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AF447 : Commentaires (partie 2)

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11.9-af447

AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par 11.9-af447 le Mer 11 Mar 2015 - 23:23

Je ne me rappelle plus vraiment de quand cela date ; ce qui est important de comprendre, c'est la différence de philosophie qui existe entre nous en Europe et les US quant à la perception des conséquences sur les indicateurs présents dans le cockpit. Il est évident que la perte des vitesses à elle seule ne justifie pas le crash. En d'autres termes, la FAA a bien compris les conséquences d'une perte des 3 pitot sur les indicateurs et donc sur le comportement des pilotes ; pourtant, le BEA ainsi que l'EASA continuent de jouer les idiots en niant ces conséquences sur les pilotes. Je suis pourtant certain qu'ils l'ont bien compris également !

Il faut également rappeler que le cas de 3 pitot bouchés simultanément n'avait jamais été envisagé auparavant, et que personne ne connaissait véritablement ses effets sur des systèmes embarqués informatisés  (la dernière fois remontait à 1996 - rubans de masquage oubliés).

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Mer 11 Mar 2015 - 23:30

Oui
C'est au minimum de l'inertie


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11.9-af447

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par 11.9-af447 le Mer 11 Mar 2015 - 23:34

Admin a écrit:Oui
C'est au minimum de l'inertie
Je parlerais plutôt d'orientation délibérée pour ne pas se causer d'embêtements ; entre gens du même monde, on ne va pas se chercher des poux dans la tête !
---
L'analyse d'Eolien a un énorme intérêt car elle permet de mettre toutes ces informations en perspective.


Dernière édition par 11.9-af447 le Jeu 12 Mar 2015 - 7:32, édité 2 fois

eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Jeu 12 Mar 2015 - 0:52

11.9-af447 a écrit :
- il est injuste de diffuser de fausses informations ...

On est pas un temps jute /injuste mais dans un travail "Information/désinformation"

Ce n'est pas le grand public qui va trancher ... mais des juges qui vont devoir faire le tri dans ce fatras d'informations techniques.

Le seul cas qui pourrait éclairer est celui d'Air Caraïbes, dont l'équipage a fait du très bon travail dans des conditions de leur propre aveu très difficiles.
Même l'application de la Check-list IAS Douteuses leur a été difficile à appliquer.

Le BEA aurait pu faire ce travail, mais il était trop occupé à dépiauter les sièges des pilotes ...

Ils ont interrogé longuement des équipages qui n'étaient pas là au même endroit, ni au même niveau, ni à la même heure, ni sur A330-200, ni surtout qui n'ont eu aucune sondes givrées. Ils ont n'ont pas collationné les témoignages des pilotes du seul A330-200 ayant eu des sondes Pitot bloquées...

Ce n'est pas la perte des vitesses qui entraine la perte de contrôle de l'avion, c'est la conjonction dans un laps de temps très court d'une dizaine de facteurs.

Je replace ici ce schéma qui je l'espère devrait entrainer vers la réflexion.

Chaque flèche rouge représente une information ou un symbole qui a été modifié du fait de la panne, en quelques secondes ... :



J'aimerais que l'on me dise " Mais non ! ... Là tu t'es trompé !..."

A comparer avec la seule et unique représentation du PFD par le BEA :



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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Jeu 12 Mar 2015 - 9:18

Oui
Mais non tu t'es trompé ! Il manque une flèche rouge

Ok je sors

L'avalanche de messages d'erreurs est terrible


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eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Jeu 12 Mar 2015 - 9:52

Attention, chaque flèche ne veut pas dire message d'erreur.

J'ai bien précisé "Chaque flèche rouge représente une information ou un symbole qui a été modifié du fait de la panne,"
Par exemple au FMA, ligne supérieure de l'écran :
• Message de panne : tout à droite le symbole AP2 blanc va devenir AP rouge
• Message de changement de mode de pilotage : ALT CRZ va devenir V/S

Pour compléter ce sujet, les pilotes doivent annoncer tous les changements de mode ou toute anomalie dès que rélevés ("le premier qui voit tire ...")
Le PNF doit également annoncer les titres de Check-list ou messages ECAM.

