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    AF447 : Commentaires (partie 2) - Page 19 Empty Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

    Message par eolien Mer 1 Juil 2015 - 14:15

    ... il s'agit d'une dette morale qui ne semble pas trop troubler l'industrie, de l'EASA au constructeur ...

    Si un élément se révélait défaillant sur un avion d'aéro-club, ou planeur, une CN serait immédiatement publiée.
    Là, rien ! Evil or Very Mad

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    AF447 : Commentaires (partie 2) - Page 19 Empty Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

    Message par eolien Mer 1 Juil 2015 - 23:44

    erreur d'adresse


    Dernière édition par eolien le Jeu 2 Juil 2015 - 9:20, édité 1 fois

    11.9-af447


    AF447 : Commentaires (partie 2) - Page 19 Empty Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

    Message par 11.9-af447 Jeu 2 Juil 2015 - 9:12

    C'est comme pour la cie Lion Air en 2013 :
    http://www.cvs-aero.fr/?paged=2&cat=11
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    AF447 : Commentaires (partie 2) - Page 19 Empty Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

    Message par gommearabique Jeu 2 Juil 2015 - 15:22

    Bonjour,je reviens (sur la pointe des pieds, parce que mes compétences en liner sont très faibles) sur mon dernier message et votre réponse Eolien : "vous avez du rater une étape...
    Je n'ai pas raté l'étape des messages acars automatiques qui indiquait une défaillance des Pitots, ma  question (j'essaye de préciser) était : est-ce qu'un message, qui reste affiché tant que la normale n'est pas revenue, informant les pilotes du disfonctionnement (panne ou givrage) des Pitots aurait pu les aider? C'est-à -dire leur faire comprendre que la racine des trop nombreux messages et alarmes venait de là. Et en complément je m'interroge : Est-ce souhaitable d'avoir l'affichage de l'origine du renoncement des automatismes dans d'autres cas de figure ou est-ce que cette "couche" supplémentaire complique encore un peu plus l'analyse?
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    AF447 : Commentaires (partie 2) - Page 19 Empty Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

    Message par eolien Jeu 2 Juil 2015 - 16:09

    Bonjour Gommearabique,

    En général, c'est la panne reconnue par les systèmes - notamment FWC - qui est est indiquée.
    Et, à partir de là, l'analyse et le traitement.

    Considérant que la plupart des équipages confrontés à une panne des sondes Pitot n'en ont pas reconnu les symptômes, il me parait cérébralement confortable d'imaginer qu'avec un message précis les pilotes en tiendraient compte.

    Alors, la réponse pourrait être :
    ECAM :
    AUTO FLT AP OFF
    PITOT FAIL ... APPLY URA PROC
    (Disregard ADR Discrepancy)
    F/CTL ALTN LAW
    (PROT LOST)
    etc ... etc ...


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    AF447 : Commentaires (partie 2) - Page 19 Empty Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

    Message par tam974 Ven 3 Juil 2015 - 17:14

    Maigre consolation, les pilotes de l'AF447 n'auront pas eu de givrage des capteurs pression moteur, contrairement à l'AH 5017 d’air Algérie.

    [source BEA: http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.ah.5017/vol.ah.5017.php]
    BEA a écrit:AH 5017
    l'information erronée transmise à l'auto-manette conduit cette dernière à limiter la poussée délivrée par les moteurs. Dans ces conditions, la poussée devient insuffisante pour maintenir la vitesse de croisière et l'avion ralentit. Le pilote automatique commande alors une augmentation de l'assiette de l'avion pour maintenir l'altitude malgré cette perte de vitesse.

    C'est ainsi qu'à compter de l'apparition de l'erreur de mesure des valeurs d'EPR, la vitesse de l'avion a diminué de 290 à 200 kt en 5 minutes et 35 secondes environ et l'incidence a augmenté jusqu'au décrochage de l'avion.

    Environ 20 secondes après le début du décrochage de l'avion, le pilote automatique est déconnecté. L'avion part brusquement en roulis à gauche jusqu'à atteindre 140° d'inclinaison, et à piquer jusqu'à 80°.

