A330-800 et A330-900 NEO

un article sur la tribune assez contradictoire entre FB et JL
la question reste en suspense
 http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20140708trib000838973/airbus-estime-le-marche-de-l-a330-neo-a-plus-de-1.000-avions.html

Je révisais mes classiques (A350 mk1)

Il y avait
Des panneaux d'habillage s'étendant sur 3 cadres et non 2
A priori un gain à l'intérieur de 3in en largeur (0.3 in par siège à 9 de front)
De nouveaux winglets
Et une extension du bord d'attaque à l'emplanture pour améliorer les perfos à base vitesse...

A voir ce qui va être incorporé

La possibilité du FAN carbone sur le NEO

http://leehamnews.com/2014/07/10/is-the-a330neo-engine-rolls-royces-first-carbon-fan-model/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

Quand je vous disais que coté RR la solution était dans le tube... et une solution qui tient la route !

Pour refixer les choses
Un Trent1000 dernière version c'est 6033 kg selon l'easa
Un Genx1B c'est 6150 kg
un Genx2B c'est 5610 kg
Un Trent700 c'est 5004 kg (source FAA)
Un PW4170 c'est 5851 kg

Au niveau nacelle + pylône c'est 8340 kg pour PW4170 vs 7900 kg pour Trent700 = un écart de 440 kg par moteur tout compris (étonnamment le pylône pour le PW qui est plus lourd est plus léger que celui du Trent700)
Je ne vois pas un si gros écart que ça sur le poids des moteurs, même si la nacelle est plus grande !

Décidément les nouvelle sur le lancement sont extrêment contradictoire
voila une nouvelle dépêche qui semblerai dire que Airbus aurait convaincu quelque loueurs et air asia
quoi pense ont verra la semaine prochaine
http://www.boursier.com/actions/actualites/news/airbus-l-a330neo-pourrait-etre-officialise-a-farnborough-586538.html

Et voilà

http://online.wsj.com/news/article_email/airbus-is-saying-upgraded-a330-jet-will-be-more-fuel-efficient-1405018577-lMyQjAxMTA0MDEwMDExNDAyWj

Donc
Trent7000

The larger Rolls-Royce engine would have 72,600 pounds of thrust and an engine fan of 112 inches in diameter, significantly larger than the 97 inches on the current A330 engine. A larger fan allows engines to operate more efficiently.

112" c'est le même diamètre de fan que le T1000

Les sharklets "A350" style (ça va être sympa)

Plus de PAX (peut-être en créant des compartiments de repos un peu différents de ceux actuels (donc à priori au dessus de la cabine)

-14% de fuel par pax (attention si le nombre de pax augmente le gain en "block fuel" sera moindre)

Et

As a result, the aircraft would be able to fly as much as 400 nautical miles farther than the A330 can today, giving a smaller A330-200neo and larger A330-300neo model ranges of 7,450 and 6,250 nautical miles, respectively.

Mais je suis un peu étonné par ces chiffres puisqu'en config 2 classes c'est 7200 Nm pour A330-200 et 6100 Nm pour A330-300 à 242t, donc on serait plutôt à 7600 et 6500 non?

Je ne serais pas surpris qu'Airbus apporte quelques petits changements de longueur de fuselage, un peu comme Embraer avec les E190/E195 E2, afin d'ajuster les capacités face au 787.

Admin a écrit:Et

As a result, the aircraft would be able to fly as much as 400 nautical miles farther than the A330 can today, giving a smaller A330-200neo and larger A330-300neo model ranges of 7,450 and 6,250 nautical miles, respectively.

Mais je suis un peu étonné par ces chiffres puisqu'en config 2 classes c'est 7200 Nm pour A330-200 et 6100 Nm pour A330-300 à 242t, donc on serait plutôt à 7600 et 6500 non?

Si A compare le neo à la version actuelle, càd 238t, cela veut peut-être dire qu'ils partiraient de cette base et non de la nouvelle base 242 t (ce qui serait très étonnant...)

Ce que je pense plus probable, c'est que comme A craint que le NEO puisse concurrencer le 350, ils brident la capacité carburant (en enlevant le recours au réservoir central pour le -300 par exemple)
 (et peut-être est-ce aussi du fait du poids supplémentaires des réacteurs)

Finalement, c'est peut-être simplement la conséquence de toutes les modifs qu'ils feront (y compris la légère augmentation du nombre de pax), dont cette surmasse réacteurs, qui fait que la capacité carburant sera réduite

Admin a écrit:

As a result, the aircraft would be able to fly as much as 400 nautical miles farther than the A330 can today, giving a smaller A330-200neo and larger A330-300neo model ranges of 7,450 and 6,250 nautical miles, respectively.

Mais je suis un peu étonné par ces chiffres puisqu'en config 2 classes c'est 7200 Nm pour A330-200 et 6100 Nm pour A330-300 à 242t, donc on serait plutôt à 7600 et 6500 non?

J'ai posé la question à JO et il m'a répondu ceci: "Range figures are wonky, absolutely. Airbus on the one hand is touting up to 400nm, but the ranges they're saying to customers are the ones in our report. There's something going on with those range expectations and it's not clear what yet."

Merci Paul
Ca doit être le surpoids des moteurs (et l'augmentation de la charge utile)

Si tu peux 12% de gain en conso (si on évite la bidouille "cons à la place", normalement le gain est de 730 Nm... sur un A330-300. Si tu annonces seulement 400 Nm, il te manque 330 Nm, soit 40 min de vol (0.7 h), ça correspond à un poids de 3.5-4t qui est bien dans les clous du surpoids attendu non ?