Si l'on se souvient que l'ECAM s'est recomposé toutes les 3 à 5 secondes, et que les changements de modes au FMA se sont succédés à un rythme au moins tout aussi élevé, c'est une gageure que d'imaginer quelqu'un capable d'annoncer comme un perroquet bavard tous ces mots, toutes ces phrases.
Avec en plus la surveillance globale des instruments, des systèmes ...

Les experts l'ont fait, reprochant aux pilotes de n'avoir pas fait les annonces standard.
J'aurais bien voulu les y voir ... faut dire qu'ils ne risquaient rien à professer, on ne peut pas reproduire l'accident au simulateur : trop complexe.


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Vector
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par Vector le Jeu 12 Mar 2015 - 15:42

massemini a écrit:
Je me suis tellement marré en me relisant, que je n’ ai pas eu la patience d’ attendre la fin du mois.
Ce pauvre ingénieur la gaffe  de chez Boeing, aurait-il existé, il ne méritait pas une telle fin professionnelle.
Il y a un effet collatéral savoureux, inespéré même, provoqué cette fiction:

Tamerl s’ est jeté sur cette histoire de tringle comme exemple supplémentaire des âneries qui se racontent autour de l’ AF447 par un groupe de pilotes incompétents , ça va de soi…. désopilant désopilant désopilant désopilant


Bonjour Massemini, moi aussi j'avais pris l'histoire au premier degré dans le fil de l'indicateur Etévé. Je n'en suis pas fier, mais j'ai tellement rigolé en relisant l'historique que je vais aller me régaler du jugement Tamerlien.

En tout cas félicitation pour votre brillante imagination !

massemini
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par massemini le Jeu 12 Mar 2015 - 16:52

Merci, mais ça  s' est passé comme ça parce que je ne suis pas coutumier de ce genre littéraire  Smile

Vector
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par Vector le Jeu 12 Mar 2015 - 16:57

C'est peut-être aussi à cause du climat qui régné au Tamerland ?

Mais pour l'histoire de la manivelle, j'y ai tellement cru que je me posais des questions sur l'étanchéité de la traversée. Une rotule et des joints à lèvre peut-être ?

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par Poncho (Admin) le Ven 13 Mar 2015 - 13:12

Massemini Je l'avais pas vu Very Happy
Bonne rigolade c'est sûr
Existait aussi sur les locomotives




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eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Ven 13 Mar 2015 - 14:23

Question posée :

Un Airbus fait son approche normale pour atterrir. Le temps est froid, pluvieux, bref ce que vous voulez...vers disons1000 pieds, 2 sondes givrent...manque de bol, elles givrent de manière équivalente, de sorte 1 ADR indiquent au hasard 160 nœuds ( on est en approche je pense pas etre loin du compte ) quand soudain les 2 autres indiquent, mais de manière fausse, disons hau hasard, 70 nœuds...Ca signifierai que l'ordinateur de bord va virer la seule ADR juste et se baser sur 2 ADR fausse à 70 nœuds ? Ce qui logiquement, laisse l'avion en loi normale, donc avec protection basse vitesse ? Et meme à 1000 pieds d'altitude seulement, l'ordinateur enverrai un ordre à piquer, sans que les pilotes ne puissent y faire quelque chose ? Parce que là, si c'est le cas, ils sont tous morts ! Ou j'ai loupé une étape ?

