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ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


AF447 : Commentaires (partie 2)

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c.foussa
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par c.foussa le Dim 4 Oct 2015 - 9:39

eolien a écrit:
c.foussa a écrit:Je ne dispose personnellement que des erreurs de statique sous 15.000 ft train sorti et train rentré.
... ça donnera déjà une idée ... surtout si au-delà de l'Alarme d'Ecart d'Altitude ...

Des cas de panne d'un pitot ...

 Chez AF ? ... depuis combien d'années ?... Avec quel type de sondes ?...

Pour les stats, c'est un suivi mondial.

Je ne publie pas la courbe, mais sous 15.000 ft, avec flaps 1 (becs sortis 1/2 et volets bord de fuite à 0), l'erreur de statique sur le circuit auxiliaire varie aux masses courantes entre moins 200 et 300 ft, la vitesse varie de moins 15 kts. En cherchant un peu plus, voici ce que ça représente sur un gros porteur d'un gros constructeur, la trame du graphique fait un peu années 60, mais c'est de 1992, j'ai effacé qq infos.

Cette erreur de statique n'existe que le circuit alternate (auxiliaire /stanby) et il n' y a pas d'erreur sur le circuit normal (gauche ou droite), c'est écrit ailleurs. J' ai cherché à comprendre pourquoi, je pense que c'est que le système qui transforme les pressions en indication corrige tout seul sauf en standby. Je me trompe peut-être.

Le système d'avertisseur d'écart altitude sur les Boeing c'est un écart de 200 ft (900 approaching, 200 departing)


c.foussa
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par c.foussa le Dim 4 Oct 2015 - 15:28

Quoique sur l'avion de l'illustration, le circuit standby peut avoir en option une centrale aérodynamique CADC (comme les 2 circuits gauche et droit)

Sur le 777 équipé de sa propre centrale inertielle pour les infos de secours, pas d'erreur de statique auxiliaire publiée au dessus de 15.000 ft.

c.foussa
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par c.foussa le Dim 4 Oct 2015 - 19:26

De toutes façons ces erreurs de statique et leur mention dans nos procédures UAS sont absentes. C'est bien connu qu'on on ne vole jamais au dessus de 15.000 ft Smile et qu'on a pas besoin des infos standby.

eolien
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Dim 4 Oct 2015 - 19:43

Merci C.Foussa, très intéressant.
Je m'avancerai à dire que si la perte de vitesse n'induit pas d'erreur de Pression Statique à 15 000 ft, c'est que les capteurs sont bien positionnés et, que comme sur les A 330-300 et A 340, on doit retrouver la même chose au-dessus de 15000 ft, à savoir une errur d'altitude négligeable, soit proche de zéro.

Ce qui isole encore plus l'AF447 qui sur A 330-200 et avec ses 3 sondes bouchées (et toutes les anomalies connexes) est un cas unique.

Je reviens sur les cas de givrage de sondes Pitot sur B777, où et quelle compagnie ?

Encore une question : est-ce que le Synthetic AirSpeed du B787 pourrait être retrofité sur le B777 ? (ce qui règlerait en bonne partie ce dangereux cas des pertes de vitesses.


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eolien
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Dim 4 Oct 2015 - 23:28

J'ai écris ci-dessus "si la perte de vitesse n'induit pas d'erreur de Pression Statique" en faisant référence au système du CDB (gauche) et du copilote (Droite) puisque ce sont les instruments, primaires, essentiels du pilotage.

C.Foussa l'ayant bien précisé :
Cette erreur de statique n'existe que le circuit alternate (auxiliaire /stanby) et il n' y a pas d'erreur sur le circuit normal (gauche ou droite), c'est écrit ailleurs.

C'est très intéressant, surtout pour moi qui défend depuis pas mal de temps ( enquete ) l'exceptionnalité du cas AF 447.
Les avions B777, A330-300, A 340 n'ont pas de perte d'altitude instrumentale lorsque les sondes CDB et / copilote sont bouchées.

Seul, l'A330 - 200 subit une perte d'altitude qu, étant, selon les sources de 350 à 400 ft déclenche l'alarme d'écart d'altitude.

Avec 3 sondes bouchées, 3 erreurs altimétriques, une mise en virage non commandée et la non parution du message ECAM NAV ADR DISAGREE l'AF447 passe du statut d'exceptionnel à celui d'UNIQUE.
(plus tout le reste ...)


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tam974
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par tam974 le Lun 5 Oct 2015 - 11:21

eolien a écrit:Avec 3 sondes bouchées, 3 erreurs altimétriques, une mise en virage non commandée et la non parution du message ECAM NAV ADR DISAGREE l'AF447 passe du statut d'exceptionnel à celui d'UNIQUE.
(plus tout le reste ...)
Statut reclassé d'exceptionnel à unique ? Oui, sur le plan des pannes et de la fin tragique Crying or Very sad (à noter que la mise en virage n'est pas une panne).

