A380 NEO

C'est comme les poteaux de foot, ça n'arrête pas de bouger, Pfff !
Jens Flottau est souvent sérieux , mais bon, ça varie trop vite, même entre Airbusiens, et entre début et fin de salon ... ça doit dépendre du dernier qui a visité le A380 !


Et TC, c'est bien lui qui payera le plus, il a donc dit son mot , et ce serait plutôt, bougez vous donc le cul, un peu plus vite à Toulouse et à Derby, je ne suis pas disposé à attendre 5-6 ans, voir plus, une merveille à 3-4 milliards, qui pourrait ne jamais sortir (Et que je n'ai pas envie de garantir, ni pour la moitié ) !
Je préfères rapidement mes 10% d'écos en 3-4 ans avec la structure actuelle par défaut, et pour pas plus cher que les NEO précédents, c'est en gros ce qu'à dit TC !
A la limite, TC pourrait se payer les pylônes pour pas trop cher, chez Airbus, et s'arranger direct avec RR, et Marshall pour monter et certifier, par exemple ... ce serait amusant !

Peut être que TC il veut le beurre et ....

TC, Il n'aura pas l'Advance "full" et l'allongement, et les winglets sur une aile optimisé avant 6 ans ...
TC est réaliste, il veut qq chose de "Suffisant" soit dans les 10% de conso pour 2019 max, sinon, le risque de voir Airbus fermer la FAL, est réel, et donc de ne rien avoir du tout !

Noté au passage que Ailerons & Slats, les parties mobiles, s'approchent beaucoup du bout de l'aile sur le A380, donc des Wing Fences ! Pas grand chose à gratter de ce côté !
S'il n'y a pas de réforme de l'aile, des Sharklets vont rajouer des M linéaires et des M2 à la voilure, et du lift à un avion qui en a déjà trop ...
Pour le A321, c'était le contraire, il avait besoin de lift !

Si ça marche, et avec une bonne centaine de A380 NEO à produire sous le coude, ils auront le temps de prépare leur second coup, un léger Stretch, avec un "Advance" vraiment optimisé, une vraie Aile semi plastoc et de vrais Sharklets, etc !

Beochien a écrit:TC, Il n'aura pas l'Advance "full" et l'allongement, et les winglets sur une aile optimisé avant 6 ans ...
TC est réaliste, il veut qq chose de "Suffisant" soit dans les 10% de conso pour 2019 max, sinon, le risque de voir Airbus fermer la FAL, est réel, et donc de ne rien avoir du tout !

Si ça marche, et avec une bonne centaine de A380 NEO à produire sous le coude, ils auront le temps de prépare leur second coup, un léger Stretch, avec un "Advance" vraiment optimisé, une vraie Aile semi plastoc et de vrais Sharklets, etc !

J'en doute. Si ils lancent une nouvelle version, il ne relancerons pas d'autres variante de l'A380 avant au moins 2025 voir plus tard. Je vois mal JL justifier deux versions d'A380 sur un marché aussi réduit. Pour moi Airbus va lancer une seule et unique nouvelle version et ce sera une sorte d'A380-900 NEO. Et je suppose (enfin j'ose éspérer) qu'Airbus est maintenant suffisamment confiant sur le fait d'obtenir de nouvelles commandes pour tenir jusque la (avec un rythme de 25 appareils par ans).

Le PB est simple,  la remotorisation coute disons 500 millions pour Airbus, les Sharklets 200, le tout avec les essais !
Et il n'y a qu'un seul modèle !
7 millions par avion à Amortir, sur une centaine, 5M si la cde EK va à 150, ramené à des prix de vente de 200-220 M$  par avion, moins un certain paquet pour les moteurs ...
Si le carnet de cdes reste en l'état, et même avec une 20 taine de plus, (Il y en a autant à annuler) il n'y plus rien à faire en 2019 !
C'est une solution certaine et qui aura l'appui de EK, et assure 4-5 ans de mieux à la FAL avec à peu prés la soudure  !
Un tient vaut mieux que 2  ..

