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par pascal83 Sam 19 Juil 2014 - 14:07Moi je pense plutôt que le Bourget accueillera le lancement de l'A350-1100 
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A330-800 et A330-900 NEO
pascal83- Whisky Quebec
Beochien- Whisky Charlie
Pour le A350-1100, je dois reconnaître que je me gratte encore la tête ! 
Mais ça doit être ma méfiance naturelle (Pour ne pas dire aversion personnelle de pax) envers les avions trop longs, et plutôt bricolés, de toute les marques et origines
!
Là je suis sous influence ....
Mais ça doit être ma méfiance naturelle (Pour ne pas dire aversion personnelle de pax) envers les avions trop longs, et plutôt bricolés, de toute les marques et origines
!Là je suis sous influence ....
aeroduO5- Whisky Quebec
C'est une bonne nouvelle de voir cette remotorisation et ces modifications de l'A330 lancées.
Airbus aura donc une offre crédible en face du 787 pour la décennie 2020.
Je pense que l'A330-800 sera un avion de niche, pour les compagnies qui veulent de l'autonomie pour pas trop cher. Il servira aussi pour proposer quelques chose à ceux qui avaient commandé l'A350-800.
Par contre l'A330-900 sera un tueur de 787-9 avec une conso très proche et un prix qui devrait être inférieur. C'est cette version qui devrait faire le volume des ventes.
Airbus aura donc une offre crédible en face du 787 pour la décennie 2020.
Je pense que l'A330-800 sera un avion de niche, pour les compagnies qui veulent de l'autonomie pour pas trop cher. Il servira aussi pour proposer quelques chose à ceux qui avaient commandé l'A350-800.
Par contre l'A330-900 sera un tueur de 787-9 avec une conso très proche et un prix qui devrait être inférieur. C'est cette version qui devrait faire le volume des ventes.
Laurent Simon- Whisky Quebec
Oui, d'autant que le marché est à la hausse des capacités; Ce n'est d'ailleurs pas pour rien que le premier à être néotisé est le -300.aeroduO5 a écrit:C'est une bonne nouvelle de voir cette remotorisation et ces modifications de l'A330 lancées.
Airbus aura donc une offre crédible en face du 787 pour la décennie 2020.
Je pense que l'A330-800 sera un avion de niche, pour les compagnies qui veulent de l'autonomie pour pas trop cher. Il servira aussi pour proposer quelques chose à ceux qui avaient commandé l'A350-800.
Par contre l'A330-900 sera un tueur de 787-9 avec une conso très proche et un prix qui devrait être inférieur. C'est cette version qui devrait faire le volume des ventes.
Mais le -800 pourrait aussi répondre, au moins partiellement, au niveau du renouvellement du milliers de 757 : entre 200 et 250 pax (par augmentation là aussi des capacités) et pour une range cette fois inférieure à ses possibilités. Raison pour laquelle il faudra (oui Béochien) faire des efforts plus tard pour baisser la masse, alors que les nouveaux réacteurs tendent à l'augmenter.
massemini- Whisky Quebec
Un petit enfumage pour la route
Commentaires rapportés dans A&C d’ août 2004 à la veille du lancement du 350Mk1 (dérivé du 330-300 capable de 10400 km à l‘ époque, en décollant à 233 t avec 296 pax), et peu après le lancement de celui qui n’ était encore que le 7E7.
« Il s’ agit, avec le 350, de proposer une version long-courrier de ce 330-300, pouvant franchir 14800 km avec 280 pax en 3 classes.
Le MTOW sera de 237 t avec 120 t de carburant estimé aussi!!!!!!! » (avec 8 t de carbu en plus dans des réservoirs de soute je suppose, un allègement de 8 t sur la structure était programmé comme je l’ ai déjà rappelé).
La masse à vide du 330-300 de l’ époque était de 124 t.
124-8 = 116 + 120 + 28 t de pax = 264 Le tout avec la même poussée que le 330!!!!