    Automatisme piégeur + manque de formation des pilotes = crash assuré, à mon avis pale

    Une porte ouverte aux commentaires de donneurs de leçons, du genre: "quels cons, ils n'ont pas mis le chauffage et il ont tiré sur la colonne ... au lieu de pousser"
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    AF447 : Commentaires (partie 2) - Page 19 Empty Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

    Message par eolien Sam 4 Juil 2015 - 17:08

    Retour sur l'Alternate law 2B.

    Après lecture des documents en ma possession, je résume :

    • cette loi de pilotage n'est décrite avec précision nulle part, ni dans le FCOM, ni dans le FCTM Airbus A330.
    • cette loi ne s'activerait qu'en cas de perte des 3 ADR, donc en cas de blocage des 3 sondes Pitot. (ce qui est un cas rare éliminant toute comparaison avec les autres cas de givrage rapportés.)

    Commentaire tiré du rapport d'Air Caraïbes :

    Il existe une double protection appelée "CAS Monitoring". "L'Electrical Flight Control System" surveille toute variation de la "CAS". En cas de diminution brutale de ce paramètre il y a élimination des trois "ADR" et donc reconfiguration de la loi de pilotage en "F/CTL Alternate Law (Prot Lost)"

    Puis, plus loin ce commentaire :

    Suite à l'alarme "F/CTL ADR DISAGREE" l'alarme "F/CTL ALTN LAW" apparait aussi à l'ECAM.

    Ce qui confirme le caractère déclencheur de la perte des 3 ADR.

    Or, sur l'AF447 l'ALTN LAW 2B s'est activée sans passer par l'étape "F/CTL ADR DISAGREE"

    Qu'est-ce qui a activé cette loi ?

    Ni le BEA ni les experts judiciaires ne le rapportent.

    Pourtant c'est un élément essentiel puisque seul le message d'alarme "F/CTL ADR DISAGREE" oriente les pilotes vers la panne des vitesses et la procédure correspondante, permettant d'avoir une (petite) chance de comprendre ce qu'il se passe.

    Alors ?...
    (c'est là qu'un ingénieur, un authentique ingénieur, compétant et pédagogue serait bien utile ...)


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    AF447 : Commentaires (partie 2) - Page 19 Empty Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

    Message par Comète Dim 5 Juil 2015 - 9:41

    Et si il n'y a que 2 pitots qui givrent ça passe en Alt 1 ? Et est ce que ça facilite les calculateurs pour envoyer le message ADR DISAGREE aux pilotes ?
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    AF447 : Commentaires (partie 2) - Page 19 Empty Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

    Message par eolien Dim 5 Juil 2015 - 11:23

    Comète, voici deux bonnes questions auxquelles je vais répondre sur la pointe des pieds tant c'est complexe.
    Car il ne suffit pas que 2 sondes Pitot soient bouchées comme condition ... faut-il savoir "bouchées" de combien.
    Si elles sont bloquées de manière identique c'est un cas.
    Si elles le sont de manière différente c'est un autre cas.

    Imaginons  :

    1er cas : 2 sondes Pitot bloquées de manière identiques. 
    Le système compare les 3 et élimine la bonne ( Rolling Eyes ) puisque différente des deux autres.
    Que font les systèmes ? Rien, l'avion continue à fonctionner en Normal law avec des informations erronées.
    Il faut alors espérer que les pilotes relèveront des anomalies (vitesses, altitudes) qui les renverront vers la hélas trop célèbre check-list IAS Douteuses.

    2 ème cas : 2 sondes Pitot bouchées mais différemment.
    Avec la troisième sonde , il y a lors 3 résultats ADR tous différents les uns des autres ...
    Cela renvoie au cas de l'AF447 : sauf que pour l'AF 447 ça ne s'est pas passé comme cela ...
    • AP & A/THR se déconnectent ...
    • si le "désordre" dure plus de 10 secondes, publication à l'ECAM du hélas également trop célèbre message : NAV ADR DISAGREE lequel déclenche :
    • Rétrogradation en Alternate Law 2B.
    (note : les bouquins Airbus disent Alternate Law 2, sans préciser 2A ou 2B. On sait que c'est la 2B par les rapports BEA et expertise judiciaire)
    • Perte des vitesses caractéristiques et limites : drapeau rouge SPD LIM au SpeedTape du PFD.