Aprés, Airbus et EK verront !
Un stretch et un gros travail sur l'aile, c'est plus de 2 milliards de plus , et re 500M pour de nouveaux moteurs, vers 2022+ dépendant de l'évolution du marché, pourquoi pas !

Note :
Je pensais aussi, stretch, nouvelle aile, nouveaux moteurs etc ... les 3 Milliards, en gros, mais je vois le timing fondre au soleil de Dubaï, et  pas de cdes non plus, donc je n'y crois plus, c'est bien tard maintenant  ....
Et TC a raison, ce que sait faire Airbus, vite et bien, ce sont les remotorisations simples ... alors !

Perso je pense qu'Airbus devrait s'intéresser aussi à optimiser une machine (Version A380) juste sous les 500 T de MTOW et 6500 nm, et pas seulement sur le papier !
Juste mon idée !

Beochien a écrit:Le PB est simple,  la remotorisation coute disons 500 millions pour Airbus, les Sharklets 200, le tout avec les essais ! Et il n'y a qu'un seul modèle ! 7 millions par avion à Amortir, sur une centaine, 5 si la cde EK va à 150
Si le carnet de cdes reste en l'état, et même avec une 20 taine de plus, (Il y en a autant à annuler) il n'y plus rien à faire en 2019 !
C'est une solution certaine et qui aura l'appui de EK, et assure 4-5 ans de mieux à la FAL avec à peu prés la soudure  !
Un tient vaut mieux que 2  ..

Aprés, Airbus et EK verront !
Un stretch et un gros travail sur l'aile, c'est plus de 2 milliards de plus , et re 500M pour de nouveaux moteurs, vers 2022+ dépendant de l'évolution du marché, pourquoi pas !

Perso je pense qu'Airbus devrait s'intéresser à optimiser une machine sous les 500 T de MTOW et 6500 nm, juste mon idée !

Je pense qu'au niveau FAL si ils arrivent à décrocher les 30 commandes qu'ils ont en négociations plus quelques commandes de plus ces 5 prochaines années il devraient pouvoir gérer sans trop d'accros jusqu'en 2022 à un rythme de prod de 25 avions pas mois. Ca leur permettra de faire rentrer de l'argent sur le programme et rembourser une partie des investissements de départs. Ca laisser aussi un peu de temps à RR pour sortir des moteurs bien optimisés.

Il reste ensuite à se mettre d'accords avec Emirates, trouver quelques autres clients de lancements et à faire valider tout ça par les actionnaires. Ça me semble pas impossible même si TC va sûrement continuer de défendre ses intérêts (logique).

Au passage j'ai le sentiment, avec les annonces du Salon de Dubai, Qu'Airbus a déjà figé ce que sera la nouvelle version de l'A380.

Bref les paris sont ouvert et pour ma part je paris sur un A380-900NEO-Like pour 2022.

C'est bien l'optimisme  ... moi je ne vois guère ou pas de prises de cdes de A380 CEO**, et par contre qq Annulations encore à venir !
** Surtout si une prochaine version est pour dans 6 ans, avec une chance sur 2 d'ëtre poubellée à mi chemin !

Dans les "transitions" NEO actuelles, les clients sont souvent à cheval CEO/NEO et managent leur affaire au mieux !

J'ajoute, que de toute façon, sans EK, le A380 est mort, tout  le monde le sait (TC aussi)

Et qu' il suffit d'une bombe en soute sur un WB sortant de Dubaï pour que tout s'arrête, et que les cds soient annulées ou divisées par 2 !
Et ça, Airbus en sait qq chose.

Je pensais que ça avait été posté ici mais non:
http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-11-08/airbus-chasing-32-a380-orders-can-t-promise-any-at-dubai-show

Votre capacité à minimiser les couts et à jongler avec la trésorerie de nos amis de Toulouse me fait sourire.