Voilà le genre de couleuvre que sont capables d’ avaler nos journalistes, à moins que ce ne soit qu’une fumée trop épaisse pour eux….
264 face à 237 n’ en a fait broncher aucun, pas plus que la nécessité d‘ un atterrisseur central et de plus de puissance.
Retour sur terre en 2006 avec les 268 t du 350-900 avec une trentaine de pax en plus, mais pas pour 116 t à vide
Ce n' est rien de dire qu' il ne fallait pas alourdir le 330 au début des années 80 pour ne pas gêner les 340 (200/300), ni en 2014 pour ne pas trop gêner le 350-900.
Commentaires rapportés dans A&C d’ août 2004 à la veille du lancement du 350Mk1 (dérivé du 330-300 capable de 10400 km à l‘ époque, en décollant à 233 t avec 296 pax), et peu après le lancement de celui qui n’ était encore que le 7E7.
« Il s’ agit, avec le 350, de proposer une version long-courrier de ce 330-300, pouvant franchir 14800 km avec 280 pax en 3 classes.
Le MTOW sera de 237 t avec 120 t de carburant estimé aussi!!!!!!! » (avec 8 t de carbu en plus dans des réservoirs de soute je suppose, un allègement de 8 t sur la structure était programmé comme je l’ ai déjà rappelé).
La masse à vide du 330-300 de l’ époque était de 124 t.
124-8 = 116 + 120 + 28 t de pax = 264 Le tout avec la même poussée que le 330!!!!
Voilà le genre de couleuvre que sont capables d’ avaler nos journalistes, à moins que ce ne soit qu’une fumée trop épaisse pour eux….
264 face à 237 n’ en a fait broncher aucun, pas plus que la nécessité d‘ un atterrisseur central et de plus de puissance.
Retour sur terre en 2006 avec les 268 t du 350-900 avec une trentaine de pax en plus, mais pas pour 116 t à vide
Ce n' est rien de dire qu' il ne fallait pas alourdir le 330 au début des années 80 pour ne pas gêner les 340 (200/300), ni en 2014 pour ne pas trop gêner le 350-900.
Beochien- Whisky Charlie
Faudrait trouver une copie de l'article A&C, et voir ci c'est bien sourcé côté info et journaliste !
Peut être un peu de fumistes aussi qq part !
Vu presque la même chose, Aout 2004, mais sans les chiffres côté poids et fuel, côté US sur FG ... ils devaient être très mal renseignés comme d'hab !
A suivre, voir d'abord un scan de A & C, si possible !
Et toujours préciser SVP, ça peut être une source d'quivocations, voir d'enfumage supplémentaire !
Manufacturer Empty Weight ! MFW ...
http://en.wikipedia.org/wiki/Manufacturer%27s_empty_weight
Et le beaucoup plus fluctuant et sujet à toutes les tricheries de MKTG :
Operating Empty Weight ! OEW !
En général, ça marche par cie, et par type d'équipement pour xx mission, c'est en plus sensé inclure l'équipage ... alors ...
http://en.wikipedia.org/wiki/Operating_empty_weight
Pour le reste, les chiffres de Poncho sont à considérer (Il sait compter et cherche beaucoup, et il note tout lui,
pas moi ... 
)
Les chiffres MFW des A330 et surtout A350 pourraient vous surprendre, avec leurs grandes ailes etc !
Peut être un peu de fumistes aussi qq part !
Vu presque la même chose, Aout 2004, mais sans les chiffres côté poids et fuel, côté US sur FG ... ils devaient être très mal renseignés comme d'hab !
A suivre, voir d'abord un scan de A & C, si possible !
Et toujours préciser SVP, ça peut être une source d'quivocations, voir d'enfumage supplémentaire !
Manufacturer Empty Weight ! MFW ...
http://en.wikipedia.org/wiki/Manufacturer%27s_empty_weight
Et le beaucoup plus fluctuant et sujet à toutes les tricheries de MKTG :
Operating Empty Weight ! OEW !