Voici ce que dit la documentation Airbus face à ce cas de figure ( 2 ADR fausses mais identiques et 1 ADR juste mais rejetée) :

The systems will reject the "good" ADR and will continue to operate normally using the two "bad" ADRs. This condition can be met when, for example, two or all three pitot tubes are obstructed at the same time, to the same degree, and in the same way. (Flight through a cloud of volcanic ash, takeoff with two pitots obstructed by foreign matter (mud, insects)).
The following chart provides a non-exhaustive list of the consequences of various cases of partially or totally obstructed pitot tubes and static ports on airspeed and altitude indications. It should be noted that the cases described below cover extreme situations (e.g. totally obstructed or unobstructed drain holes), and that there could be multiple intermediate configurations with similar, but not identical, consequences.

Vous êtes en approche, aux commandes, et 250 passagers attendent l'atterrissage tout proche. Il faut analyser, et vite ...
Voyons voir ... les conséquences !

Hypothèse haute :
Transient speed drop until water drains. IAS fluctuations. IAS step drop and gradual return to normal.
Sympa ! Merci ! les passagers applaudissent ... Wink

Hypothèse médiocre :
Permanent speed drop
Embarassed Quelques sifflements en cabine ...

Hypothèse basse :
Total pressure leaks towards static pressure. IAS drop until obstruction cleared/fluctuation, if transient erratic A/THR istransient.
Mad La jeune hôtesse assise à l'arrière demande à la chef de cabine si les pilotes sont bien qualifiés ...

Hypothèse "pas de bol" :
Total pressure blocked.Constant IAS in level flight, until obstruction is cleared.
In climb, IAS increases.
In descent, IAS decreases.
Abnormal AP/FD/ATHR behavior :

a) AP/FD pitch up in OPN CLB to hold target IAS.
b) AP/FD pitch down in OPN DES to hold target IAS

V'là que les moteurs hoquètent ...
Les PNC provinciaux rappellent qu'ils ont des correspondances courtes  à CDG ...

Mais cette dernière consigne d'Airbus ne correspond pas à la question posée où l'avion était en approche, modes GS et LOC verrouillés. (autrement dit verrouillé sur l'ILS)

Heureusement le constructeur termine le chapitre sur une consigne très utile :

The above table clearly illustrates that no single rule can be given to conclusively identify all possible erroneous airspeed/altitude indications cas.

ADR CHECK PROC / UNRELIABLE SPEED INDICATION QRH PROCEDURE

hé ! hé ! ... à partir de là vous avez deux choix, continuer l'approche finale au pif, ou Remise de Gaz en essayant de rester dans des configurations à peu près logiques, ou cohérentes ...

Remise de gaz implique trajectoire ascendante, (je pense que j'aurais mis TOGA en manuel ...), essayer de ne pas emplafonner les VFE lors des rétractions des volets, envoyer un Mayday et ce qui va avec pour que le contrôle dégage l'espace devant, monter assez haut si tout se passe bien, entre 5 et 10000 ft, sortir le QRH et appliquer IAS Douteuses ...

Mais c'est trop facile, j'avais 10 minutes pour répondre.

Et en aviation les emm.... vont toujours ensemble. La Loi de l'emmerdement maximum.

Alors il fallait rajouter dans l'énoncé des cunimbs en approche sur le terrain, avec un carburant mini, et un petit passage en Direct Law en roulis histoire d'exciter le cafard (DFDR ...)
... et des alarmes STALL intempestives ...
... et des trompettes sonnant façon AF 447 ...
... et un FD evanescent pour me tromper ...
... et un SpeedTrend m'indiquant des accélérations imaginaires ..
et ...
et ...
et je n'ai pas évoqué le cas d'un maboule qui bouscule l'hôtesse, force la porte qu'elle avait entr'ouverte, déboule dans le cockpit et hurle : " je suis presque un ingénieur et je sais ce qu'il faut faire ... je suis ... je suis ..."


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Apollo11

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par Apollo11 le Ven 13 Mar 2015 - 14:32

eolien a écrit:
et ...
et ...
et je n'ai pas évoqué le cas d'un maboule qui bouscule l'hôtesse, force la porte qu'elle avait entr'ouverte, déboule dans le cockpit et hurle : " je suis presque un ingénieur et je sais ce qu'il faut faire ... je suis ... je suis ..."