Bref l'histoire du fusil à double détente est sans doute une très bonne chose pour toutes les parties. Il reste quelques points de détail importants et surtout à tester la volonté affirmée de EK. De plus il ya dans la boucle les 350s et donc il faut marcher sur des œufs.

Pour SEB !
Vous l'avez commenté hier côté "Rumeurs de cdes" ! Ca fait plus d'un an que JL agite ça !
Bon, une poignée de A380 CEO, des slots bancals gardés au chaud pour le Hadj, pourquoi pas !
Déjà s'ils arrivent à compenser les annulations ...

https://avia.superforum.fr/t1694p160-rumeurs-de-commandes#69565

Pour les coûts, Jeannot, il y a eu à la fois de nombreuses fuites, et de nombreux exemples (A et B**) permettant de commencer à extrapoler !
Par contre, je suis plutôt muet pour les coûts de développements "moteurs", vu que les technos passent facilement de l'un à l'autre, et qu'il y a pas mal de subventions à la recherche "Verte" chez les motoristes !

** Je m'amuserai à le mettre sur le papier un jour ! Sretch plus (sans) aile plastoc plus remotorisation et autres variantes ...

Beochien a écrit:Pour SEB !
Vous l'avez commenté hier côté "Rumeurs de cdes" ! Ca fait plus d'un an que JL agite ça !
Bon, une poignée de A380 CEO, des slots bancals gardés au chaud pour le Hadj, pourquoi pas !
Déjà s'ils arrivent à compenser les annulations ...

https://avia.superforum.fr/t1694p160-rumeurs-de-commandes#69565

Pour les coûts, Jeannot, il y a eu à la fois de nombreuses fuites, et de nombreux exemples (A et B**) permettant de commencer à extrapoler !
Par contre, je suis plutôt muet pour les coûts de développements "moteurs", vu que les technos passent facilement de l'un à l'autre, et qu'il y a pas mal de subventions à la recherche "Verte" chez les motoristes !

** Je m'amuserai à le mettre sur le papier un jour ! Sretch plus (sans) aile plastoc plus remotorisation et autres variantes ...

Même en faisant le ménage coté commandes ça nous laisse au minimum 4 ans de prod soit jusqu'a 2019 inclus. Et si ils confirment les 32 commandes on remplis l'année 2020 et un peu l'année 2021. Reste à trouver 50 à 60 commandes en 5 à 6 ans ce qui me parait jouable.

Sinon il me semble que la commande possible de l'Arabie Saoudite est relativement récente.

Bon essayons de remettre les choses au carré.


Nous avons une commande 50 exemplaires (la dernière) qui est prévue pour être livrée avec des RR T900. Normalement par rapport au GP7200, les gains sont de 2 à 4 %. Au passage  25 exemplaires de cette commande sont transformables en 800neo.


Pour la phase 1, soit le 800neo, et pour 2019, RR parle de gain de l’ordre de 10 % mais des indiscrétions murmurent qu’ils pourraient être dans la tranche basse de deux digits donc autour de 12 %. Ces chiffres sont uniquement des chiffres motoristes et ne tiennent pas compte des améliorations que la cellule ou des ailes.


Pour la phase 2 et uniquement après 2020 (pour des raisons juridiques), il serait alors possible d’incorporer des éléments de l’Advance et là les choses seront plus sérieuse mais là nous serons sur du 900 avec une cellule et une aile complètement repensée.

En ce qui concerne les « Sharklets » ne sont-elles pas là pour diminuer la charge aérodynamique. L’ajout sur le neo devrait simplement permettre de gagner quelques petits plus supplémentaires.


Je pense cependant que cet ensemble est un deal et un seul. Il faut encore très certainement finaliser quelques abaques ce qui amènerait une présentation à Farnoborough.

Remarquez que tout cela est au conditionnel. Restons prudents. Je ne vais pas manger un chapeau tous les ans !

Bon la-dessus je retourne à mon activité favorite, le développement de logiciels.

