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Airbus A220-100 et A220-300 (ex : Bombardier C-Séries) (partie 2)

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Beochien
Whisky Charlie

Re: Airbus A220-100 et A220-300 (ex : Bombardier C-Séries) (partie 2)

Message par Beochien le Dim 15 Juil 2018 - 12:15

Oui, pas assez de fondements pour donner prise à Boeing, mais assez pour les énerver .... Twisted Evil

Paul
Whisky Quebec

Re: Airbus A220-100 et A220-300 (ex : Bombardier C-Séries) (partie 2)

Message par Paul le Mar 17 Juil 2018 - 3:36

Le pw1500g certifié ETOPS 180

http://newsroom.pw.utc.com/2018-07-16-Pratt-Whitneys-Geared-Turbofan-Engine-for-Airbus-A220-Achieves-FAA-ETOPS-Certification

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Airbus A220-100 et A220-300 (ex : Bombardier C-Séries) (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Mar 17 Juil 2018 - 8:43

Merci Paul
Ca doit être suffisant pour l'allonge de l'allonge. ETOPS180 ça veut dire que tu peux faire 5h-6h au dessus de l'eau
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Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: Airbus A220-100 et A220-300 (ex : Bombardier C-Séries) (partie 2)

Message par Laurent Simon le Mer 8 Aoû 2018 - 22:52

Cet article de synthèse, plutôt bien fait,

http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/bombardier-cseries-airbus-a220/

même si Paul trouvera sûrement des précisions à ajouter.
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Paul
Whisky Quebec

Re: Airbus A220-100 et A220-300 (ex : Bombardier C-Séries) (partie 2)

Message par Paul le Mer 8 Aoû 2018 - 23:36

Oui, le logo de Bombardier avec l'engrenage n'est plus utilisé depuis au moins une dizaine d'années Very Happy
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Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: Airbus A220-100 et A220-300 (ex : Bombardier C-Séries) (partie 2)

Message par Laurent Simon le Mar 21 Aoû 2018 - 15:14

Je duplique ici mon post, sur la nécessaire communité A220 A320, à terme

"Je ne connais pas les détails, qui sont très importants ici,
je tends simplement à penser que comme dans une grande partie des fusions (d'entreprises, de systèmes), ou dans toute mise en place d'une nouvelle norme, etc., 
le plus intéressant est de définir un système cible, vers lequel on s'efforce de converger au mieux, et au plus vite, des deux côtés."

Et je le complète par quelque chose d'important :
et quand on veut travailler avec quelqu'un d'autre, quand on veut rédiger un document à plusieurs, etc., et plus difficile encore, quand on veut se mettre d'accord sur un nouveau système (et c'est vrai aussi quand on veut sortir d'un conflit, dur ou pas),

le plus efficace, le plus rapide, le plus efficient, le plus satisfaisant, pour toutes les parties, c'est d'essayer de se mettre d'accord sur des grands principes (dans les conflits on cherche à se mettre d'accord sur un diagnostic, avant de se mettre d'accord sur la suite)

Ici, il s'agirait de discerner 
- les grands principes de chacun des deux systèmes actuels, ses grandes forces, ses faiblesses ou limites aussi (mais à partir d'éléments très concrets, d'exemples et de contre exemples, car là aussi les difficultés se nichent dans les détails, et il s'agit d'être très pragmatique)
- les grands principes qui seraient intéressants, vus du point de chaque partie
avant d'aller à un niveau de détail plus fin.

Pour prendre un exemple sur rédiger un document à plusieurs, c'est une perte de temps que de demander à chacun de rédiger un texte séparé. Ce qui est le plus efficace, efficient, rapide, pertinent... c'est de demander à chacun de faire une liste de points (bullets sur un doc Word), si possible avec une organisation (hiérarchisation, ordre)
et d'essayer de se mettre d'accord sur ces items, avant de rédiger. Et on peut même se répartir le travail (dans des groupes de travail, dont il faut qu'ils soient mixtes), une fois qu'on a bien dégrossi les items, qu'on s'est mis d'accord sur l'essentiel.

