point d’ une SIAS non douteuse. Dès demain vous pourrez aller vendre vos manivelles ou poignées ailleurs….

Ce qu’ il fit dès le lendemain auprès d’ un fabricant de voiture volante, sans succès mais pour une autre raison que chez Boeing:
La tringle, à hauteur d’ homme au sol présentait un danger, pouvait être détériorée, involontairement ou pas, ce qui ne pouvait arriver sur 787.

Avec son expérience en tringlerie il finit par trouver un boulot stable chez un réparateur de piano……
J’ avais eu l’ idée de cette fiction le week-end dernier, dans le but de l’ éditer le 1er avril.
Je suis déçu que personne ne l’ ai lu comme telle, induit en « erreur » probablement par la vraisemblance  d’ une sorte de détrompeur rustique.
Je me suis tellement marré en me relisant, que je n’ ai pas eu la patience d’ attendre la fin du mois.
Ce pauvre ingénieur la gaffe  de chez Boeing, aurait-il existé, il ne méritait pas une telle fin professionnelle.
Il y a un effet collatéral savoureux, inespéré même, provoqué cette fiction:

Tamerl s’ est jeté sur cette histoire de tringle comme exemple supplémentaire des âneries qui se racontent autour de l’ AF447 par un groupe de pilotes incompétents , ça va de soi…. désopilant désopilant désopilant désopilant

Comète
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 1)

Message par Comète le Ven 6 Mar 2015 - 11:27

Un post sur un autre forum qui va dans le sens de ce que beaucoup disent ici...

 
je ne fais que dire que malgré toute l'experience que nous avons nous decouvrons regulierement ou nous redecouvrons des aspects que nous ignorions sur nos avions. Je dis juste que la complexité des systemes devient telle qu'un pilote peut ignorer le details qui va le sauver dans une situation critique qui depasse les protections de l'avion ou des ordinateurs sensés proteger cet avion.
On est au point ou on peut se permettre d'avoir des pilotes moyens sur des avions hyper sophistiqués. Statistiquement ces systemes reduiront le nombre d'accidents meme avec des pilotes tres moyens mais de temps en temps le systeme sera debordé et le pilote ne rattrepera rien car depassé par cette complexité. Il n'y a qu'a voir comment le B777 d'Asiana est allé au tas a l'atterrissage a SFO pour comprendre que les pilotes etaient depassés par la machine parce que dans une config non comprise alors qu'il faisait beau alors qu'en pilotant leur tas de feraille a la main ils l'auraient posé sans probleme.
Et la on n'etait pas dans un cas complexe.
Je pense donc qu'on ne doit pas s'etonner de ces pertes de controle en vol et je comprends que les non professionnels sur ce forum "hallucinent" parfois des "erreurs" commises par les pilotes.
C'est juste un choix industriel. Le paradoxe est qu'on voudrait que les pilotes soient super bons et super pointus en situations degradées alors que celle ci n'arrivent pratiquement jamais, qu'ils ne pilotent pratiquement jamais en manuel et que les systemes de protections sont hyper complexe!

Paul
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 1)

Message par Paul le Ven 6 Mar 2015 - 11:30

c'est la même situation partout où il y a de l'automatisation, les lignes de montage, les voitures, etc.

Comète
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 1)

Message par Comète le Ven 6 Mar 2015 - 11:32

Toujours du meme auteur ( qui est pilote de ligne ) à propos de l'air Asia :


Cet accident nous montre que c'est le deuxieme Airbus qui decroche et qui n'est pas rattrappé malgré tous ses systemes de protection hypersophistiqués. Il serait interessant de savoir combien de reels decrochages ont ete empechès par les protections des Airbus.

Vector
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 1)

Message par Vector le Ven 6 Mar 2015 - 14:16

Je pense qu'on est dans un choix de philosophie des commandes. Au lieu d'avoir un ensemble monolithique qui laisse tomber d'un seul coup ce qu'il faisait si bien jusqu'ici (piloter l'avion) ne pourrait-on pas concevoir un système par couches, une sorte de mille feuilles qui se dégrade progressivement avec des calculateurs indépendants dont le dernier maintiendrait la protection décrochage jusqu'au bout avec des indications fiables aux pilotes du niveau de protection où ils se trouvent.

Dans le cas de l'AF447, la réaction du système CDVE a été la même que si le pilote débordé était sorti du cockpit en disant "j'an ai marre, je n'y comprends plus rien, je m'en vais". En fait, c'est ce qu'il aurait dû faire, mais évidemment en appelant Super Tamerl/Winglet pour qu'il vienne sauver toute le monde d'une géniale intuition !
Avionvol
Fin du film, générique et logo MGM  
Dédié à tous ceux qui se pensent plus malins que tout le monde...

eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 1)

Message par eolien le Dim 8 Mar 2015 - 0:20

Depuis 5 ans une sève malsaine alimente l’arbre des médias. Les feuilles en sont alors imprégnées d’une odeur désagréable.

Il s’agissait de salir les pilotes, de donner d’eux une image négative pour que le lecteur gobe ensuite sans sourciller tous les boniments techniques.