    Pourquoi l'AF 447 est-il passé en Alternate Law 2B sans que le message déclencheur NAV ADR DISAGREE n'ait été activé.
    Quelle condition "secrète" est intervenue ?...

    remarque : le constructeur a déclassé le niveau de sécurité de la chaine de mesure des vitesses.
    De "catastrophic" (classement FAA) il l'a descendu à "Medium" (?... à vérifier), ce qui lui permet de ne pas intervenir sur toutes les impasses techniques et de laisser le soin aux pilotes de récupérer la situation.
    "Je n'ai pas de solutions techniques alors si ça vous arrive, et bien ... démerdez-vous !"

    Avec une, voire deux sondes bouchées c'est possible ... avec trois sondes, c'est à haut risques.
    Si, à cet instant, l'avion en rajoute une couche et joue le sale tour de partir tout seul en virage, le pilote va alors avoir à faire face en plus aux astuces cachées de la loi hybride ALTN 2B ... Mad


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    AF447 : Commentaires (partie 2) - Page 19 Empty Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

    Message par eolien Dim 5 Juil 2015 - 16:54

    Je rajoute il n'y a pas de réversion en Alternate 1 pour un ADR DISAGREE.

    Il n'y a rétrogradation en ALTN 1 que pour un ADR FAULT (panne interne de l'ADR), annoncée à l'ECAM, et si, en plus, il y a un désaccord au niveau des AoA : AoA de cette ADR en désaccord avec AoA calculé par les PRIMs.


    Donc pas d'Alternate Law 1 en cas de givrage de sonde Pitot ... c'est Normal Law ou Alternate Law 2B ...


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    AF447 : Commentaires (partie 2) - Page 19 Empty Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

    Message par tam974 Dim 5 Juil 2015 - 18:25

    eolien a écrit:Retour sur l'Alternate law 2B.

    Or, sur l'AF447 l'ALTN LAW 2B s'est activée sans passer par l'étape "F/CTL ADR DISAGREE"

    Qu'est-ce qui a activé cette loi ?

    Ni le BEA ni les experts judiciaires ne le rapportent.


    Rapport final BEA a écrit:En  loi  alternate  2,  la  loi  de  commande  longitudinale  reste  une  loi  en  facteur  de
    charge et la loi de commande latérale est une loi directe. Dans le cas particulier de
    l’alternate 2B, certains gains utilisés dans la loi de commande de vol longitudinale
    deviennent  indépendants  de  la  vitesse  et  sont  réglés  pour  la  vitesse  maximale
    pour  la  configuration  avion  (330  kt  en  lisse).  Cela  ne  modifie  pratiquement  pas  le
    comportement de l’avion par rapport à la loi normale, mais peut néanmoins engendrer
    une dynamique de réponse inhabituelle lorsque l’avion a une vitesse anormalement
    faible  pour  la  configuration.

    Si la loi alternate 2B n'apparaît pas dans le FCOM, d'où le BEA tire-t-il cette info ?

    Remarque au passage, le gain étant logiquement réduit (pour une vitesse maximale), l'efficacité nécessaire pour espérer sortir du décrochage n'était pas là...
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    AF447 : Commentaires (partie 2) - Page 19 Empty Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

    Message par eolien Lun 6 Juil 2015 - 0:05

    tam974 a écrit:
    Rapport final BEA a écrit:En  loi  alternate  2,  ...

    Si la loi alternate 2B n'apparaît pas dans le FCOM, d'où le BEA tire-t-il cette info ?

    Ni dans le FCTM ...
    Le BEA a des moyens d'investigations ... et ce n'est pas avec ce qu'ils en disent que je trouve réponse à la question que j'ai posée plus haut :


    Suite à l'alarme "F/CTL ADR DISAGREE" l'alarme "F/CTL ALTN LAW" apparait aussi à l'ECAM.

    Ce qui confirme le caractère déclencheur de la perte des 3 ADR.

    Or, sur l'AF447 l'ALTN LAW 2B s'est activée sans passer par l'étape "F/CTL ADR DISAGREE"

    Qu'est-ce qui a activé cette loi ?

    Qu'est-ce qui a activé cette loi ?


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    AF447 : Commentaires (partie 2) - Page 19 Empty Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

    Message par eolien Lun 6 Juil 2015 - 9:27

    Le(s) premier(s) suspect(s) étant Miss ADR ...


