ACTUALITE Aéronautique

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A319/A320/A321 NEO Partie 2

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Beochien
Whisky Charlie

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Beochien le Mer 29 Oct 2014 - 19:50

Ben nom de dieu c'est intrigant !
Entre la piste et la mer, c'est presque direct ... alors sauf si le niveau de la mer est levé extraordinairement par une dépression ... comme lorsque les digues de la Nouvelle Orléans ont lâché !
Bon, il leur reste 12 mois pour essayer de canaliser tout ça !

Beochien
Whisky Charlie

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Beochien le Mer 29 Oct 2014 - 23:47

C'est ça qui a été inondé ??
Bien avancé le bâtiment, quoique l'environnement ... ça va demander du temps à assainir autour !
C'est bien plat ... normal un terrain d'aviation ...


Beochien
Whisky Charlie

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Beochien le Jeu 30 Oct 2014 - 10:29

Bonjour !

Ben Sandilands s'appuie sur Leeham et Airinsight, et fait une bonne synthése, sur les A321 NEO et autres B737 MAX, il navigue habilement entre le visible et le "Payant"
Rien de révolutionnaire , mais une analyse à  lire, et un petit rappel sur une intox loupée de Boeing dans les années 80(7J7)!

Noté quand même que le B737-9, sur ses courtes pattes, ne peut plus s'allonger, car l'angle de rotation, ne permet plus à l'aile actuelle de prendre un angle de décollage correct ! C'était vu par Leeham !
Alors, bientôt un nouvel avion pour Boeing ??

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2014/10/30/airbus-goes-upwardly-mobile-with-its-a321neo/

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Poncho (Admin) le Sam 1 Nov 2014 - 0:19

Petite plongée dans le monde des ACT

Tiré des appendices techniques 2009 sur famille A320

Garder en tête que le poids d'un ACT c'est 400 kg, mais qu'il faut rajouter le poids de la plomberie nécessaire à poste fixe (+200 kg ?)



Concernant le fameux A321NEO LR, il va falloir au moins 3/4 ACT. Seront-ils tous du même côté ?
Sinon on se repaie la plomberie à poste fixe pour la soute à avant (+200 kg)

Si on regarde ce qui se passe pour l'ACJ en version A319



Par ordre de mise en place (attention les ACT des ACJ semblent très différents des ACT des A320/A321 en terme de volume)
1er/2eme/3eme compartiment arrière
4eme compartiment avant
5eme compartiment arrière
6eme compartiment avant

Et donc il y a un pb de centrage

Il peut aussi y avoir un pb de charge limite dans la soute

Sur A321 par exemple, la charge limite du compartiment arrière arrière est de 5670 kg (+1467 kg de bulk)




Avec deux ACT remplis, on ne peut plus prendre que 1459 kg en soute à répartir entre les 3 positions LD3-45 restant ouverte et le bulk.
1459 kg c'est moins de 60 sacs de 25 kg !

Donc on ne peut pas mettre un autre réservoir dans la soute arrière sans renforts des planchers.

Les deux compartiments avant c'est aussi 5670 kg, donc on mangerait 2800 kg avec un ACT de plus, resterait 2870 kg, soit 115 sacs environs... (à 25 kg)

Sans renfort et avec 3 ACT on sera péniblement à 1 sac en soute par Pax embarqué

Or, les renforts existent :

A319 normal soute avant 2268 kg / arrière 3021 kg / Bulk 1497 kg = 6786 kg. -1 ACT  Reste 3986 kg = 160 sacs environs ... ça cadre avec les capacités de l'avion (4200 Nm en NEO)
A319 ACJ soute avant 3402 kg / arrière 2426 kg / Bulk 2110 kg = 7938 kg

Soit un peu plus pour l'ACJ qui peut embarquer 13 t de fioul en soute (je ne sais pas à quelle version de l'ACJ se rapporte mes chiffres de masse limite en soute)

Donc au final pas si simple de compenser la trop petite capacité en carbu de l'aile. Il y a de la place... mais c'est lourd


_________________
@avia.poncho

Laurent Simon
Whisky Quebec

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Laurent Simon le Sam 1 Nov 2014 - 9:47

Admin a écrit:Petite plongée dans le monde des ACT

Tiré des appendices techniques 2009 sur famille A320

Garder en tête que le poids d'un ACT c'est 400 kg, mais qu'il faut rajouter le poids de la plomberie nécessaire à poste fixe (+200 kg ?)