La trahison : des passages des conversations entre les pilotes à caractère privé, mêlant le faux au vrai, n’ayant aucun rapport avec l’accident, qui étaient sous le couvert du secret de l’instruction, s’étalent dans la presse. Des plaintes ont été déposées. Mais le mal est fait. A qui profite le crime ?…

Mr Lelaie, ancien pilote d’essai d’Airbus plaide le contraire : pour lui, les médias français sont trop protecteurs des pilotes, et il s'insurge sur une possible connivence en "haut lieu" pour protéger le constructeur :

Mr Lelaie : " … personne ne cherche à protéger Airbus." (cf Accidents aériens et communication)

Alors que penser de la déclaration du ministre des transports : « C’est 95% les pilotes, 5% l’avion »

L’aspect technique : les articles les plus conséquents, non par leur qualité mais par leur longueur, n’abordent pas les pannes multiples qui ont déferlées en cascade dans le cockpit de l’Airbus.

Mr Lelaie, ancien pilote d’essai d’Airbus n’a-t-il pas écris :
...les hypothèses les plus farfelues sont reprises en boucle par des journalistes qui, sans doute, ne « reconnaissent pas l’avant de l'arrière d'un avion ».

Cette incompétence se retrouve sur quelques forums. Des individus, qui n’ont jamais piloté un avion et à fortiori un Airbus, s’affichent sans vergogne dans le rôle du super pilote qui aurait sauvé l’avion. Leur bêtise n’a d’égale que leur suffisance.

Mr Lelaie écris :
quand un constructeur, que ce soit Airbus, Boeing ou autre, réalise qu'une modification est nécessaire pour améliorer la sécurité, il n'attend pas les injonctions  des médias français !

M’ouais … il attend quoi ?... les sondes givraient depuis plus d’un décennie … et la loi Alternate 2B … et le PHR qui va a la butée … et les Sidesticks non conjugués … et le PHC ….  et l’alarme STALL … et … et …

Le cas de l’AF 447 est tellement complexe dans sa substance mêlant défaillances techniques multiples et facteurs humains qu’il est bien difficile de le rendre audible pour le grand public.
Peut-être qu’un jour un "AF447 pour les nuls" sortira, éclairant le débat …


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Eolien
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Comète
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 1)

Message par Comète le Mar 10 Mar 2015 - 15:13

J'espere que Airbus ne sera pas le premier à mettre sur le marché un A3xx drone avec civils dedans...Parce que si il se crashe....pourront plus dire " c'est la faute à l'équipage"... lol!

11.9-af447

Re: AF447 : Commentaires (partie 1)

Message par 11.9-af447 le Mer 11 Mar 2015 - 22:28

Bonsoir,

Juste 2 remarques par rapport aux interventions de ces derniers jours :

- il est injuste de diffuser de fausses informations comme le fait de dire que l'équipage se serait fait "engueuler" par le CDB lors de son entrée dans le cokpit ; cela ne figure nulle part, dans aucun des rapports (BEA et judiciaire),  c'est de la pure spéculation, digne de mon "ami" Hervé. Je comprends néanmoins qu'on critique les pilotes parce que la "chasse aux sorcières" (pilotes) a été très bien organisée sur le plan médiatique et judiciaire (1 salarié Airbus présent dans la commission d'experts par exemple)  et que cela a pu en persuader quelques uns que les pilotes ont été "mauvais", pour reprendre les propos de Fabrice AMEDEO du Figaro (je n'ai rien contre lui, je tiens à le préciser). A ce stade de la conversation, il convient de se demander qui avait à ce point intérêt à accuser les pilotes et comment celui-ci a procédé pour leur mettre tout sur le dos !? La question consiste donc à savoir qui a été véritablement manipulé dans toute cette affaire ou plutôt qui est le manipulateur !? ; je ne parle pas de complot, car je commence à en avoir marre de devoir sans cesse me justifier sur le sujet.

- en ce qui concerne la qualification MAJOR liée à la perte de vitesses, je rappelle qu'il convient de s'en référer aux décisions de la FAA qui a débouté à la fois Airbus (2007 si j'ai bonne mémoire) puis Boeing début 2013 qui leur a rappelé, arguments à l'appui, l'absurdité de leur demande du fait de nombreux incidents/accidents de vitesses référencés par le NTSB.  En résumé, la perte de vitesses est considéré au US comme CATASTROPHIC (il y'a "unsafe condition" pour ceux à qui cela parle) et en EUROPE comme MAJOR. Cherchez l'erreur ! ou plutôt pourquoi l'EASA cède au lobbying ; elle est peut-être là, la bonne question.

La bonne approche consiste donc à rester le plus factuel possible. Ceci dit, je veux bien justifier d'avantage mes propos si cela peut permettre une meilleure compréhension de l'accident.

Merci

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: AF447 : Commentaires (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mer 11 Mar 2015 - 22:58

Merci

A l'EASA (et avant à la DGAC) de quand date ce choix sur "MAJOR" pour la perte des données vitesses ?

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