En général, ça marche par cie, et par type d'équipement pour xx mission, c'est en plus sensé inclure l'équipage ... alors ...
http://en.wikipedia.org/wiki/Operating_empty_weight
Pour le reste, les chiffres de Poncho sont à considérer (Il sait compter et cherche beaucoup, et il note tout lui,
pas moi ... )Les chiffres MFW des A330 et surtout A350 pourraient vous surprendre, avec leurs grandes ailes etc !
Jeannot- Whisky Quebec
Au fait on pourrait changer le titre du fil et mettre 2017 ?????
Beochien- Whisky Charlie
Toujours agréable de croiser des personnes super compétentes sur A.net !
ZEKE et d'autres, comme Lightsaber, Stich, Speedbored, Astuteman, Karel, et beaucoup d'autres
Bien, lire Zeke, post 164 et 169 !
C'est toujours bon d'ouvrir bien grand la fenêtre ....
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6126317/
---------------- Le post 169 --------------
MZFW is a essentially structural limit, think of it as the maximum amount of load the join between the fuselage and the wing can carry (simplistic generalization to illustrate the point). The wing is built string enough that at the maximum positive and negative g that join can carry the weight of the fuselage (more of that to follow later). Any weight above that needs to be fuel, fuel is (again a generalization) loaded in the wing, the up force of the additional lift, is partially countered by the down force of the fuel resulting in very little change in the wing body join load.
Having a slightly higher weight of the wing extension, heavier pylon, and engine is like having additional fuel, it is a down force that opposes the lift. The catch on the A330neo is the wing extension is adding lift at the wing tip, so some of this effect is diminished. This would mean you should be able to increase the MZFW of the A330neo.
On the A330ceo the maximum amount of lift (hence MTOW) is loosely bases around gust response loads in flight, to increase the MTOW they changed some of the FBW software to actively "dump" lift when a gust is encountered (bit like a shock absorber). What customers wanted was more "paper" range (ability to carry their normal payload over the same city pair and use a further away alternate in times of bad Wx without a payload hit), the A330 was getting to MTOW without reaching its fuel limit. So to get more range we need to load more fuel, and that is partiality kept on the A330 in the center wing tank and in the tail. The mass of that fuel does not directly oppose lift like fuel in the wing does, it is effectively adding weight into the fuselage, hence the reduction in the fuselage load with MZFW.
Another detail they have not mentioned with the A330-900 is if they will activate the center wing tank like on the A330-200, thiis was proposed for the 242t A330-300.
ZEKE et d'autres, comme Lightsaber, Stich, Speedbored, Astuteman, Karel, et beaucoup d'autres
Bien, lire Zeke, post 164 et 169 !
C'est toujours bon d'ouvrir bien grand la fenêtre ....
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6126317/
---------------- Le post 169 --------------
MZFW is a essentially structural limit, think of it as the maximum amount of load the join between the fuselage and the wing can carry (simplistic generalization to illustrate the point). The wing is built string enough that at the maximum positive and negative g that join can carry the weight of the fuselage (more of that to follow later). Any weight above that needs to be fuel, fuel is (again a generalization) loaded in the wing, the up force of the additional lift, is partially countered by the down force of the fuel resulting in very little change in the wing body join load.
Having a slightly higher weight of the wing extension, heavier pylon, and engine is like having additional fuel, it is a down force that opposes the lift. The catch on the A330neo is the wing extension is adding lift at the wing tip, so some of this effect is diminished. This would mean you should be able to increase the MZFW of the A330neo.
On the A330ceo the maximum amount of lift (hence MTOW) is loosely bases around gust response loads in flight, to increase the MTOW they changed some of the FBW software to actively "dump" lift when a gust is encountered (bit like a shock absorber). What customers wanted was more "paper" range (ability to carry their normal payload over the same city pair and use a further away alternate in times of bad Wx without a payload hit), the A330 was getting to MTOW without reaching its fuel limit. So to get more range we need to load more fuel, and that is partiality kept on the A330 in the center wing tank and in the tail. The mass of that fuel does not directly oppose lift like fuel in the wing does, it is effectively adding weight into the fuselage, hence the reduction in the fuselage load with MZFW.