Est-ce du vécu ?

eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Ven 13 Mar 2015 - 14:35

Apollo11 a écrit:
eolien a écrit:
et je n'ai pas évoqué le cas d'un maboule qui bouscule l'hôtesse, force la porte qu'elle avait entr'ouverte, déboule dans le cockpit et hurle : " je suis presque un ingénieur et je sais ce qu'il faut faire ... je suis ... je suis ..."

Est-ce du vécu ?
Very Happy


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Comète
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par Comète le Ven 13 Mar 2015 - 17:20

On dirait Julien Lepers...mdrrr

En fait la question était simple, si l'ordinateur garde 2 vitesses données cohérente mais fausse, il va appliquer ce pour quoi il est programmé : envoyer un ordre à piquer...enfin il me semble.

eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Ven 13 Mar 2015 - 22:50

Ben … ça donne à réfléchir …

Bon, l’avion est verrouillé sur l’ILS, la poussée moteur affichée.
Comète intervient, bloque deux sondes Pitot et la vitesse chute.
Mis à part ses ADR en folie, l’avion est intègre, sous Normal Law et, l’a rappelé Comète, toutes ses protections disponibles,.

A environ VLS - 2, un message visuel et sonore va réveiller les pilotes :
« SPEED ! SPEED ! SPEED ! «

Constatant la dégradation rapide de la vitesse, le pilote « normal » devrait déconnecter PA et A/THR et remettre de la poussée.
Questionnement rapide entre les deux et/ou décision de Remise de Gaz, vu l’altitude qui approche du sol.
(pas d'alarme, pas de message ECAM ... peut-être un ou deux message STALL dont ils ne tiendront pas compte, comme d'hab !...)

Si la protection basse vitesse est activée uniquement par une information de vitesse, la protection basse vitesse va envoyer un signal à piquer et l’avion va piquer du nez … pour sortir de cette protection le constructeur a prévu une parade : un input à piquer du Sidestick.
Qui irait donner un input à piquer sur un gros porteur en finale ?…

Si la protection basse vitesse est fonction de l’AOA, il ne devrait rien se passer … si ce n’est la perte des vitesses sans aucune alarme qu’un CAT3 DUAL.
(si l’avion est en préparation d’un atterrissage Automatique par faible visibilité, c’est fichu.)

Alors ?…


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eolien
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Sam 14 Mar 2015 - 8:47

Alors, ce n'est pas si simple. Je ne me positionnerais pas sur cette situation car il y a des questions auxquelles je n'ai pas, à cette heure, de réponses abouties.

En effet, si c'est l'incidence, et elle seule, qui stimule les protections basses vitesses, pourquoi ces protections sont-elles désactivées en cas de perte de vitesse ?
Posé autrement pourquoi désactiver la protection grandes incidences lorsque la vitesse devient indisponible si les informations d'AoA, même à 2 contre 1, sont correctes et disponibles ?...

Est-ce un mix des deux qui feraient supprimer l'ensemble en cas de défaillance d'un des partenaires dans la soupière à électrons (ADR/PRIM/FE) ?

J'avais posé, il y a plusieurs mois, la question sur cette hypothèse mais concernant le B777. Je n'ai toujours pas de réponse. je vais relancer ... Il faudra être patient à moins que quelqu'un ait la réponse.


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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Sam 14 Mar 2015 - 9:39

En relisant (FCTM) le chapitre sur les ADR, j'ai relevé ce passage, à relier à l'AF447 :

If the disagree lasts for more than 10 seconds, the PRIM triggers the NAV ADR DISAGREE ECAM caution

Or la panne de vitesses a duré largement plus de 10 secondes sur l'AF447, pratiquement une minute et 1 seconde au moins ...