Concernant le fameux A321NEO LR, il va falloir au moins 3/4 ACT. Seront-ils tous du même côté ?
Sinon on se repaie la plomberie à poste fixe pour la soute à avant (+200 kg)

Si on regarde ce qui se passe pour l'ACJ en version A319



Par ordre de mise en place (attention les ACT des ACJ semblent très différents des ACT des A320/A321 en terme de volume)
1er/2eme/3eme compartiment arrière
4eme compartiment avant
5eme compartiment arrière
6eme compartiment avant

Et donc il y a un pb de centrage

Il peut aussi y avoir un pb de charge limite dans la soute

Sur A321 par exemple, la charge limite du compartiment arrière arrière est de 5670 kg (+1467 kg de bulk)




Avec deux ACT remplis, on ne peut plus prendre que 1459 kg en soute à répartir entre les 3 positions LD3-45 restant ouverte et le bulk.
1459 kg c'est moins de 60 sacs de 25 kg !

Donc on ne peut pas mettre un autre réservoir dans la soute arrière sans renforts des planchers.

Les deux compartiments avant c'est aussi 5670 kg, donc on mangerait 2800 kg avec un ACT de plus, resterait 2870 kg, soit 115 sacs environs... (à 25 kg)

Sans renfort et avec 3 ACT on sera péniblement à 1 sac en soute par Pax embarqué

Or, les renforts existent :

A319 normal soute avant 2268 kg / arrière 3021 kg / Bulk 1497 kg = 6786 kg. -1 ACT  Reste 3986 kg = 160 sacs environs ... ça cadre avec les capacités de l'avion (4200 Nm en NEO)
A319 ACJ soute avant 3402 kg / arrière 2426 kg / Bulk 2110 kg = 7938 kg

Soit un peu plus pour l'ACJ qui peut embarquer 13 t de fioul en soute (je ne sais pas à quelle version de l'ACJ se rapporte mes chiffres de masse limite en soute)

Donc au final pas si simple de compenser la trop petite capacité en carbu de l'aile. Il y a de la place... mais c'est lourd
waou, quelle étude !
Une question (iconoclaste) : n'y aurait-il pas moyen d'utiliser l'espace Bulk, sans renforcer les planchers, en s'accrochant en haut ?

Beochien
Whisky Charlie

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Beochien le Sam 1 Nov 2014 - 10:18

De ce que j'ai pu suivre, les ACT sont traités comme des "Containers de soute type LD3" immobilisés et raccordés, bien sûr !

Sur le A321 NEO LR contemplé, les infos semblent converger vers les 3 ACT, en gros 3X 3300 Kg

L'ACT facilite l'équipement et les options, et la revente (On peut les démonter !) !
Leur densité au M2 est plus importante que toutes les configurations fret et/ou bagages !

Les planchers pax sont eux toujours calculés "Juste" aux normes de sécurité, à Xg, pas trop question de les surcharger non plus, il faut souvent les renforcer, dés que l'on fait une conversion "Freighter" !

C'est (L'ACT) la solution retenue par Airbus pour les 320, l'autre solution sur un avion, étant les réservoirs structuraux, probablement plus légers, mais bien moins flexibles !