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    Message par Comète Lun 6 Juil 2015 - 12:01

    Qu'est-ce qui a activé cette loi ?

    Vu le nombre de panne vrai ou fausse mais validé par les ordinateurs de bord ( vu les messages envoyés à l'ECAM ) peut etre ces derniers n'y comprennant pas plus que les pilotes et etant toujours en train de peser le pour et le contre quand à savoir si il fallait envoyer le message ADR DISAGREE sur ce meme ECAM, ils ont décidés de passer la loi de vol la plus dégradé, tout en sachant que les raisons pour passer en loi directe n'etaient pas réunies, il a choisi la précédente, à savoir l'ALT2b ?



    Ce n'est qu'une supposition....



    Désolé ça ecrit en gras tout seul..
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    Message par tam974 Lun 6 Juil 2015 - 22:51

    eolien a écrit:Or, sur l'AF447 l'ALTN LAW 2B s'est activée sans passer par l'étape "F/CTL ADR DISAGREE"
    Qu'est-ce qui a activé cette loi ?

    D'après un des FCOM dispo sur le web, le passage en ALT2 peut être provoqué par l'une des 7 causes suivantes:

    1- Both eng out (autopilot lost)
    2- Double IR fault (autopilot lost)
    3- Double ADR fault (autopilot lost)
    4- ADR Disagree
    5- All SPLR fault
    6- All INR AIR fault
    7- Pedals Transd. fault

    Il a donc bien fallu qu'au moins l'une d'entre elle s'affiche...
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    AF447 : Commentaires (partie 2) - Page 19 Empty Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

    Message par eolien Lun 6 Juil 2015 - 23:14

    Exact :

    1- Both eng out (autopilot lost) hors sujet
    2- Double IR fault (autopilot lost) hors sujet
    et
    5- All SPLR fault hors sujet
    6- All INR AIL fault hors sujet
    7- Pedals Transd. fault hors sujet

    3 - Double ADR FAULT (Autopilot Lost)
    ADR Fault est une panne interne qui entraine un message ECAM "ADR FAULT" avec un gong et allumage du Master Caution (ambre)
    Si panne de plusieurs ADR, même chose.

    Or il n'y a pas eu de panne des ADR.

    4 - ADR DISAGREE :
    Ce message n'est apparu que 2 mn et 39 s plus tard, trop tard ...

    Donc, pas de panne des ADR, pas de ADR DISAGREE ... Qu'est-ce qui a activé cette ALTN 2B ?


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    Message par tam974 Lun 6 Juil 2015 - 23:35

    Eolien, vous soupçonnez un bug d'affichage de ADR DISAGREE ? (affichage trop tardif)

    Cette idée pourrait être étayée par l'affichage de RUD TRV LIM FAULT 9 sec après l'affichage de ALTN LAW (PROT LOST). Je vois en effet "INOP SYS: RUD TRV LIM" sur la documentation de ADR DISAGREE.
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    AF447 : Commentaires (partie 2) - Page 19 Empty Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

    Message par eolien Mar 7 Juil 2015 - 0:04

    Je ne soupçonne rien ... je m'interroge .... tant sur les raisons techniques de cette situation que sur l'absence d'explication des experts sur cet évènement essentiel puisque le seul menant à la procédure IAS Douteuses, seule procédure en lien direct avec la panne causale de l'accident.


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    Message par Poncho (Admin) Mar 7 Juil 2015 - 8:53

    Eolien, comme dirait l'autre, c'est effectivement une très (très très) bonne question

    Est-ce que tu penses que l'instruction donnera la réponse ? (ou du moins posera également cette question ?)

    Merci en tout cas pour ce fil et ce boulot


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    Message par eolien Mar 7 Juil 2015 - 9:11

    Les experts ont à peine effleuré cette question, se bornant à constater le fait : l'Airbus à rétrogradé en Alternate law 2B : "as design". Point.

    Je suppose que Air France va se défendre et par là même défendre ses pilotes.
    Par quel biais ? Quel axe ?

    Si l'anti-givrage / dé-givrage des sondes Pitot avait fonctionné normalement il n'y aurait pas eu d'accident.
    C'est bel et bien la cause racine.

    Ensuite, parmi les dysfonctionnements, par quel côté attaquer pour stigmatiser l'impossibilité des pilotes d'analyser et de comprendre la situation.