Another detail they have not mentioned with the A330-900 is if they will activate the center wing tank like on the A330-200, thiis was proposed for the 242t A330-300.
Laurent Simon- Whisky Quebec
Je prolonge cette demande,Laurent Simon a écrit:j'essaye de faire une comparaison sur les commandes et livraisons de :
A330 + A358 et 359
767 + tous 787
si possible pour les versions pax
je me suis servi de Wikipedia (je crois avoir utilisé toutes les versions fr, eng, deutsch)
mais je n'ai pas les chiffres des commandes des A330 (nettes ou brutes, j'avoue ne pas savoir si les chiffres que j'ai sur les Boeing sont nettes, ou brutes (plus probable)
depuis 2004.
Même les chiffres donnés (WP) sur la liste des opérateurs d'A330 ne semblent pas aller, puisqu'il n'y a pas mention des dates.
J'ai obtenu (d'après l'historique Airbus, qui va jusque la fin 2009), les commandes brutes (apparemment) mais rien en 2011
Quelqu'un sait il où je peux les avoir ?
merci par avance !
voici les chiffres que j'ai obtenus, dans le tableau ci-dessous.
Je suis sûr des chiffres récents, et des cumuls (récents),
mais pas des chiffres A330 commandes nettes, entre 2004 et 2011,
ni du cumul des commandes nettes, avant 2004 (chiffre qui est important, car il diminuerait beaucoup les marges d'erreurs sur la période 2004 2001).
Quelqu'un aurait-il ne serait-ce qu'une de ces infos, pour que je puisse actualiser mes données ?
Merci bien !
- Fichiers joints
A330 brut, net, livraisons_2004-2013.png - Vous n'avez pas la permission de télécharger les fichiers joints.
- (11 Ko) Téléchargé 2 fois
Dernière édition par Laurent Simon le Dim 20 Juil 2014 - 14:45, édité 1 fois
Jeannot- Whisky Quebec
Je vais commencer par vous demander de bien vouloir m'excuser car je suis très loin d'avoir toutes les compétences de nos illustres membres.
Le MTOW est le Maximum Take Off Weight ou le poix maximum au décollage. Non ?
Le MZFW est le Maximum Zero Full Weight ou le poids maximum de l'avion sans carburant. Non ?
La différence entre les deux valeurs représente donc le poids du carburant embarquable. Non ?
La longueur maximum des jambes de l'avion doit pouvoir être représentée par une formule ou un grphique en fonction de la charge embarquée et de la consomation des moteurs (et donc du profil des vol (vitesse, altitude, etc...)).
Il doit être possible de privilégier lors de la définition d'une variante une certaine fonction de l'avion (je pense au Regionnal) en diminuant le poids de carburant embarquable au profit de la charge marchande.
Maintenant la composition de la charge embarquée par la compagnie dépend de la configuration de l'avion (cabine, Pax, fret, etc...) et là les constructeurs peuvent jouer.
Encore ma démarche est juste celle d'un béotien (ne pas confondre
) qui demande simplement à apprendre.
Le MTOW est le Maximum Take Off Weight ou le poix maximum au décollage. Non ?
Le MZFW est le Maximum Zero Full Weight ou le poids maximum de l'avion sans carburant. Non ?
La différence entre les deux valeurs représente donc le poids du carburant embarquable. Non ?
La longueur maximum des jambes de l'avion doit pouvoir être représentée par une formule ou un grphique en fonction de la charge embarquée et de la consomation des moteurs (et donc du profil des vol (vitesse, altitude, etc...)).
Il doit être possible de privilégier lors de la définition d'une variante une certaine fonction de l'avion (je pense au Regionnal) en diminuant le poids de carburant embarquable au profit de la charge marchande.