Extrait du rapport d'expertise judiciaire :

A 02h 10.49
La vitesse indiquée sur le PFD du PF est de 120 kts alors que la vitesse indiquée sur le PFD du PNF est de 2I4kts.

A 02h11.06
La vitesse élaborée avec l'ADR3 est disponible et est visible sur le PFD de droite. Il indique 184 kts, la valeur est identique sur le PFD de gauche.

Alors, pourquoi le message clé NAV ADR DISAGREE n'est-il apparu que 2 minutes et 39 secondes plus tard ...
Et pourquoi est-il apparu si les conditions de son déclenchement n'étaient plus d'actualité (sondes Pitot dégivrées)

Quelle salade ! ...

Décidément cet accident est bien d'une extraordinaire et diabolique complexité ...
  Evil or Very Mad


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eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Sam 14 Mar 2015 - 9:52

Après relecture et réflexion j'ai peut-être une réponse ... qui ferait bien de l'AF447 un cas extraordinaire car unique !


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Comète
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par Comète le Sam 14 Mar 2015 - 20:02

Et ?

eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Dim 15 Mar 2015 - 0:09

Et ?... Je cherche sur plusieurs pistes.

Par exemple, concernant l'alarme NAV ADR DISAGREE :
This caution is triggered by the PRIMs, when they use only 2 ADRs, and when these 2 ADRs disagree. This may occur, when:
-    One ADR has already been selected OFF by the pilot,
or
-    One ADR has been eliminated by the PRIM, without any caution, because it deviated from the others.

Dans ce cas, qui ne correspond pas à l'AF447 (en tous cas dans les premières minutes) :

• Vitesse perdues
• Les PRIMs éliminent une ADR par comparaison aux deux autres
• Les PRIMs déclenchent un message ECAM lorsque les deux ADR restantes sont en désaccord.

Cette combinaison est une combinaison parmi d'autres, lesquelles sont différentes selon qu'il s'agit d'A330-200 ou - 300 ou d'A340 -300 ou - 600 ...

Pour me simplifier la tâche j'ai besoin de savoir quel type d'A330 d'XL Airways a été victime d'un givrage de sondes Pitot, le 12/09/2008 ...

Si quelqu'un a la réponse ... merci !


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Vector
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par Vector le Dim 15 Mar 2015 - 0:25

Ben non, c'est beaucoup plus simple, l'avion qui devait se poser sur la 36D embarque brusquement vers la droite et le super pilote-ingénieur réduit tout et le pose directement sur la 09.

Au fait, hors sujet avec une pensée attristée pour les gens du Vanuatu qui viennent se payer un cyclone de force 5 avec des vents de 300+ km/h, le plus puissant depuis longtemps dans cette région. La lagune d'Eolien devait être couverte de chantilly. Beaucoup de victimes et de dégâts.

11.9-af447

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par 11.9-af447 le Dim 15 Mar 2015 - 9:25

eolien a écrit:../

Pour me simplifier la tâche j'ai besoin de savoir quel type d'A330 d'XL Airways a été victime d'un givrage de sondes Pitot, le 12/09/2008 ...

Si quelqu'un a la réponse ... merci !

Sans hésitation, A330-200, tout comme les 2 d'AC et l'AF447. Pour les autres incidents, l'information n'a pas été communiquée concernant le type ; on sait juste s'il s'agit d'un A330 ou d'un 340, rien de plus. Il convient également de préciser qu'il semblerait que seul l'AF447 ait subi un bouchage des 3 pitot, à l'exception de 2 autres cas équipés également de AA (29/05/2009 et 23/06/2009) ; les 2 d'AC et celui de XLA avaient 2 pitot bouchés. 

La situation rencontrée par l'AF447 était donc bien unique contrairement à tout ce qui a pu être dit.

J'espère que cela peut t'aider !?