Jeannot
Pour la phase 1 : c'est avec un autre moteur que le T900 ? et c'est 10-12% vs quoi ? (en fonction des moteurs à l'échelle de l'avion il peut aussi y avoir du moins)

Pour la phase 2 : le juridique est-il lié à EA ? Pas d'exclusivité possible avant 2020 ?

Merci (et bon développement)

On ne serait pas avec le T900 mais là il faut attendre encore un peu.

Pour le juridique cela n'a rien à voir avec GE mais c'est, pour l'instant et je pense que cela ne changera pas, incompressible.

Bon, je n'ai pas vu de gains de 2-4% pour les T900, vs les GP7200, je crois même que RR a joué "Catch up" un certain temps, je parle block / block pour 5-6000 nm !
Peut être un léger avantage, traditionel aux 3 arbres en montée ??
Et côté rétention d'efficacité pour la fin de vie ??

Pour le reste, RR ne peut que progresser (PIP à venir sur le T900 ??), et Engine Alliance semble avoir jeté l'éponge pour l'avenir, malgré ce qu'ils disent (Sauf U-Turn de EK peu probable à ce stade) !

Pour la phase 1 je suppose que Jeannot parle du TXWB ??
10% pour 2019 , c'est possible,  ça voudrait dire environ 3 points de mieux en 3 ans, le TXWB a de la marge au spec's dés l'EIS, celle là je l'achète.

Un PB Juridique, ah bon, point  intéressant, c'est relatif au moteur "Advance" (brevet qui expire ??), ou à son installation sur le A380 ??

Bon, tout a été commenté pendant que je faisais qq recherches

Concernant les consommations sur le T900 révisez vos abaques cher Beochien. Pourquoi pensez que Mr TC aurait viré sa cuti ?

Non cela ne sera pas le TXWB et il y a une seule bonne raison pour cela. RR dédie toujours un moteur à un ou une famille d'avion et le TWB est dédie au 350. Certes ce moteur emprunterait beaucoup au TXWB mais il ne sera pas le TXWB.

Jeannot a écrit:Concernant les consommations sur le T900 révisez vos abaques cher Beochien. Pourquoi pensez que Mr TC aurait viré sa cuti ?

Non cela ne sera pas le TXWB et il y a une seule bonne raison pour cela. RR dédie toujours un moteur à un ou une famille d'avion et le TWB est dédie au 350. Certes ce moteur emprunterait beaucoup au TXWB mais il ne sera pas le TXWB.

C'est clairement parce que ...

Les progrés futurs n'étaient pas annoncés chez EA, et en plus GE se tirait la bourre avec P&W qui aurait peut être bien voulu, vu de nombreuses fois, en 2013-14 ! Donc, il y avait encore moins d'avenir pour un NEO !
Mais jusqu'à maintenant personne n'a parlé d'une claire différence de rendement jusqu'à cette année (Peut être le Hot & High)!
Je dirais plutôt que RR a refait le léger retard qu'il pouvait avoir !
Pour la suite, il n'y pas de doute que RR peut proposer un PIP .. on verra !

C'est vrai que chaque avion porte un nom de RR Trent (Ou autre) différent, mais comment le nommer tant qu'il n'est pas choisi ... on a vu le T1000 Ten, passer en T7000 pour le A330.
Alors en attendant moi je l'appelle comme ça TXWB, pour l'architecture caractéristique, j'espère bien que le Fan et Nacelle seront enfin plastoc (Sauf si l'attente aprés 2020 porte sur cette zone ??)

Est ce que le coeur sera redimentionné à la baisse ?? C'est une question ?

Bon, l'important, c'est qu'un A380NEO avec 10% pourra économiser la coquette qty de +/- 25 000 litres de Kéro quand ils vont à LAX !
Et autant de capacité d'emport en plus avec la même aile, pour 600 Pax et plus maintenant, ça compte !
Et je verrais bien Qantas finir par prendre, les derniers 8 A380 qu'il a suspendu depuis si longtemps, peut être pour faire du JFK direct, un jour ??

