Si un élément se révélait défaillant sur un avion d'aéro-club, ou planeur, une CN serait immédiatement publiée.
Là, rien !
BEA a écrit:AH 5017
l'information erronée transmise à l'auto-manette conduit cette dernière à limiter la poussée délivrée par les moteurs. Dans ces conditions, la poussée devient insuffisante pour maintenir la vitesse de croisière et l'avion ralentit. Le pilote automatique commande alors une augmentation de l'assiette de l'avion pour maintenir l'altitude malgré cette perte de vitesse.
C'est ainsi qu'à compter de l'apparition de l'erreur de mesure des valeurs d'EPR, la vitesse de l'avion a diminué de 290 à 200 kt en 5 minutes et 35 secondes environ et l'incidence a augmenté jusqu'au décrochage de l'avion.
Environ 20 secondes après le début du décrochage de l'avion, le pilote automatique est déconnecté. L'avion part brusquement en roulis à gauche jusqu'à atteindre 140° d'inclinaison, et à piquer jusqu'à 80°.
Il existe une double protection appelée "CAS Monitoring". "L'Electrical Flight Control System" surveille toute variation de la "CAS". En cas de diminution brutale de ce paramètre il y a élimination des trois "ADR" et donc reconfiguration de la loi de pilotage en "F/CTL Alternate Law (Prot Lost)"
Suite à l'alarme "F/CTL ADR DISAGREE" l'alarme "F/CTL ALTN LAW" apparait aussi à l'ECAM.
eolien a écrit:Retour sur l'Alternate law 2B.
Or, sur l'AF447 l'ALTN LAW 2B s'est activée sans passer par l'étape "F/CTL ADR DISAGREE"
Qu'est-ce qui a activé cette loi ?
Ni le BEA ni les experts judiciaires ne le rapportent.
Rapport final BEA a écrit:En loi alternate 2, la loi de commande longitudinale reste une loi en facteur de
charge et la loi de commande latérale est une loi directe. Dans le cas particulier de
l’alternate 2B, certains gains utilisés dans la loi de commande de vol longitudinale
deviennent indépendants de la vitesse et sont réglés pour la vitesse maximale
pour la configuration avion (330 kt en lisse). Cela ne modifie pratiquement pas le
comportement de l’avion par rapport à la loi normale, mais peut néanmoins engendrer
une dynamique de réponse inhabituelle lorsque l’avion a une vitesse anormalement
faible pour la configuration.
tam974 a écrit:Rapport final BEA a écrit:En loi alternate 2, ...
Si la loi alternate 2B n'apparaît pas dans le FCOM, d'où le BEA tire-t-il cette info ?
Suite à l'alarme "F/CTL ADR DISAGREE" l'alarme "F/CTL ALTN LAW" apparait aussi à l'ECAM.
Ce qui confirme le caractère déclencheur de la perte des 3 ADR.
Or, sur l'AF447 l'ALTN LAW 2B s'est activée sans passer par l'étape "F/CTL ADR DISAGREE"
Qu'est-ce qui a activé cette loi ?
Qu'est-ce qui a activé cette loi ?
eolien a écrit:Or, sur l'AF447 l'ALTN LAW 2B s'est activée sans passer par l'étape "F/CTL ADR DISAGREE"
Qu'est-ce qui a activé cette loi ?
eolien a écrit:Les experts ont à peine effleuré cette question, se bornant à constater le fait : l'Airbus à rétrogradé en Alternate law 2B : "as design". Point.
Rapport judiciare a écrit:
02h10.07: 1'OPL PF annonce « J'ai les commandes »
02h10.10 : L'alerte écart d'altitude
02h 10.11: L'alarme STALL retentit.
02h10.14 L'alarme C-Chord est audible à nouveau […] Le PF annonce: « On a pas une bonne, une bonne annonce de..... vitesse ».
02h10.16 Le PNF annonce: « On a perdu les vitesses, alors... ». le gong Mono Coup lié auTHR LKD retentit.
02h 10.18 Le PNF lit I'ECAM « Engine thrust, ATHR, engine lever thrust... ».
Air France (info sécurité des vols n°1/2012) a écrit:
Prévention des pertes de contrôle en vol (avion airbus)
Règles d'or:
- La maîtrise de la trajectoire est une règle absolue pour le PF mais aussi pour le PM
FLY THE AIRCRAFT, FLY THE AIRCRAFT, FLY THE AIRCRAFT,
eolien a écrit:Les experts ont à peine effleuré cette question, se bornant à constater le fait : l'Airbus à rétrogradé en Alternate law 2B : "as design". Point.
Et si on équipait les cockpits d'une boule de cristal !? A ce niveau là, il faut être magicien ou médium.eolien a écrit:Tam, la prise en compte de l'anomalie des informations de vitesses arrive après plusieurs alarmes ECAM et autres.
Il est hautement probable que les pilotes ont pensé à une anomalie de système, une de plus, plutôt qu'à une panne des sondes Pitot.
Il ne faut pas perdre de vue que dès sa sortie de la sonde Pitot le signal vitesse transite à travers plusieurs calculateurs : ADM, ADR, FMGEC, et pour certaines vitesses : PRIMs, FE ...
Il ne faut pas perdre aussi de vue que l'entrainement à la panne de vitesses au simulateur est exempt de toute autre panne.
Le tableau présenté aux pilotes était totalement différent de celui vécu en entrainement.
"Fly the aircraft, return to basic", l'horizon artificiel fonctionnait parfaitement, y'avait qu'à pas suivre le FD, y'avait qu'à ...
Seulement voilà, à l'instant de la panne, l'avion s'est mis en descente et est parti tout seul en virage.
Le pilote a réagi comme d'habitude, par actions réflexes.
La loi hybride a entrainé une vingtaine de secondes perdues à s'adapter à cette loi pendant lesquelles il est évident que le PF a perdu le contrôle de l'altitude.
Quand il a voulu en reprendre la maitrise, l'avion n'a pas répondu comme il l'espérait.
Deux solutions :
A - Nous sommes des cracs : on isole le pilotage en ne tenant compte que de l'horizon artificiel, on s'adapte instantanément aux taux différenciés sur les axes, on néglige toutes les alarmes car comme on est des cracs on a compris que c'étaient des fausses alarmes, et on se fait prendre en photo avec ses potes au bar du café du commerce.
B - On se bagarre avec le Sidestick pour ramener les ailes à l'horizontale, on pense qu'il y a un sacré foutu problème avec les commandes de vol, confirmé par un coup d'oeil à l'ECAM (F/CTL Alternate Law), on pense que c'est encore plus grave (A/THR OFF puis ENG THRUST LOCKED), puis on pense que c'est vraiment le binz dans les calculateurs lorsque la vitesse déraille, puis on pense que c'est vraiment pénible tous ces klaxons et ces gongs, que cet allumage des Master Warning et Master Caution est génant, puis que zut si l'ECAM envoie un message de rappel des survitesses c'est que l'on doit flirter avec - c'est normal vu que l'avion s'est mis en descente avec la poussée bloquée, fatalement il a accéléré )- que le Rudder TRV LIM vient de tomber en panne et que si on a une panne moteur a basse altitude on est mal partis ...
On se dit, j'ai poussé sur le Sidestick pendant vingt secondes, l'avion devrait être en piqué, l'horizon le voit cabré ... est-ce que l'horizon ne brinqueballe pas comme le reste... avec ces croix ambres n'est-ce pas une panne inertielle ?...
Que faire ?...
Si vous êtes un crac, vous êtes classé A.
Sinon, vous êtes en B ... et vos proches ont du souci à se faire. Vous aussi d'ailleurs.
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