Comète
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par Comète le Dim 15 Mar 2015 - 10:33

Oui l'A330 d'XL Airways est bien un -200.....c'est Sarko One maintenant Twisted Evil

eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Dim 15 Mar 2015 - 11:18

Oh oui !... Merci.

Cependant, si 2 sondes Pitot bouchées est une information très importante, l'idéal serait de savoir lesquelles.
En effet le rapport d'Air Caraïbes précise qu'une ADR a été initialement éliminée. (c'était peut-être la bonne en désaccord avec ses consoeurs et qui a été rejetée par 2 contre 1)

Puis différence entre les 2 ADR restantes qui sont éliminées à leur tour.

Je replace ici un extrait de la doc Airbus (FCTM)

The autopilot and the auto thrust are disconnected by the FE (whichever autopilot is engaged). If the disagree lasts for more than 10 seconds, the PRIM triggers the NAV ADR DISAGREE ECAM caution.
Flight controls revert to Alternate 2 law (without high and low speed protection).
On both PFDs : The "SPD LIM" flag is shown ; no VLS and no VSW is displayed. This situation is latched, until a PRIM reset is performed on ground, without any hydraulic pressure.

La situation technique de l'Air Caraïbes a suivi le profil de panne prévu : "as design !"

Ce qui renvoie à l'AF 447 : pourquoi ce message n'a-t-il pas été envoyé à l'ECAM en première lecture, ce qui aurait recentré les pilotes sur l'essentiel ?
Pourquoi le Drapeau rouge SPD LIM ne s'est-il pas affiché (il s'affichera bien plus tard) ?

Lisez bien cet extrait du rapport d'Air Caraïbes :

...
Dans ce contexte extrêmement chargé, l'équipage se concentre donc sur le pilotage du F-OFDF et l'application de la Check-List QRH 2.21 "Unreliable Speed Indication". A la lecture du paragraphe "CRUISE" en 2.23A, on constate rapidement que son utilisation est grandement facilitée par l'application anticipée de la procédure "SEVERE TURBULENCE" qui fixe le "N1" et place l'"A/THR" sur "OFF". Comme spécifié en 2.22, l'équipage peut alors renforcer son attention sur la trajectoire et sa vitesse par l'utilisation des "GPS Altitude" et "GPS Ground Speed". Enfin le "PNF" place le "Probe/Window Heat " sur "ON".
...
...
Pour terminer, il faut souligner toute la difficulté rencontrée par l'équipage à la lecture des "Technical Recommendations" en 2.22. En effet le "PF" est intimement persuadé que les deux alarmes "STALL" sont inappropriées. C'est volontairement qu'il ne tient pas compte de la phrase "respect STALL WARNING and DISREGARD "RISK OF UNDUE STALL WARNING3 STATUS MESSAGE IF DISPLAYED ON ECAM"

Je suis très étonné que ni le BEA, ni les experts ne se soient intéressés à ce point qui me parait fondamental à l'éclaircissement de la situation dans le cockpit.

Car posées en miroir les deux ECAM éclairent sur l'accablante situation vécue par les pilotes de l'AF447.

Je replace ici ce schéma que j'avais imaginé et qui se confirme un peu plus :



A gauche le tableau sous les yeux des pilotes de l'AF447 :
Panne système AUTO FLIGHT + PANNE Gestion de la poussée des moteurs + PANNE Commandes de VOL + Plus rappel des survitesses

A droite le tableau sous les yeux des pilotes de l'Air Caraïbes :
NAV ADR DISAGREE :
• SPEED DISAGREE : OUI !
• Un coup d'oeil au plafonnier confirme qu'aucune ADR n'est en panne interne. (voyant FAULT éteint.)
ce qui renvoie sur l'instant au QRH et à la procédure IAS Douteuses.

Il n'est pas question de minorer la gestion remarquable des pilotes d'Air Caraïbes qui ont fait un excellent travail devant une panne complexe et méritent toutes félicitations.
Panne classée par Airbus Major et qui devrait être classée Catastrophic.