    L'Alternate Law 2 B en est un exemple : précisément décrite nulle part, les pilotes l'ont découverte dans un fatras de pannes.

    Il est un autre point que je vais abordé dès que l'Aéro-Club me laissera un peu de temps, c'est l'entrainement.
    C'est une expression qui revient souvent dans les rapports, conjuguée au passé et au futur, ce qui ne manque pas d'orienter vers les facteurs humains pour ignorer les dysfonctionnements de l'avion.
    J'y reviendrai.


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    Message par tam974 Mar 7 Juil 2015 - 11:07

    eolien a écrit:Les experts ont à peine effleuré cette question, se bornant à constater le fait : l'Airbus à rétrogradé en Alternate law 2B : "as design". Point.

    Les pilotes ont eu le bon diagnostic en moins de 10s", sans en avoir la confirmation sur l'ECAM...

    Rapport judiciare a écrit:
    02h10.07:  1'OPL PF annonce « J'ai les commandes »
    02h10.10  : L'alerte écart d'altitude
    02h 10.11:  L'alarme STALL retentit.
    02h10.14 L'alarme C-Chord est audible à nouveau […] Le PF annonce: «  On a pas une bonne, une bonne annonce de..... vitesse ».
    02h10.16 Le PNF  annonce: «  On a perdu les vitesses, alors... ». le gong Mono Coup lié auTHR LKD retentit. 
    02h 10.18  Le PNF lit I'ECAM  « Engine thrust, ATHR, engine lever thrust... ». 

    Je remarque qu'AF diffusait trois ans après:

    Air France (info sécurité des vols n°1/2012) a écrit:
    Prévention des pertes de contrôle en vol (avion airbus)
    Règles d'or:

    • La maîtrise de la trajectoire est une règle absolue pour le PF mais aussi pour le PM
      FLY THE AIRCRAFT, FLY THE AIRCRAFT, FLY THE AIRCRAFT,


    Alors l'ECAM: une aide ou un piège de plus ici ?
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    Message par Vector Mar 7 Juil 2015 - 15:59

    eolien a écrit:Les experts ont à peine effleuré cette question, se bornant à constater le fait : l'Airbus à rétrogradé en Alternate law 2B : "as design". Point.

    Pour moi, la racine du problème ce sont les interfaces homme-machine. Je pense que l'entraînement et l'expérience permettent de bien connaître son avion en loi normale, en fait c'est toute l'histoire de l'aviation depuis les frères Wright: on doit bien connaître son avion pour savoir comment réagir à l'imprévu.
    Avec le concept FBW, le pilote n'est plus maître à bord. Il exprime des souhaits avec son sidestick et des systèmes informatiques interprètent ses intentions en tenant compte de nombreux facteurs pour aboutir à une action qu'ils (les systèmes) estiment la meilleure.  
    Avec la réversion des lois, tout se passe comme si on changeait d'avion -- en particulier avec la fameuse loi ALT 2B qui modifie la réponse des commandes. Dans ces conditions, parler de problème d'entraînement est un abus, d'autant plus que les caractéristiques de ces lois sont "secrètes".
    J'imagine l'embarras du BEA à expliquer ce changement de paradigme par rapport à un siècle d'histoire de l'aviation, sans attaquer directement Ziegler et Airbus.
    eolien
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    AF447 : Commentaires (partie 2) - Page 19 Empty Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

    Message par eolien Mar 7 Juil 2015 - 19:18

    Tam, la prise en compte de l'anomalie des informations de vitesses arrive après plusieurs alarmes ECAM et autres.
    Il est hautement probable que les pilotes ont pensé à une anomalie de système, une de plus, plutôt qu'à une panne des sondes Pitot.

    Il ne faut pas perdre de vue que dès sa sortie de la sonde Pitot le signal vitesse transite à travers plusieurs calculateurs : ADM, ADR, FMGEC, et pour certaines vitesses : PRIMs, FE ...

    Il ne faut pas perdre aussi de vue que l'entrainement à la panne de vitesses au simulateur est exempt de toute autre panne.

    Le tableau présenté aux pilotes était totalement différent de celui vécu en entrainement.

    "Fly the aircraft, return to basic", l'horizon artificiel fonctionnait parfaitement, y'avait qu'à pas suivre le FD, y'avait qu'à ...