Tiens à relire pour la genèse !
http://aviationweek.com/commercial-aviation/emirates-orders-trent-900-future-a380s
_____________
Et relire ça, et aussi les commentaires !
De Leeham : Was determined ... et Up To 4% ... c'est pour la future commande, livrable dans qq temps ... Rien à voir avec une supériorité du moment, l'immobilisme de EA a fait le reste, juste pour remettre les choses à leur place, et vraiment enchanté si RR fait le nécessaire pour les sortir, ces 3-4% sur le T900. Ce sont 10 000 litres sur LAX, 8 Tonnes, 300 et QQ Nm de plus aussi, quasi les 9000 Nm, holé

Et EA qui reviennent commenter maintenant à Dubaï qu'ils pourraient aussi le faire avec le GP7200, ah j'oubliais, plus besoin de protéger le B748, peut être ??
Ca va sûrement bientôt se savoir, les autres clients doivent attendre impatiemment ce nouveau PIP

http://leehamnews.com/2015/04/16/rolls-royce-displaces-engine-alliance-for-emirates-a380-order/

According to one source, EK determined the RR Trent 900 was determined to be up to 4% more efficient than EA. But it’s unclear if there were other factors involved.
_________

Mon impression : Le T900 est assez proche du T1000 (Architecture) , qui s'est décliné en T1000 Ten, qui a pû bénéficier d'ailleurs de qq retombées du TXWB.
Donc il y a 2 ans promettre à EK 3-4% pour le T900, au moment de la sortie du T1000 Ten, me paraît acceptable et peu risqué pour RR, on attend

He bien dites donc quelles modifications entre les deux publications !

Juste pour préciser, tous les Trents appartiennent à la même famille et, même s'ils sont différents, sont conçus avec le même jeu de composants et les optimisations apportées à l'un se retrouvent en général sur les autres. Donc...

Ceci dit, le 380 a quatre moteurs et donc ne demande pas la même puissance que le le 350 qui est un bi. Le cœur de ce moteur serait donc en principe moins important.

Et sur ce dossier j'ai juste essayé de remettre les impressions à l'endroit en fonction  des informations que je disposais. Vous achetez ou vous n'achetez pas. Ce n'est pas grave du moment que je ne mage pas mon chapeau.

Et vous avez comme moi que les informations que, les uns et les autres, nous avons, nous glanons, ou plutôt nous devinons, sont éminemment volatiles, et donc variables mais aussi parfois entachées de suspicion liée aux volontés de la source même.

Enfin, personnellement, je ne lis plus Leeham depuis qu'il est devenu payant car j'estime que le coté business à dépassé la passion initiale. C'est juste mon avis à moi et je le partage volontiers. De ce fait ils ont perdu, à mes yeux, toute crédibilité.

Je retiens ça, c'est important !

Ceci dit, le 380 a quatre moteurs et donc ne demande pas la même puissance que le le 350 qui est un bi. Le cœur de ce moteur serait donc en principe moins important.

Pour les délais possibles aussi , délais type TXWB-97 aprés le 84, c'est managable, mais pour l'optimisation c'est un trés bon point, le souvenir du T500 me hante encore ... et ce moteur pourrait même ranimer un jour le A358 (Qui sait ?)


Pour le reste, bon, Evolution-Révolution, tout le monde doit suivre la techno, et procéde pareillement à un moment donné, côté GE par exemple, les familles et la ségrégation actuelle des CMC !

Les ruptures aussi existent ou ont existé, le premier 3 Spool chez RR , et le premier fan plastoc, conspicuous !
l'Ultra-Fan, le pas variable un jour !
Le GTF chez P&W (RR s'en souviendra) le VAN qu'on reverra !
Le GTF un jour chez GE, les CMC à grande échelle ...
Des ruptures techno évidemment !

Pas trop de religion sur le sujet, juste qu'il ne faut pas se louper !