Maintenant la composition de la charge embarquée par la compagnie dépend de la configuration de l'avion (cabine, Pax, fret, etc...) et là les constructeurs peuvent jouer.
Encore ma démarche est juste celle d'un béotien (ne pas confondre
) qui demande simplement à apprendre.
Beochien- Whisky Charlie
Oui mais avec une limitation importante ...
Le MLW, Maximum Landing Weight !
Et pas mal de nuances, quant à la répartition des poids ...
Le tonnes de carburant en moins dans les ailes, ne sont pas automatiquement transférables dans le fuselage, sans modifications et qq renforts de structure, efforts sur jonction des ailes et la wing box, effets de levier AV et AR sur le fuselage aussi, résistance des planchers etc ...
On est dans un domaine où 2-1, ne font pas toujours 1 !
Et il existe aussi :
Le MRW, Maximum Ramp Weight, qui peut permettre d'embarquer qq centaines de Kg de fuel en plus, à brûler après le plein, et en se rendant à la tête de piste, pour respecter le MTOW !
Le MLW, Maximum Landing Weight !
Et pas mal de nuances, quant à la répartition des poids ...
Le tonnes de carburant en moins dans les ailes, ne sont pas automatiquement transférables dans le fuselage, sans modifications et qq renforts de structure, efforts sur jonction des ailes et la wing box, effets de levier AV et AR sur le fuselage aussi, résistance des planchers etc ...
On est dans un domaine où 2-1, ne font pas toujours 1 !
Et il existe aussi :
Le MRW, Maximum Ramp Weight, qui peut permettre d'embarquer qq centaines de Kg de fuel en plus, à brûler après le plein, et en se rendant à la tête de piste, pour respecter le MTOW !
Laurent Simon- Whisky Quebec
Béochien, pour Jeannot il faudrait aussi parler de la courbe "payload range"
disponible pour chaque avion, et qui répond au moins en partie aux questions de Jeannot.
Jeannot, connaissez vous cette courbe, et son utilisation ?
disponible pour chaque avion, et qui répond au moins en partie aux questions de Jeannot.
Jeannot, connaissez vous cette courbe, et son utilisation ?
Beochien- Whisky Charlie
Ici, c'est plutôt du côté de Poncho, cette collection de données ... et il n'y a que les publications techniques d'origine Airbus qui sont fiables (Pas trop le Mktg ) !
Et des courbes, il doit y en avoir tout un paquet pendant les 20 dernières années ... par type, par MTOW, voir pour chaque motorisation, y compris au rythme des PIP !
Il va falloir s'intéresser à celle du 242 Tonnes qui arrivent, en CEO, et ça va encore changer pour les NEO, pour lesquels ça y va encore joyeusement côté spéculations et incertitudes pour les poids et les consos définitives ...
Pour l'instant, c'est à chacun son extrapolation, trop souvent dans le sens où ça l'intéresse
http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-offers-new-242-tonne-a330-takeoff-weight-capability-to-extend-market-coverage/
) !Et des courbes, il doit y en avoir tout un paquet pendant les 20 dernières années ... par type, par MTOW, voir pour chaque motorisation, y compris au rythme des PIP !
Il va falloir s'intéresser à celle du 242 Tonnes qui arrivent, en CEO, et ça va encore changer pour les NEO, pour lesquels ça y va encore joyeusement côté spéculations et incertitudes pour les poids et les consos définitives ...
Pour l'instant, c'est à chacun son extrapolation, trop souvent dans le sens où ça l'intéresse
http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-offers-new-242-tonne-a330-takeoff-weight-capability-to-extend-market-coverage/
pascal83- Whisky Quebec
Il est possible que la FAL travaille sur les deux modeles A330R et A330-7/8Néo
Beochien- Whisky Charlie
Inondation de compliments à Airbus ... du côté du site de VV, 
C'est assez inhabituel pour le souligner !