    Seulement voilà, à l'instant de la panne, l'avion s'est mis en descente et est parti tout seul en virage.
    Le pilote a réagi comme d'habitude, par actions réflexes.
    La loi hybride a entrainé une vingtaine de secondes perdues à s'adapter à cette loi pendant lesquelles il est évident que le PF a perdu le contrôle de l'altitude.
    Quand il a voulu en reprendre la maitrise, l'avion n'a pas répondu comme il l'espérait.

    Deux solutions :

    A - Nous sommes des cracs : on isole le pilotage en ne tenant compte que de l'horizon artificiel, on s'adapte instantanément aux taux différenciés sur les axes, on néglige toutes les alarmes car comme on est des cracs on a compris que c'étaient des fausses alarmes, et on se fait prendre en photo avec ses potes au bar du café du commerce.

    B - On se bagarre avec le Sidestick pour ramener les ailes à l'horizontale, on pense qu'il y a un sacré foutu problème avec les commandes de vol, confirmé par un coup d'oeil à l'ECAM (F/CTL Alternate Law), on pense que c'est encore plus grave (A/THR OFF puis ENG THRUST LOCKED), puis on pense que c'est vraiment le binz dans les calculateurs lorsque la vitesse déraille, puis on pense que c'est vraiment pénible tous ces klaxons et ces gongs, que cet allumage des Master Warning et Master Caution est génant, puis que zut si l'ECAM envoie un message de rappel des survitesses c'est que l'on doit flirter avec - c'est normal vu que l'avion s'est mis en descente avec la poussée bloquée, fatalement il a accéléré )- que le Rudder TRV LIM vient de tomber en panne et que si on a une panne moteur a basse altitude on est mal partis ...
    On se dit, j'ai poussé sur le Sidestick pendant vingt secondes, l'avion devrait être en piqué, l'horizon le voit cabré ... est-ce que l'horizon ne brinqueballe pas comme le reste... avec ces croix ambres n'est-ce pas une panne inertielle ?...

    Que faire ?...
    Si vous êtes un crac, vous êtes classé A.
    Sinon, vous êtes en B ... et vos proches ont du souci à se faire. Vous aussi d'ailleurs.


    _________________
    Eolien
    La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
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    Message par 11.9-af447 Mar 7 Juil 2015 - 20:07

    Oui Vector, penser qu'on résoudra ces problèmes en envoyant les pilotes en formation est une erreur, car aucun expert informatique n'aurait été capable de remédier un à bug de cette ampleur dans un délai raisonnable (facteur essentiel ici). Je pense que c'est de la pure intox pour faire admettre la responsabilité des pilotes et/ou d'AF, rien de plus et que tous savent très bien que ce n'est pas la cause de ce crash.
    Par contre, il y'a une autre piste plus intéressante qui suscite un énorme intérêt dans le secteur aérien : cette piste, c'est l'amélioration des informations communiquées par les systèmes aux pilotes ; en d'autres termes, le BEA, la FAA, Airbus, Boeing, DGAC, BEA, et cie, planchent tous sur le sujet depuis l'AF447, et ça, c'est un signe qui ne trompe pas. En effet, si le message (exemple) NAV ADR DISAGREE était apparu en temps et en heure à ces pilotes, ceux-ci auraient appliqué la procédure IAS DOUTEUSES et s'en seraient très certainement sortis. "fournir aux pilotes des informations fiables et judicieuses". Mais comment le faire quand les systèmes partent en cacahuète parce qu'ils ingèrent des informations fausses (pitot, AOA, etc.) ? Là, il n'ont pas encore trouvé la réponse adéquate et je ne sais pas si ils la trouveront un jour car plus d'informatisation, va rendre encore plus complexe les algorithmes. Décidément, ça se mord la queue !

    Dans le même ordre idée, on peut également se demander pourquoi des améliorations des sidesticks voient le jour ces derniers mois, tout en prenant en compte les critiques qui ont été réalisées à leur égard par les pilotes suite à l'AF447 !?