J'ajoute que beaucoup de paramètres de résistance à un impact sont exprimés en G !
On inspecte un avion après un atterrissage "Dur" autour des 2G ...
On constate des dégâts vers 3-4G enfoncement du train, etc !
Les sièges pax devront  tenir 16 G maintenant !
Pour le plancher, je n'ai pas vu la norme exacte ...

Mais juste imaginer 3 tonnes de plus suspendues à 3-4 m2, à 5-6 G ...

http://www.wired.com/2009/10/airbags-help-airlines-meet-new-safety-standards/

http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Siegeplancher_A.pdf

Et un extrait de brevet lambda, qui résume bien les contraintes en G pour le plancher supérieur !
Pas vu pour la soute, c'est peut  être un peu plus "permissif" vu qu'il n'y a ni pax ni pilotes à protéger ...
Juste de quoi réfléchir ...

... weight distributing means for distributing the weight of said containers over the floor of the passenger cabin of the passenger air craft;

wherein said containers are (i) dimensioned to pass through a passenger door of the aircraft, fit under the overhead luggage racks, and, when one container is positioned on each side of the passenger cabin of the passenger aircraft, leaves sufficient space between them to permit an aisle of sufficient width to permit the passage of a person; and (ii) are sufficiently strong that, when loaded with cargo and fastened in place by said fastening means, will contain the cargo when subjected to accelerations of up to 9g's in the forward direction, 1.5g's in the aft direction, 3.0g's in the upward direction, 6.0g's in the downward direction, and 3.0g's in each lateral direction with an additional multiplication factor of 15 percent for safety;

andwherein said fastening means and said containers are both sufficiently strong that, when said containers are loaded with cargo and fastened in place by said fastening means, said containers will remain in place when subjected to accelerations of up to 9g's in the forward direction, 1.5g's in the aft direction, 3.0g's in the upward direction, 6.0g's in the downward direction, and 3.0 g's in each lateral direction with an additional multiplication factor of 15 percent for safety;

http://www.google.fr/patents/US5090639

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Frequent Traveller le Lun 3 Nov 2014 - 11:22

ft NE PARVIENT PAS À OUVRIR LES 3 IMAGES DU POST Nº 129 DE pONCHO, NI AVEC iNTERNET eXPLORER, NI VIA cHROME ? pEUT-ON  SVP LES AFFICHER EN DIRECT  ?

(update) Merci Poncho - bien reçues !


Dernière édition par Frequent Traveller le Lun 3 Nov 2014 - 12:00, édité 1 fois

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Poncho (Admin) le Lun 3 Nov 2014 - 11:51

FT : Images Transmises par Mail

Bonne journée


_________________
@avia.poncho

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Frequent Traveller le Lun 10 Nov 2014 - 11:51

[list=commentlist]
[*]http://www.aircargoworld.com/Air-Cargo-World-News/2014/10/narrow-body-freighter-conversion-market-rolls/6851
Les usines de Mobile, Alabama pourraient assembler des A321F, dont bien 150 unités pourraient facilement s'écouler à court terme, surtout à 97 t MTOW, permettant d'accroître la densité des frêts ! Pourquoi les A32X-F sont-ils la "5è roue" de la Famille A320 ?
[/list]

Beochien
Whisky Charlie

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Beochien le Lun 10 Nov 2014 - 12:13

Par ce que le marché de MC "Fret" est plutôt US, et était très bien tenu par Boeing, (737-757-767) en neuf comme en conversion ...
Je suis moins optimiste que vous FT, pour des A321F neufs ... ils n'en sont pas encore aux braderies de fin de vie, chez Airbus, pour les MC ...
Et les A330 F commencent à ressembler à un loupé (Attendons le NEO !)

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Frequent Traveller le Lun 10 Nov 2014 - 13:41

Les deux questions sont liées, celle des WB dedicated freighters (newbuilds, P2F ou LCF) non concurrentiels devant le bellyfreight en WB paxliners ... et celle des NB dedicated freighters (newbuilds ou P2F) dont on a grand besoin pour acheminer du frêt vers/depuis les Hubs de WB paxliners où afflue à l'arrivée ou en partance ce même bellyfreight en abondance ... les convertisseurs P2F narrowbody ne trouvent pas en nombre suffisant des 737/757/A320 en fin de vie pour servir les marchés frêts régionaux. Reste la solution des newbuilds, où l'A321F de 97t et dix AKH serait Roi ?

