RR TRent 7000

Commençons ce fil par le lien du constrcuteur

http://www.rolls-royce.com/civil/products/largeaircraft/trent_7000/

et une image de synthèse de ce nouveau moteur

Dit Jeannot le pylône serait il le même ou il va falloir en créer un autre, j'ai vu que la soufflante passe à 64.

Sans aucin doute il faudra un nouveau pylone.

Jeannot a écrit:Sans aucin doute il faudra un nouveau pylone.

D'après les images, il m'a semblé que le nouveau pylône remontait l'axe du moteur par rapport à l'aile, ce qui dispense de "l'excroissance" pour hausser la hauteur de l'avant du fuselage.

cette excroissance se retrouverait tout de même sur le 330-neo cargo puisque le problème du cargo est l'horizontalité au sol du plancher de l'avion pour le charger et décharger sans effet de pente.

http://aviationweek.com/farnborough-2014/rolls-royce-details-trent-7000-plans-a330neo

Guy Norris sur le T7000 sur Aviationweek

Although weighing considerably more than the Trent 700, Rolls says the performance benefits of the newer technology Trent 1000-derivative will easily exceed the penalties of the larger engine’s drag and mass.  The engine will be cantilevered further forward and higher on the wing pylon to ensure adequate ground clearance and load distribution Goodhead adds.  Compared to the 97.5 in. fan diameter and 5:1 bypass ratio of the current Trent 772, the Trent 7000 will have the same 112 in. fan diameter and 10:1 bypass ratio of the newest 787 engine.

Advances in the core design give the new engine an overall pressure ratio of 50:1 compared to 36:1 on the Trent 700. Combined with the higher bypass ratio, the Trent 7000 specific fuel consumption is 10% lower than that of the baseline engine. “When that’s integrated with the airframe changes of the A330-800/900neo it will result in a 14% lower fuel burn per seat,” says Goodhead. The bigger fan will also significantly cut noise, enabling the A330-800/900neo to meet stiffer London airport ‘quota count’ (QC) noise regulations of QC1/0.25 for departure and arrivals respectively, compared to the QC 2/0.5 capabilities of the current aircraft.

The Trent 7000 version of the ‘TEN’ will also be adapted to power the A330’s pneumatic and electric systems with the addition of bleed offtakes and a different power gearbox.  The changes will be based on standard three-shaft offtake systems such as that used in the Trent 900 engine for the A380 which takes bleed air for environmental control and wing anti-icing from ports in both the intermediate and high pressure spools, depending on demand level and flight phase. Other adaptations related to the bleed system will include modifications to the front bearing housing assembly to prevent the potential for oil-related vapor from entering the air system.

Si ce moteur n'est pas une version améliorée et adaptée du Trent 1000-Ten, je m'appelle Hermégilde.

Même diamètre, même nombre de pales, même nombre d'étages HP, IP et LP, même gamme de poussée, même high bypass ratio, même taux de compression.

Paul a écrit:Si ce moteur n'est pas une version améliorée et adaptée du Trent 1000-Ten, je m'appelle Hermégilde.

Même diamètre, même nombre de pales, même nombre d'étages HP, IP et LP, même gamme de poussée, même high bypass ratio, même taux de compression.

Ben moi je me posai la même question, je dirai que le moteur  à changer de nom. c'est peu etre aussi pour ça qu'il sera plus vite sur l'avion.

Bonjour Paul

Vous avez raison dans le sens où les deux moteurs  se ressemblent beaucoup. C'est normal ils sont tous les deux créés pour des besoins presque similaires par le même fabricant qui utilise les mêmes technologies, les mêmes composants quand cela est possible et va les faire évoluer conjointement. Il ne sert à rien de réinventer l'eau chaude mais par ailleurs qu'importe le flacon pourvu que l'on est l'ivresse. Disons qu'ils sont des cousins très proches.

Même diamètre, même corps même puissance ... etc , bien d'accord Paul ... c'est strictement l'architecture du T1000-Ten, faut pas croire qu'on peut nous rouler dans la farine sur le sujet !

Et comme RR à dit il y a un an que les T1000 Ten du B787, recevraient eux aussi qq remontées techniques du TXWB, on peut penser que ce sera égal pour A et B ... et ça cadre avec le délai ... la fast track, sûrement imposée par Airbus, (Pas le temps d'inventer beaucoup !) si RR voulait éviter d'avoir GE dans les pattes !

J'aimerais d'ailleurs savoir si l'exclusivité est définitive ou limitée dans le temps (Jusqu'à 2030, hum ??)