Un tremblement de terre au Canada ??
Ou une stupéfiante métamorphose ??
Peut être ... j'imagine juste un coup de sifflet d'Airbus, aux collègues de Bombardier
Et depuis, on constate un VV amoureux d' Airbus
Débordement de pommade et d'eau de rose garanti ...
Et dans ses petits souliers, peut être pour sauver ses fesses ??
Suis pas mécontent de les avoir bottées quand il le fallait !
Même au prix de qq caviardages ici !
Pures hypothèses et spéculations, bien sur ...
What goes around, comes around, disait l'autre !
Profitez en, ça ne va pas rester bien longtemps ...
C'est assez inhabituel pour le souligner !
Un tremblement de terre au Canada ??
Ou une stupéfiante métamorphose ??
Peut être ... j'imagine juste un coup de sifflet d'Airbus, aux collègues de Bombardier
Et depuis, on constate un VV amoureux d' Airbus
Débordement de pommade et d'eau de rose garanti ...
Et dans ses petits souliers, peut être pour sauver ses fesses ??
Suis pas mécontent de les avoir bottées quand il le fallait !
Même au prix de qq caviardages ici !
Pures hypothèses et spéculations, bien sur ...
What goes around, comes around, disait l'autre !
Profitez en, ça ne va pas rester bien longtemps ...
Dernière édition par Beochien le Dim 20 Juil 2014 - 17:32, édité 2 fois
Jeannot- Whisky Quebec
Laurent Simon a écrit:Jeannot, connaissez vous cette courbe, et son utilisation ?
Oui je la connais mais je ne trouve pas (ou alors je ne sais pas chercher) qu'elle soit facilement disponible ou du moins donnée par les avionneurs sur leur site.
Laurent Simon- Whisky Quebec
avec google :
pour l'A330 :
https://www.google.fr/search?newwindow=1&site=&source=hp&q=payload+range+A330&oq=payload+range+A330&gs_l=hp.3..0i22i30l5.1741.10037.0.12219.19.11.0.0.0.0.949.1858.0j4j1j6-1.6.0....0...1c.1.49.hp..13.6.1852.0.qg7ylftp8EI
pour le 787 :
https://www.google.fr/search?newwindow=1&q=payload+range+787&oq=payload+range+787&gs_l=serp.3..0i30j0i8i30l5.22642.22642.0.23051.1.1.0.0.0.0.144.144.0j1.1.0....0...1c.1.49.serp..0.1.140.Ubi7cdOeAjc
pour le 777 :
https://www.google.fr/search?newwindow=1&q=payload+range+777&oq=payload+range+777&gs_l=serp.3..0i22i30l3.60319.60560.0.61481.3.3.0.0.0.0.195.195.0j1.1.0....0...1c.1.49.serp..2.1.190.c6O_gHDwqNs
par exemple...
pour l'A330 :
https://www.google.fr/search?newwindow=1&site=&source=hp&q=payload+range+A330&oq=payload+range+A330&gs_l=hp.3..0i22i30l5.1741.10037.0.12219.19.11.0.0.0.0.949.1858.0j4j1j6-1.6.0....0...1c.1.49.hp..13.6.1852.0.qg7ylftp8EI
pour le 787 :
https://www.google.fr/search?newwindow=1&q=payload+range+787&oq=payload+range+787&gs_l=serp.3..0i30j0i8i30l5.22642.22642.0.23051.1.1.0.0.0.0.144.144.0j1.1.0....0...1c.1.49.serp..0.1.140.Ubi7cdOeAjc
pour le 777 :
https://www.google.fr/search?newwindow=1&q=payload+range+777&oq=payload+range+777&gs_l=serp.3..0i22i30l3.60319.60560.0.61481.3.3.0.0.0.0.195.195.0j1.1.0....0...1c.1.49.serp..2.1.190.c6O_gHDwqNs
par exemple...