Beochien
Whisky Charlie

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Beochien le Lun 10 Nov 2014 - 14:06

Suis pas sûr que le marché usagé des NB soit asséché ... mais peut être pas à un assez bon prix pour les conversions ...
Ca devrait venir avec la débarquement des NEO et des MAX ...

Pour du nouveau, je me suis toujours demandé pourquoi on n'a pas vu apparaître d'avions cargo turboprop spécialisés dans les 20-25 Tonnes... en bi de préférence ... (Pas assez de séries et trop chers probablement ) pourtant ça doit exister chez les Russes, une bonne motorisation  occidentale suffirait !

D'un autre côté Embraer propose le KC-390 et jusqu'à 23 Tonnes, pour 50 millions, un prix annoncé, donc certainement négociable, !
Décollages courts, espace et facilité de chargement, peut être plus réduit en autonomie ** !
Alors, pourquoi se compliquer avec des B737-A320 freighter neufs ??
Boeing l'a vu venir, ils ont pris des accords pour commercialiser les KC390 !

**  Ils gagneront 4-500 nm, dés qu'ils mettront un moteur moderne à poste sur le KC-390 !

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Frequent Traveller le Lun 10 Nov 2014 - 15:15

A32X-F NEO Newbuilds vs A32X CEO en-fin-de-vie-pax P2F ont un ownership cost comparable, les derniers se finançant sur leur Residual Life Expectancy (soit de cinq à douze ans selon le s/n et le logbook), alors que les premiers sur les 35 ans de vie utile de tout avion neuf, au total KIF KIF. Le pb est une question de CONFIANCE chez les Banquiers qui financent ce type de projet ? La venue du KC-390 est intéressante, mais en cas de succès, de toutes façons ces avions ne suffiseront pas pour servir le marché. On va assister à un gonflement des taux de frêt sur les lignes régionales ...

Beochien
Whisky Charlie

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Beochien le Lun 10 Nov 2014 - 17:41

J'ai tendance à penser que la bascule CEO/NEO et NG/MAX va libérer pas mal d'avions à meilleur prix dans 3-4 ans ... 
Pour le reste, il ne faut pas sous estimer la capacité de production de Embraer, une foi le KC-390 bien lancé ... ils semblent décidés à aller vite (Trop ??) !

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Frequent Traveller le Mar 11 Nov 2014 - 12:04

En le regardant d'un peu plus près, le KC-390 est limité en CU à 23t, contre bien 33t pour un F21QR; de plus, le KV-390 sera peu productif/24h étant limité en vitesse de rotation aéroportuaire vs F21QR (ou vs A321-F) : chargement par une seule porte, lashing ad hoc manuel, pas de CLS ... in fine, vs les NEO du F21QR, les V2500-A5 du KC-390 consommeront jusqu'à 22 % de plus, et encore davantage ramené au FTK. Parfaits pour de petits déplacements de rolling stock (missions militaires) mais peut-être aussi pour le packaging (postes, Kurier service etc), le KC-390 sera limité devant l'A321-F pour le traitement commercial des flux régionaux des frêts "feeder" en entrée/sortie des hubs WB paxliners.

Philidor
Whisky Quebec

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Philidor le Mer 12 Nov 2014 - 0:21

Frequent Traveller a écrit:On va assister à un gonflement des taux de frêt sur les lignes régionales ...
Si ceci se produit, il existera un argument économique pour acquérir des transports dédiés, neufs ou convertis, et l'équilibre se rétablira.