    En fait, il n'y pas qu'une seule cause mais plusieurs qu'il conviendra de prioriser ; je cite sans être exhaustif, alors que le défaut était connu des autorités et du constructeur :
    - conséquences de la modification des PHC/FWC, réalisée sans analyse de sécurité (contraire à la réglementation)
    - absence de réactivité des autorités et du constructeur face à la recrudescence des bouchages de pitot
    - contradiction entre l'Europe et les US sur la classification de la perte de vitesses et ses conséquences induites (=>réaction "insuffisante" d'AF avant le crash, absence d'enquête du BEA avant et après le crash, directive EASA seulement après le crash, etc.)
    - pourquoi l'EASA et la DGAC (hors circuit pour ce dernier) cèdent aussi facilement aux exigences d'industriels comme Airbus ? Pourquoi l'EASA a refusé pendant 3 ou 4 ans de se rendre aux convocations de la justice Française avec des prétextes bidons ? En fait, ce ne sont pas vraiment des questions.
    - etc.

    Et puis il y'a toujours ce problème d'AOA qui perdure depuis 2008 ; tiens ? drôle de coïncidence, ce problème est apparu en même temps que la recrudescence des bouchages de pitot en 2008 et l'AF447 avait également une AOA bouchée (sans conséquence apparente puisqu'il en restait deux) !

    Personnellement, je ne pose plus la question de savoir si cet accident aurait pu être évité, car je sais qu'on aurait du l'éviter ; et ça, les professionnels de l'aérien l'ont parfaitement compris également , mais ils ne le diront jamais.
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    Message par 11.9-af447 Mar 7 Juil 2015 - 20:27

    eolien a écrit:Tam, la prise en compte de l'anomalie des informations de vitesses arrive après plusieurs alarmes ECAM et autres.
    Il est hautement probable que les pilotes ont pensé à une anomalie de système, une de plus, plutôt qu'à une panne des sondes Pitot.

    Il ne faut pas perdre de vue que dès sa sortie de la sonde Pitot le signal vitesse transite à travers plusieurs calculateurs : ADM, ADR, FMGEC, et pour certaines vitesses : PRIMs, FE ...

    Il ne faut pas perdre aussi de vue que l'entrainement à la panne de vitesses au simulateur est exempt de toute autre panne.

    Le tableau présenté aux pilotes était totalement différent de celui vécu en entrainement.

    "Fly the aircraft, return to basic", l'horizon artificiel fonctionnait parfaitement, y'avait qu'à pas suivre le FD, y'avait qu'à ...

    Seulement voilà, à l'instant de la panne, l'avion s'est mis en descente et est parti tout seul en virage.
    Le pilote a réagi comme d'habitude, par actions réflexes.
    La loi hybride a entrainé une vingtaine de secondes perdues à s'adapter à cette loi pendant lesquelles il est évident que le PF a perdu le contrôle de l'altitude.
    Quand il a voulu en reprendre la maitrise, l'avion n'a pas répondu comme il l'espérait.

    Deux solutions :

    A - Nous sommes des cracs : on isole le pilotage en ne tenant compte que de l'horizon artificiel, on s'adapte instantanément aux taux différenciés sur les axes, on néglige toutes les alarmes car comme on est des cracs on a compris que c'étaient des fausses alarmes, et on se fait prendre en photo avec ses potes au bar du café du commerce.

    B - On se bagarre avec le Sidestick pour ramener les ailes à l'horizontale, on pense qu'il y a un sacré foutu problème avec les commandes de vol, confirmé par un coup d'oeil à l'ECAM (F/CTL Alternate Law), on pense que c'est encore plus grave (A/THR OFF puis ENG THRUST LOCKED), puis on pense que c'est vraiment le binz dans les calculateurs lorsque la vitesse déraille, puis on pense que c'est vraiment pénible tous ces klaxons et ces gongs, que cet allumage des Master Warning et Master Caution est génant, puis que zut si l'ECAM envoie un message de rappel des survitesses c'est que l'on doit flirter avec - c'est normal vu que l'avion s'est mis en descente avec la poussée bloquée, fatalement il a accéléré )- que le Rudder TRV LIM vient de tomber en panne et que si on a une panne moteur a basse altitude on est mal partis ...
    On se dit, j'ai poussé sur le Sidestick pendant vingt secondes, l'avion devrait être en piqué, l'horizon le voit cabré ... est-ce que l'horizon ne brinqueballe pas comme le reste... avec ces croix ambres n'est-ce pas une panne inertielle ?...