Pour les sites payants, je serais moin sévère, il faut bien qu'ils en vivent, et leurs infos apparaissent un jour, ou simplement commentées ... Bof ..

http://aviationweek.com/commercial-aviation/leahy-airbus-a380neo-inevitable-a350-stretch-decision-nearing

Je ne vois pas la possibilité de pouvoir attendre 2022; il faudrait pour cela que EK reste à 11 exemplaires par an pour garantir à Airbus une cadence 1/mois jusque là.
Si elle continue à la cadence 2016 (pour assurer les 2/mois), le 140 ième sera livré fin 2018.

Sauf nouveau client insoupçonné.

Petite phrase attribuée à JL sur Flighyglobal

“Fuel prices are down now, people aren’t urging manufacturers to get [re-engined aircraft] out immediately,” says Leahy.

Pas faux. Ceci peut expliquer cela.

https://www.flightglobal.com/news/articles/dubai-case-for-a380-is-inevitable-leahy-418884/

Et l'Agence internationale de l'énergie (OCDE) s'attend à un prix de 80$ le baril en 2020.

http://www.marketwatch.com/story/eia-ups-2015-wti-crude-oil-price-view-but-cuts-2016-forecast-2015-11-10

Merci Paul ! Deux petites réflexions sur cela.

80 USD ce n'est pas énorme. On a vu largement pire
Ces agences qui prédisent l'avenir en général se trompent mais là je suis peut être mauvaise langue.

Qui prends des billets pour Farnborough alors?

Pour du Long Haul, LeeHam prend habituellement 1 LD3 = checked-in luggage pour 19 personnes. Avec ce ratio, 615 : 19 = 32 ... la capacité maximale de LD3 en soute pour l'A380 est de 38 LD3 (avec l'option 2 LD3 supplémentaires). Donc, utilisé par Emirates dans la configuration bi-classe 615 pax, le C.I.L. réquisitionne la quasi-totalité des LD3 disponibles, sauf les six derniers, laissés au bénéfice du fret aérien (pour un facteur de remplissage cabine de 100 %). Conclusion : les Emirates vont probablement déchanter en voyant que la capacité de fret aérien est si faible, alors que le marché du fret en soute est très actif ? Dans ce cas, la venue d'un NEO en version A389 sera bien accueillie par TC ?

Oui, mais les Pax payent mieux quand on rempli l'avion, alors ... il reste les avions "Fret" quand ça déborde, ils sont faits pour ça !
Ou les B777 alternés quand il y a plusieurs fréquences !

He oui ! Certains veulent le beurre et l'argent du beurre !

Frequent Traveller a écrit:Pour du Long Haul, LeeHam prend habituellement 1 LD3 = checked-in luggage pour 19 personnes. Avec ce ratio, 615 : 19 = 32 ... la capacité maximale de LD3 en soute pour l'A380 est de 38 LD3 (avec l'option 2 LD3 supplémentaires). Donc, utilisé par Emirates dans la configuration bi-classe 615 pax, le C.I.L. réquisitionne la quasi-totalité des LD3 disponibles, sauf les six derniers, laissés au bénéfice du fret aérien (pour un facteur de remplissage cabine de 100 %). Conclusion : les Emirates vont probablement déchanter en voyant que la capacité de fret aérien est si faible, alors que le marché du fret en soute est très actif ? Dans ce cas, la venue d'un NEO en version A389 sera bien accueillie par TC ?

Hum... S'il y a bien un opérateur qui connait bien l'A380, c'est bien EK ! Et ils savent très bien compter, sur la capacité fret.
D'ailleurs, le ratio de leeham me semble exagéré, puisque ce serait pire que 2 fois plus de volume que le ratio que je connais (1 LD3 pour 40 pax, je ne sais pas pour quelle range).
De toute façon, les 615 pax c'est pour Copenhague Dubai, par exemple, donc pas très long range. Et le trafic fret ne doit pas être extraordinaire.