Les différences les plus notables ... qq clarinettes de prise de bleed air pilotées électriquement et plus grandes !
Une Gear Box nouvelle et plus légère (Moins d'électricité à fournir )
Des conduites de bleed air en plus ...
Et grand changement ... une boite à roulement (Palier) avant revue et plus étanche, un anti fumée (Faut pas laisser fuir de l'huile juste devant les compresseurs, sinon c'est direct cabine avec le bleed de pressurisation !)  


Et une Nacelle à refaire, toute neuve, brevets Boeing oblige, et dégivrée avec le bleed air, ce sera peut être un peu plus moderne, le désign date de 10 ans chez Boeing !

Et dommage que l'on ne parle pas de fan plastoc, ça aurait pu faire gagner 500 kg par moteur avec les allégements de la nacelle (Contention) , visiblement, il n'y a pas eu le temps ... on peut toujours espérer pour plus tard, mais la nacelle sera faite ... hum !

Le fan et les premiers étages de compresseurs peuvent éventuellement changer un peu (Mais pas en diamètre) vu les vitesses moindres du A330, vs les B787 .. (C'est juste du tweaking, mais ces pièces ne seront peut être pas communes avec le T1000-Ten !)

La communauté avec le T700, c'est du pipeau marketing RR, peut être le même bouchon d'huile ...  

Bon, le moteur ne sera pas interchangeable, mais il aura certainement 90 % de pièces communes ...
Et j'ai l'impression, qu'il y aura plus de boulot sur la nacelle et les accessoires, que sur le propre corps du moteur ....

Jeannot c'est un peu "blanc bonnet, bonnet blanc"  

http://atwonline.com/engines/rolls-royce-sets-timelines-a330neo-engine

un peu plus de detail



et wiki

Trent série 7000
La série 7000 est créée pour équiper l'Airbus A330 NEO au lancement commercial prévu fin 2017 avec une puissance maximale au décollage sera comprise entre 68 000 et 72 000 livres de poussée. Les Trent 7000 ont l’architecture du Trent 1000-TEN du Boeing 787-10, avec un compresseur haute pression à 6 étages, un compresseur intermédiaire à 8 étages, et une turbine à trois vitesses dont un étage haute pression, un étage intermédiaire et six disques basse pression en arrière de turbine. La soufflante sera composée de 20 aubes d'un diamètre de 2,84 mètres pour un taux de dilution de 10, double de celui du Trent 700^[

Soyons simples

Les deux moteurs sont sur la même gamme de puissance, motorisent des avions qui sont sur le même segment de marché et sont conçus par le même motoriste. Ils ont donc obligatoirement de fortes similitudes. Le cosntructeur va donc utiliser une même banque d'éléments.

Mais les moteurs sont aussi différents. L'un un est "bleed air" et l'autre "bleed less". D'ailleurs ils ont des necelles différentes. Ll'un a déjà tourné, l'autre est encore dans les limbes des ordinateurs et peutdonc directement recevoir les dernières améliorations technologiques que l'autre ne pourra recevoir qu'ultérieurement.

Voila pourquoi, même si ils sont cousins, comme tous les moteurs récents de la famille Trent, ils sont différents. Mais je vais arrêter là car je sais que comme d'aucuns ont décidé que nous avions là le même moteur je ne pourrai pas les persuader du contraire.

Jeannot t'enerve pas, j'ai compris les deux moteurs sont pas pareil mais à la fois pareil.
Bon déjà il est certain d'une chose le T1000 à déjà des heures de vol et le Trent 700 de l'experience, ajouter à cela les nouveaux composant ce moteur devrais recevoir des grosses modifications à la fois technique et des matériaux.
Bien resumé  

Pour ceux qui doutent que la base du T7000 est le T1000 T.E.N

http://leehamnews.com/2014/07/15/airbus-a330-800-and-900neo-first-analysis-part-2-engines-and-maintenance-costs/

Beo, rien que pour toi

“Even if the ALPS programs composite parts would be ready to go into the T7000 we would not see the weight benefits we have projected as part of this program for an existing engine using the technology,” Goodhead says. “To gain the 150-200kg weight gains we talk about, one has to design the engine from scratch with the technology. Applying it to a T1000 derivative does not bring the necessary benefits. The ALPS technology will see first application in our Advance engine.”

pas d'intérêt sur un "simple dérivé", le gain de poids étant au final nettement réduit

Enfin, les clients du T1000 seront ravis d'apprendre que le T7000 est moins onéreux à l'entretien

Another subject we covered was the engines maintenance cost. The red box in the slide talks about comparable economics for Total Care services and LLPs (Life Limited Parts in the engine). We asked Goodhead what this all means.

“It means that an airline ordering an A330ceo or A330neo will be offered similar prices for our Total Care maintenance including Life-Limited Parts.”