Pour faire un A330 "long range" il faudrait repartir sur l'architecture de train de l'A340, qui est en plus plutôt moins lourde au niveau "train" au sens strict (jambes, freins, etc etc)

En me rasant ce matin je pensais aussi à ça
... 116" de diamètre

Airbus a un pylône en stock

Et je ne sais pas dans quelle mesure avec ça



Si airbus peut finalement réaliser ça

Quelqu'un sait-il mettre ça



Dans ça

Bon pour l'instant c'est un peu le bazar :d

http://www.flightglobal.com/news/articles/teasing-39a330neo39-and-39a350-30039-domains-401296/

Un petit gag signé airbus, des noms on été reservé chez airbus A350-200 et A350-300 Alors peu etre que l'a330néo s'appelera a350-200 et 300
Paul va rire moi aussi  

Dans l’absolu le 3330NEO ne pourra pas rivaliser avec le 789 sur tous les itinéraires pour lesquels celui a été conçu. En effet un moteur Bleed Less comme le T1000 est plus performant dans la phase de descente qu’un moteur Bleed Air comme le T7000 (?).

Par contre le 330NEO devrait avoir un cout de possession plus faible grâce en particulier  à son prix plus faible et de certains postes du DOC comme l’entretien.

Cela laisse de la place à une réflexion sur une réflexion pour trouver un compromis entre les éléments comme la consommation,  la capacité d’emport (passagers, fret, soute, carburant) et l’autonomie.

Pour ce qui est des DOC, ne pas oublier qu' une des raisons essentielles du passage au tout électrique, c' est la diminution de ces coûts, l' espacement des visites périodiques aussi,  sur la durée de vie de l'avion...
Quant au prix, c' est comme pour le F35, il est en train de baisser.....

Comme je suis curieux aujourd'hui

Je regardais les vitesses d'atterrissage (Vref ) au poids max d'atterissage

A330-200 182 t: 136 knots
A330-200f 187t : 139 knots
A330-300 187t : 137 knots
A340-200 185t : 136 knots
A340-300 192t : 138 knots

Toute la famille est en classe C (FAA pour l'atterrissage) ... et atterrit moins vite qu'un A321 à MLW (140 à 142 t pour 75.5 et 77.8 t donc classe D)
Le 787-8 est en classe C et D ... et le 777-300ER en classe D aussi, on va dire qu'ils atterrissent un peu plus vite (149 knots pour le 777-300Er à 215.3 t)

Tout ça pour dire qu'il doit être possible pour Airbus de relever le MZFW des A330NEO pour couvrir au moins une partie du surpoids... tout en restant dans la classe C (sur A330-200 + 5 t de MLW est "acceptable pour rester dans la bonne case", pour A330-300 ça doit être un peu moins
Voilà
Tout ça pour dire que :

massemini a écrit:Pour ce qui est des DOC, ne pas oublier qu' une des raisons essentielles du passage au tout électrique, c' est la diminution de ces coûts, l' espacement des visites périodiques aussi,  sur la durée de vie de l'avion...
Quant au prix, c' est comme pour le F35, il est en train de baisser.....

Massemini le coût en maintenance d'un avion il se décompose comment ? quelle est la part des moteurs par exemple ?

Je n' ai pas de document détaillé.

page 9 il y a des données intéressantes

http://www.iata.org/whatwedo/workgroups/Documents/MCTF/AMC-ExecComment-FY11.pdf

ce sera A330-800 et A330-900 neo parait-il

http://www.reuters.com/article/2014/07/11/us-airshow-britain-airbus-group-idUSKBN0FG1RI20140711

Paul a écrit:ce sera A330-800 et A330-900 neo parait-il

http://www.reuters.com/article/2014/07/11/us-airshow-britain-airbus-group-idUSKBN0FG1RI20140711

je ne vois vraiment pas l'intérêt de changer de nom, ni de numéro.
En tout cas il faut garder A330, pour garder le lien avec le diamètre de fuselage, et ne pas mettre de confusion.
utiliser le suffixe -900 me semble une mauvaise idée, justement à cause de la proximité avec le 359 (je sais c'est voulu, question taille, mais cela me semble une erreur, et 800 avec le 358)

c'est le même principe marketing que Boeing.

Depuis le 787-8, Boeing utilise les mêmes numéros sur toutes ses famille (737 MAX, 777x, 747-8 ) parce qu’ils ont le même cockpit, ou presque. Je suppose que ce sera la même chose chez Airbus.

Paul a écrit:page 9 il y a des données intéressantes

http://www.iata.org/whatwedo/workgroups/Documents/MCTF/AMC-ExecComment-FY11.pdf

Document intéressant.

Paul a écrit:c'est le même principe marketing que Boeing.

Depuis le 787-8, Boeing utilise les mêmes numéros sur toutes ses famille (737 MAX, 777x, 747-8 ) parce qu’ils ont le même cockpit, ou presque. Je suppose que ce sera la même chose chez Airbus.

Oui juste qu'airbus propose les memes cockpit depuis l'arrive de A320,a330 et A340, le passage de l'a330 à a350 ou a380 ne comporte pas de grand difference, je crois qu'il faut une semaine de formation, mais je ne suis pas pilote.

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2014/07/11/97002-20140711FILWWW00329-airbus-lancera-l-a330neo-la-semaine-prochaine.php
De source proche du dossier, l'a330néo sera lancer au salon et il s'appelleront A330-800neo et A330-900néo

Bonjour a tous
Cela veux dire qu'il on engrangé une ou des commandes de plus de 100 avions c'était la condition pour lancer l 'avion
a s'avoir qui ont commandé
Delta airl, air asia x, ou le loueur CIT