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Laurent Simon les courbes d'Airbus sur les manuels ne sont en général pas à jour en termes de masse maxi au décollage. Notamment on ne connait les hypothèses pour le poids à vide...
Le couple "charge max pax / distance franchissable" donne déjà une première indication
Ces données sont plus "riches" chez boeing dans la section "startup"
Le couple "charge max pax / distance franchissable" donne déjà une première indication
Ces données sont plus "riches" chez boeing dans la section "startup"
_________________
@avia.poncho
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Beochien a écrit:Inondation de compliments à Airbus ... du côté du site de VV,
C'est assez inhabituel pour le souligner !
...
Beo, j'ai parcouru son article sur l'a330NEo est un bon avion
Il n'a pas changé d'idée VV, Airbus est dans la panade, et doit s'en remettre à des décision prises sous l'emprise de l'alcool !
Bref rien de nouveau
_________________
@avia.poncho
massemini- Whisky Quebec
Avec les courbes Boeing, il faut rester prudent:
Sur celle du 777 IGW, par exemple, la distance de convoyage était annoncé pour 17600 km.
Le record du monde d' un de ce modèle, malgré plus de 2 t de charge utile a été homologué à 20050 à la même masse.
Les conditions d' un vol record arrange un peu les choses puisque l' avion change de niveau dès qu' il le peut (sans contrainte de trafic), mais cela n' explique pas les 2400 km de différence....
Sur une des courbe concernant le 787-10, il devait faire 7600 Nm, toujours en convoyage à vide.
Le 787-10 de 2020, dont j' ai parlé par ailleurs, pourra au moins approcher le 8000 Nm avec 323 pax, sans compter une probable amélioration de consommation spécifique des moteurs d' ici là...
Sur celle du 777 IGW, par exemple, la distance de convoyage était annoncé pour 17600 km.
Le record du monde d' un de ce modèle, malgré plus de 2 t de charge utile a été homologué à 20050 à la même masse.
Les conditions d' un vol record arrange un peu les choses puisque l' avion change de niveau dès qu' il le peut (sans contrainte de trafic), mais cela n' explique pas les 2400 km de différence....
Sur une des courbe concernant le 787-10, il devait faire 7600 Nm, toujours en convoyage à vide.
Le 787-10 de 2020, dont j' ai parlé par ailleurs, pourra au moins approcher le 8000 Nm avec 323 pax, sans compter une probable amélioration de consommation spécifique des moteurs d' ici là...
audac- Whisky Quebec
Admin a écrit:
Il n'a pas changé d'idée VV,
ça n'a d'ailleurs aucune importance. La terre tourne quand même.
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Audac, oui on est d'accord
Et ce n'est pas lui qui pilote Airbus (qui bosse sur le neo depuis 18 mois !)
Et ce n'est pas lui qui pilote Airbus (qui bosse sur le neo depuis 18 mois !)
_________________
@avia.poncho
Jeannot- Whisky Quebec
Admin a écrit:Le couple "charge max pax / distance franchissable" donne déjà une première indication
Poncho, la valeur chare max pax dépend trop de la définition (des définitions) que veut en donner l'avionneur. Y a t-il à ce sujet une norme qui permettrait de comparer.
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Pardon "Charge typique PAX" qui est celle de la cabine type
_________________
@avia.poncho
Beochien- Whisky Charlie
Bien, une jolie et longue compil de AviationWeel / J.Flottau / G.Norris !
Rien ne semble manquer des infos de F2014 !
Un petit point ... ils semblent positifs pour un nouveau cockpit (Avionic's) ??
http://aviationweek.com/commercial-aviation/airbus-more-1000-orders-coming-a330neo
Rien ne semble manquer des infos de F2014 !
Un petit point ... ils semblent positifs pour un nouveau cockpit (Avionic's) ??
http://aviationweek.com/commercial-aviation/airbus-more-1000-orders-coming-a330neo
VV
L'a330-800 et l'A330-900 neo seront un bon avion, mais en aucun cas l'A330neo sera meilleur que l'A350 ni 787. L'A330neo restera donc toujours le troisième choix.