Voilà l'idée de base, j'imagine que je n'ai pas besoin de développer plus.
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Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: Airbus A220-100 et A220-300 (ex : Bombardier C-Séries) (partie 2)

Message par Laurent Simon le Mar 21 Aoû 2018 - 15:27

C'est aussi parce que les dirigeants politiques français, depuis des décennies, n'ont pas cherché (trop souvent) à obtenir des solutions viables sur le moyen et long termes, mais préoccupés qu'ils étaient de se faire réélire (donc à très court terme), qu'on en est arrivé à cette situation, cette dette abysale, ce déficit monumental, ces charges sociales démentielles.

En Allemagne, au contraire, ils ont l'habitude de se mettre d'accord, et cela prend du temps, beaucoup de temps, mais une fois que l'accord est obtenu, sur la base de win win, chaque partie va faire ce qui est prévu. 
Que ce soit au niveau des entreprises, entre patron et syndicats (oui Eolien ; des syndicats qui osent regarder les problèmes en face), ou du Land, ou du gouvernement fédéral, avec négociation et rédaction d'un programme de gouvernement pour la législature.
Et c'est une autre raison de leurs succès.
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Paul
Whisky Quebec

Re: Airbus A220-100 et A220-300 (ex : Bombardier C-Séries) (partie 2)

Message par Paul le Mar 21 Aoû 2018 - 16:24

Il n'y aura pas de "communité" des systèmes sur l'A220 et l'A320, les deux appareils ont des philosophies de commandes de vol différentes et les deux sont certifiés et en service en tant que tel.

Airbus ne modifiera certainement pas l'A320, avec ses milliers d'appareils en service et les milliers d'autres en commande. Pour l'A220, ce serait plus simple pour Airbus d'intégrer la philosophie de l'A320 vu le peu d'appareil en service et en commande mais à quel prix (et temps) et est-ce vraiment faisable?

Je crois qu'Airbus doit se contenter d'offrir des "packages" de financement et peut-être uniformiser le plus possible les fournisseurs de systèmes afin de justement être plus efficace lors du montage financier des "packages". UTC y jouera un grand rôle selon moi.

Et


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Beochien
Whisky Charlie

Re: Airbus A220-100 et A220-300 (ex : Bombardier C-Séries) (partie 2)

Message par Beochien le Mar 21 Aoû 2018 - 16:26

Erreur de casting  Embarassed
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Philidor
Whisky Quebec

Re: Airbus A220-100 et A220-300 (ex : Bombardier C-Séries) (partie 2)

Message par Philidor le Dim 9 Sep 2018 - 14:32

Modifier aujourd'hui la famille A220 pour la rapprocher de la famille A320 en termes de pilotage, ce serait faire un lourd investissement (réécriture des logiciels, certification ...) pour pas grand'chose. Y a-t-il beaucoup de commandes à gagner en permettant un vivier ('pool') unique de pilotes A320/A220 ? J'en doute ... 

En outre, les premiers clients du CSeries hurleraient que l'on va déprécier leur flotte en créant une hétérogénéité, réclameraient l'échange des appareils déjà livrés et demanderaient à être indemnisés des coûts de formation supplémentaires ...

C'est à moyen ou long terme une convergence pourra apparaître.
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Beochien
Whisky Charlie

Re: Airbus A220-100 et A220-300 (ex : Bombardier C-Séries) (partie 2)

Message par Beochien le Dim 9 Sep 2018 - 15:50

Bien intéressant ...

Ça pourrait venir, tranquillement pour les gros clients "A320" en prenant son temps, pour lisser les investissements ... 
Et pas vraiment pour forcer la main des clients Boeing, équipés de B737 ... 
Un gros marché, et un mktg judicieux, quand même, pour la sphère Airbus ...
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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Airbus A220-100 et A220-300 (ex : Bombardier C-Séries) (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Dim 9 Sep 2018 - 17:22

Oui oui
C'est plus sur la formation qu'on peut essayer de trouver des astuces pour réduire les temps pour passer de l'un à l'autre...


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Beochien
Whisky Charlie

Re: Airbus A220-100 et A220-300 (ex : Bombardier C-Séries) (partie 2)

Message par Beochien le Ven 12 Oct 2018 - 18:48

Bien, Air Baltic est content selon ATW.

22% d'écos de fuel, mieux que prévu (Vs quoi ?) Cool

Mais 50 moteurs en bas pour des "Upgrade"  Embarassed

http://atwonline.com/airlines/ceo-airbaltic-a220-300-delivers-higher-expected-fuel-savings

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Re: Airbus A220-100 et A220-300 (ex : Bombardier C-Séries) (partie 2)

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