    Que faire ?...
    Si vous êtes un crac, vous êtes classé A.
    Sinon, vous êtes en B ... et vos proches ont du souci à se faire. Vous aussi d'ailleurs.
    Et si on équipait les cockpits d'une boule de cristal !? A ce niveau là, il faut être magicien ou médium. 

    Plus sérieusement, les pilotes n'ont pas été informés de ce problème et on les ont laissés se démerder avec ce bazar. Avant 2008, il y'avait bien des bouchages de pitot, mais en général provoqué par des poussières, nids d'insectes, et cela ne bouchait qu'une sonde et non 3 (les conséquences ne sont pas du tout les mêmes !). Il y'a eu à ma  connaissance un seul cas auparavant, en 1996 (rubans de masquage non retirés) et qui s'est très mal terminé (équipage décédé en totalité).
    Dans le cas de l'AF447, on se trouve face à une situation unique, mais qui était prévisible (recrudescence d'incidents de pitot), et que personne n'a véritablement essayé d'éviter. Il est là le véritable problème.
    tam974
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    Message par tam974 Mar 7 Juil 2015 - 20:43

    Eolien, je comprends qu'Air France - par son info sécurité des vols n°1/2012 - semble classer tous ses pilotes dans catégorie A précédente, puisqu'elle leur demande d'abord de revenir à une assiette + une poussée en cas de doute.

    AF les met en garde contre un horizon trop bleu [fig jointe]

    AF447 : Commentaires (partie 2) - Page 19 Af_inf10

    AF les prévient qu'en cas de décrochage

    • un airbus ne fera probablement pas d'abatée
    • qu'il faudra être patient et maintenir l'action à piquer jusqu'à la sortie du décrochage
    • qu'il faudra en ultime recours, agir manuellement sur le trim
    • que l'alarme Stall est inhibée sur un airbus dès lors que les vitesses deviennent indisponibles (valeur mesurée < 60kts)


    Sérieusement, que penser des telles recommandations de la part d' Air France ??


    Dernière édition par tam974 le Mar 7 Juil 2015 - 22:57, édité 1 fois
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    AF447 : Commentaires (partie 2) - Page 19 Empty Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

    Message par Vector Mar 7 Juil 2015 - 20:45

    Laurent, je suis d'accord avec ce que tu dis à propos d'AF447, mais ma critique (et celle d'Eolien) portait sur les régimes intermédiaires dont la complexité crée des situations mal définies qui déroutent les pilotes plus que ça ne les aide. Les pilotes doivent recevoir des informations valables au moment opportun, mais doivent surtout avoir des moyens d'action directe sur les commandes. C'était le cas avec Concorde et personne ne s'en est jamais plaint.
    Logiquement, il faudrait instituer une qualif de type par loi de pilotage pour pouvoir bien réagir.
    Pour l'avion dont les prise ont été "scotchées", tu parles sans doute d'Aeroperu, mais il s'agissait des prises statiques, ce qui a créé un problème d'altimétrie, la seule ressemblance avec AF447 étant l'incompréhension totale de l'équipage.
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    Message par 11.9-af447 Mar 7 Juil 2015 - 21:04

    Le BEA est toujours sous tutelle du ministère des transports ; la députée O SAUGUES avait ben essayé de faire changer cela en faisant passer une proposition de loi en novembre 2011, mais T Mariani (ce nom doit vous dire quelque chose), l'avait refusé. D'ailleurs, ce dernier avait essayé d'imposer à AF de n'acheter que des Airbus et il avait rallier à lui une centaine de députés.  La proposition de loi prévoyait également la création d'une haute autorité de la sécurité aérienne ; à la place, T Mariani, nous a sorti une autorité chargée de la ponctualité des transports.
    Quand je parlais de sécurité aérienne à des élus, curieusement, tous tournaient les talons. 

    L'état n'a donc pas les mêmes intérêts, c'est évident et cela peut-être même compréhensible. 

    Quant à O SAUGUES, elle a arrêté de s'occuper de sécurité aérienne suite à un reportage diffusé l'année dernière dans lequel elle dénonçait l'omerta qui régnait dans le secteur aérien.

    Cela se passe comme ça dans le monde merveilleux de l'aéronautique.

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