L'A330neo est un avion lancé dans la précipitation par nécessité dont le seul but est de ne pas laisser Boeing livrer plus de 65% de livraisons dans le segment 250-350 places à partir de 2017.
Vu le lancement de l'A330neo, il se peut que ça veut dire que la montée en cadence de l'A350 ne sera pas aussi rapide que prévue. L'A330neo est un bricolage qui ne change en rien le vrai problème de fond.
L'A330neo est un avion lancé dans la précipitation par nécessité dont le seul but est de ne pas laisser Boeing livrer plus de 65% de livraisons dans le segment 250-350 places à partir de 2017.
Vu le lancement de l'A330neo, il se peut que ça veut dire que la montée en cadence de l'A350 ne sera pas aussi rapide que prévue. L'A330neo est un bricolage qui ne change en rien le vrai problème de fond.
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Bon ben tout va bien alors !
Moi je lis ça : http://leehamnews.com/2014/07/17/airbus-a330-800-and-900neo-first-analysis-part-3-performance/
Et ça me suffit
Et l'A330NEO a plus de client à la fin de FIA2014 que le 777X non ?
Moi je lis ça : http://leehamnews.com/2014/07/17/airbus-a330-800-and-900neo-first-analysis-part-3-performance/
Et ça me suffit
Et l'A330NEO a plus de client à la fin de FIA2014 que le 777X non ?
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@avia.poncho
VV
En effet, tout va bien.
Souvenez vous que le 787-3 avait plein de commandes avant que quelqu'un arrête le programme ?
Est-ce qu'on se souvient encore que lA350 Mk1 avait presque 200 commandes fermes avant que quelqu'un arrête le programme ?
Est-ce que quelqu'un se souvient encore que l'A340-500/600 avait plus de 200 commandes fermes et que finalement la production a été arrêtée avec seulement 133 avions construits ?
L'A330neo n'est pas un mauvais avion arce qu'il est basé sur un avion qui est bon. N’empêche sa compétitivité reste limitée. L'A350 et le 787 volent plus loin avec plus de charge marchande et plus efficacement.
N'oubliez jamais que chaque A330neo vendu représente en réalité un A350 qui ne sera pas vendu.
Les gens me font tous rigoler quand ils disent que l'A330neo ne coûtera qu'un milliard d'euros. Combien d'euros a coûté l'ensemble de A330neo et A350 Mk1 et A350 XWB ? Tout ça pour contrer le 787.
Il y en a qui ont la mémoire courte.
Combien de milliards d'euros de manque à gagner sur le programme A350 que l'A330neo va provoquer ? Personne ne pose la question, bien sur.
Souvenez vous que le 787-3 avait plein de commandes avant que quelqu'un arrête le programme ?
Est-ce qu'on se souvient encore que lA350 Mk1 avait presque 200 commandes fermes avant que quelqu'un arrête le programme ?
Est-ce que quelqu'un se souvient encore que l'A340-500/600 avait plus de 200 commandes fermes et que finalement la production a été arrêtée avec seulement 133 avions construits ?
L'A330neo n'est pas un mauvais avion arce qu'il est basé sur un avion qui est bon. N’empêche sa compétitivité reste limitée. L'A350 et le 787 volent plus loin avec plus de charge marchande et plus efficacement.
N'oubliez jamais que chaque A330neo vendu représente en réalité un A350 qui ne sera pas vendu.
Les gens me font tous rigoler quand ils disent que l'A330neo ne coûtera qu'un milliard d'euros. Combien d'euros a coûté l'ensemble de A330neo et A350 Mk1 et A350 XWB ? Tout ça pour contrer le 787.
Il y en a qui ont la mémoire courte.
Combien de milliards d'euros de manque à gagner sur le programme A350 que l'A330neo va provoquer ? Personne ne pose la question, bien sur.
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