Il s'agit de disculper les pilotes de l'AF 447 qui ont été les seuls à se retrouver devant une situation extrêmement complexe, aggravée par des éléments exceptionnels, comme la mise en virage lors du basculement en Direct Law sur la commande correspondante, situation qui donne à réfléchir sur l'impartialité des rapports présentés à la juge d'instruction.

Un exemple :

Air Caraïbes :
"Enfin le "PNF" place le "Probe/Window Heat " sur "ON".
Au vu des conditions extérieures givrantes le pilote d'Air caraïbes place le bouton-poussoir du système de réchauffage des sondes et des fenêtres sur "ON" : utilisation forcée, ça ne réchauffe pas plus mais il anticipe sur une panne éventuelle du système automatique. Au sortir du mauvais temps il repassera sur AUTO. Rien à redire, bonne décision.

AF 447 : au vu des conditions extérieures givrantes, les pilotes activent le réchauffage forcé des entrées d'air moteur. Je cite le rapport d'expertise judiciaire :

Le système ENG ANTI ICE (dégivrage moteurs) est sélectionné sur ON associé au commentaire « Ça coûte rien ».
...
Par contre cette action n'est requise que lors d'une alarme SEVERE ICE DETECTED, qui concerne le givrage de la voilure et des moteurs, ce qui n'est pas le cas en l'occurrence. Le système
de dégivrage voilure et moteurs est totalement indépendant du système de dégivrage des PITOTS:
il est alimenté électriquement et fonctionne en permanence. Il en est fait état également dans la procédure VOL EN ATMOSPHERE TURBULENTE, mais pour rappeler que ce n'es! pas nécessaire.
Ceci est une pratique réflexe, c'est un modèle mental hérité d'autres avions, mais qui n'apparaît pas dans la documentation A330.

L'avion n'est pas encore entré dans la phase critique que déjà les experts donnent à penser aux lecteurs que les pilotes ne connaissent pas leur avion ...
Pour le même geste, non pas "réflexe", mais prudent, de précaution, ce que les américains appellent "captain decision", lorsque les pilotes sortent des doctrines pour exercer leur bon sens.

"Ceci est une pratique réflexe, c'est un modèle mental hérité d'autres avions,..." 
J'appelle ça l'expérience.
Je l'ai fait, souvent, et des milliers de pilotes l'ont fait, le font, et je l'espère le feront lorsqu'ils le jugeront utile.
Comme l'a dit le pilote de l'AF447 : "ça coûte rien ..."


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11.9-af447

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par 11.9-af447 le Dim 15 Mar 2015 - 20:51

Je suis d'accord, mais je ne pense pas que l'expert judiciaire d'Airbus, ainsi que le ministre des transports (BEA) souhaitaient une investigation poussée sur les problèmes de l'avion.

Après tout, les pilotes sont morts, ils sont responsables et coupables, et peu importe leur mémoire et leur famille, puisqu'ils sont morts. Et pourtant, ils en auraient des choses à dire s'ils étaient encore de ce monde. C'est comme ça, on ne pardonne pas à des pilotes de crasher leur avion, même s'ils n'y sont pour rien, et on est bien obligé de l'admettre. Le fait de dire qu'ils ont été mauvais rassurent tout le monde, même de nombreux pilotes ! Certains d'entre eux pensent qu'ils auraient fait mieux dans cette situation, et pourtant, ils ne la connaissent pratiquement pas pour la grande majorité.

Je remercie donc Eolien pour cet immense travail d'investigation qui nous apporte un éclairage différent de celui de la version officielle et orientée.

Pour l'arrivée tardive du message NAV ADR DISAGREE, cela m'intéresserait de savoir pourquoi celui-ci est arrivé si tard, sachant que seuls les équipages qui ont eus ce message ont appliqué la procédure IAS DOUTEUSE.

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