Quant au KC - 390, comme tout avion militaire il sera pénalisé dans les missions civiles par un surpoids résultant des spécifications propres aux missions militaires. Il ne jouera à mon avis qu'un rôle marginal.

Beochien
Whisky Charlie

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Beochien le Mer 12 Nov 2014 - 0:37

Le KC-390  a été commandé par les postes Brésiliennes, bon, un marché captif, mais aussi les terrains courts etc ... 
Si Embraer veulent faire l'effort, ils pourront alléger un peu ...

pascal83
Whisky Quebec

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par pascal83 le Ven 21 Nov 2014 - 9:03


Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Poncho (Admin) le Ven 21 Nov 2014 - 9:26

Pascal,
J'aurais dit plutôt : l'A321NEO LR ne sera pas concurrencé par le 737MAX9 Very Happy


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pascal83
Whisky Quebec

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par pascal83 le Ven 21 Nov 2014 - 9:29

Admin a écrit:Pascal,
J'aurais dit plutôt : l'A321NEO LR ne sera pas concurrencé par le 737MAX9 Very Happy

Moi, j'aurai plutôt dit que Boeing ne concurrencera pas l'A321NéoLR Razz

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Poncho (Admin) le Mer 26 Nov 2014 - 15:39

Piqué sur Airliner

https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=Qx5770feTRU



La signature sonore semble particulière... avec des graves des mediums et des aigus (pas trop d'aigus)

Pour le niveau de bruit difficile de juger


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Beochien
Whisky Charlie

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Beochien le Mer 26 Nov 2014 - 15:50

Ils approchent la trentaine de vols, le temps peut être d'effectuer une mesure Question

Mois j'entends le roulement de la BAR Arrière qui ronronne un peu ... menfin ... Razz

pascal83
Whisky Quebec

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par pascal83 le Mar 2 Déc 2014 - 12:55

Karel Souffriau @karelxwb 3 hil y a 3 heures
First #A320neo with @CFM_engines LEAP engines (MSN 6419) is undergoing assembly in Toulouse

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Poncho (Admin) le Mar 2 Déc 2014 - 13:14



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pascal83
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Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par pascal83 le Jeu 4 Déc 2014 - 5:00


Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Poncho (Admin) le Jeu 4 Déc 2014 - 10:13

Donc 2018 c'est cabin flex (240PAX) et Long Range (4000Nm) avec en fait la même machine c'est à dire avec les portes 2 supprimées, la porte 3 reculée et les overwing exits
Perso je pense en outre que cette machine ne sera pas plus lourde que l'existante (et oui ça pèse lourd des grosses portes, et in le verra bien sur la 737-8MAX200)


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Frequent Traveller
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Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Frequent Traveller le Jeu 4 Déc 2014 - 12:02

240 pax, c'est la capacité certifiée cherchée, à considérer vs l'Exit Limit THEORIQUE réduite de 300 pax (4 portes Type B, configuration actuelle) à 260 pax (3 portes type B + 1 porte type lll, configuration annoncée). La capacité certifiée présente (220 pax) est très inférieure à l'Exit Limit (300 pax), alors que le pitch devait être de 29" ... ou bien on n'avait à l'époque pas cherché à faire mieux, ou bien on n'a pas réussi à faire mieux ? Alors maintenant on va (1) réduire le pitch à 28" : et (2) réduire le nombre/la qualité de Emergency Exits ; et (3) accroître le nommbre de pax de 220 à 240 ... Il ne nous reste plus qu'à souhaiter Bonne Chance à Airbus pour l'Evacuation Test à venir ??

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: A319/A320/A321 NEO Partie 2

Message par Poncho (Admin) le Jeu 11 Déc 2014 - 10:35

Slide de Leahy ce matin
A3210NEO "LR"
97 t, 2-3 ACT
More range than 757-200
En étude

Et sans surprise
Lié à l'option cabin flex

164 PAx vs 169PAX 757
3900 Nm vs 3800 Nm avec 3 ACT


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