This is significant as engine maintenance costs constitutes about 2/3 of total maintenance costs and the 787 engines have higher maintenance costs, according to our market intelligence.

Et rien que ça, c'était un point bloquant dans le passage au neo, les CF6 sont très très peu chers à entretenir... les T700 sont un peu moins économiques, mais nettement plus que les T1000.
Belle manoeuvre donc

Là il y a truc que je ne comprends pas.

J'avais pstéé qu'il semblait que la rumeur indiquait que la maintenance du 787 etait plus élevée que celle du 330. Un membre m'avait dit que le 787 étant tout électrique il devait avoir de fait une maintenance moins lourde que le 330. Et là on indique l'inverse. J'en perds la tête (dejà que je n'ai plus de chapeau).

Suis pas sûr qu'il parle de gain de poids seulement pour le fan, (Mais avec la nacelle ça devrait faire mieux ??) ....
Le PB, c'est plutôt qu'ils ne sont pas prêts RR, et GKN ... pour une certification rapide (Et réussie du premier coup)
Donc, RR botte en touche le fan plastoc pour les T1000 Ten et T7000, surtout avec les délais à tenir, pour les 2 moteurs, qui vont sortir presque en même temps !

Bon, c'est certain que ce sera difficilement réversible pour juste un "NEO" , sauf si Boeing le réclame un jour ...

Pour l'entretien, il faudra voir s'il y a une différence entre T1000 Ten, et T7000, si la techno est la même, de toute façon, je ne vois pas RR risquer de fâcher Boeing, en ne redescendant pas les progrès sur le T1000 Ten , sans parler de se compliquer les fab inutilement...!

Pour Jeannot, il y a entretien moteur, c'est une chose, et entretien de tout le système électrique induit, lequel a plutôt merdé sur le B787 ... climatiseurs tableaux, etc !

Pour le reste, et ce n'est pas nouveau, mais c'est bien expliqué chez Leeham, tous les moteurs son bleed pour leurs refroidissements propre, c'est juste la proportion qui change suivant que l'on est plus où moins électrique !

Jeannot

Moteur = 2/3 du coût de maintenance
Cellule = 1/3 du coût de maintenance

Le "more electric" joue sur le 1/3 cellule et non sur le 2/3 moteur

Et puis le reste c'est comme les bagnoles, le coût des révisions il ne baisse jamais d'une génération à l'autre?

Pour les avantages accordés sur le T7000 en maintenance vs le T1000, oui à suivre, mais les contrats sont déjà signés pour un paquet d'avion
Mais garde en tête que RR comme GE ont du pas mal rebosser sur leurs moteurs because gros embonpoint du 787.... on fini quand même à 78 000 lbs de poussée pour un 787-10 !

En exagérant, juste un peu, les économies du "Tout Electrique" du 787 c'est un énorme mensonge marketing !!!

Non
C'est un choix technique audacieux, dont on verra vraiment les avantages d'ici qq années (s'il existent)

A condition qu'ils mettent des sarcophages avec échappement partout mais là je suis un peu de mauvaise foi.

Oui... indigestion de chocolat ?

Je crois qu'il faut différencier les générations ...
T1000, c'est une chose ! Contrats signés, moteur stabilisé !

T1000 Ten, c'est autre chose, nouveaux contrats et qq avances techno !
Et le T7000, certainement pas très différent et dans le même bateau que le T1000-Ten, pour les fondamentaux du moins !

Reste aussi l'entretien des nacelles, et il y a pas mal d'équipements dedans, c'est loin d'être négligeable, vu que des contrats spécifiques existent  !
Là on verra, pas d'idée à ce stade !

Il me semble aussi qu'une partie des soucis (donc des couts) de maintenance du 787 sont dans le générateur électrique qui est du domaine du constructeur et non du motoriste. C'est du moins ce que l'on m'a rapporté.

Ben oui, engrener et faire tourner 2X 250 Kw, ce n'est pas gratos ... ni léger d'ailleurs !

Bon, les responsabilités, c'est assez glauque, hum ... quand ça va bien, le motoriste assume, car il doit contrôler ce qu'il vend, quand ça va mal, c'est le sous traitant !
Et en dehors des boites, c'est assez souvent la transmission de puissance qui merdouille !
RR et GE, même combat sur le B787 ...

Ca me rappelle l'histoire des FADEC's de A400 M, c'est pas moi c'est l'autre !
Responsable, mais pas coupable ... hum !

Je veux bien.  Mais compte tenu du fait de la nacelle commune et de la fonction échange rapide de moteur, je pensais que le générateur était de la responsabilité de Boeing et non de GE ou RR (par ordre alphabétique).