Ce statut ne doit pas pour autant masquer l'analyse des réactions de l'équipage pour permettre aux cas uniques à venir de rester des incidents, j'espère.

Merci à C.Foussa pour toutes ses informations Cool
Eolien a une question en cours...

c.foussa
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par c.foussa le Lun 5 Oct 2015 - 17:20

Un incident de 2000 mais toujours d’actualité pour ce qui est de la compréhension de ce qui se passe sous forte charge de travail,  la difficulté de détecter les changements de mode subtils surtout quand ils ne sont pas clairement affichés, la difficulté de lire et comprendre correctement même si  c’est affiché sous les yeux..

Un A 330-200 et un A 340 volent de conserve au-dessus de l’Atlantique aux environs du 20°W. L’A 330 est au FL 370, l’A 340 est au FL 360 (1000 ft sous son niveau maximum) , ils volent tous deux à Mach0.82 et n’utilisent pas la procédure de voler sur un route parallèle à droite de 1 ou NM, à l’époque recommandée pour les seuls cas de turbulence de sillage. Ils sont très proches l’un de l’autre, quelques centaines de mètres latéralement.
Ils volent en lisière d’un jet stream assez fort mais surtout  sont proches de la tropopause. C’est le milieu de l’après-midi local, il fait beau.
L’A330 est en train de doubler lentement le 340 par la droite, le Captain remarque alors l’aile du 340 rentrer en flexion, resent lui-même qq turbulences style ondes de montagne et l’indication altimétrique chute alors de 200 ft. Le rapport ne mentionne pas d’ennuis anémométriques.
C’est alors  qu’un avis de résolution  RA TCAS retentit et avant que le pilote ne le suive, il voit passer le 340 sur sa gauche à environ 60/90 m, en montée rapide et forte assiette et qui repasse un peu derrière lui… son apogée  a été au FL 384 Il s’écarte alors à droite pour que le 340 redescende au FL 360. Ras ensuite.
L’explication est la suivante : les 2 avions ont subi de forts gradients de vent et de température ainsi que des turbulences :  le 330 a subi un vent qui n’ a pas beaucoup changé de direction (+- 10°) mais a varié entre 68 et 98 kts avec turbulence, la température statique variant entre -44 et -50°C. Le 340 a subi presque la même chose : vent +- 20°, force entre 67 et 108 kts et la température entre -42° et -52°C, typique de changement rapide de masse d’air.
Si le 330 n’ a pas subi autre chose que qq désagréments en cabine, le 340 a connu un joli épisode.
Lorsque le 340 a rencontré ces forts gradients de vent et température, il est passé en survitesse à M 0.87 avec l’alarme associée et déconnection automatique du pilote automatique à l’instant T. Un avis de résolution TCAS s’active alors. A T+ 5 secondes, le pilote déconnecte  l’auto throttle et met les manettes sur réduit pour contrer la survitesse.
Du point de vue commandes de vol, la survitesse génère un ordre à cabrer continu..
La vitesse chute alors au point de passer sous la VLS (lowest selectable speed qui si c’est comme Boeing doit être proche de 1.20 Vs sous 1 g)
A T+10 secondes (inertie due aux turbulences) l’incidence AOA atteint l’incidence d’ « alpha prot », le pilote veut  alors agir en manuel vu qu’aucun pilote automatique ne marche plus.  L’assiette atteint 15°, l’ascension dure 17 secondes, le vario 6000 ft/mn  aidé par la portance supplémentaire due à l’incidence de l’alpha prot et la vitesse indiquée chute de 270 kts à 205 kts malgré la pleine poussée TOGA automatiquement appliquée par l’alpha floor, malgré les manettes en position ralenti…
Ce passage en « alpha prot » fait que la loi de  pilotage maintient l’incidence à la valeur de l’alpha prot si le stick est maintenu au neutre. Pour sortir de la loi alpha prot, il faut pousser sur le stick au-delà de la ½ de la course ou maintenir une action à piquer pendant plus d’une seconde.
Ce n’est qu’à T + 28sec qu’une action sur le manche est appliquée pour récupérer l’affaire.
Au-delà de l’évènement technique, ce qui est intéressant c’est que : (c’est écrit dans le rapport)

  • Aucune alarme sonore ni visuelle indiquant le passage  de la loi de pilotage en protection d’incidence. Les variations d’assiette et vitesses en turbulence rendant  la détection plus difficile.
  • Le pilote a cru lire que la loi de pilotage était en « TOGA lock » qui bloque la poussé en TOGA même si l’incidence passe sous l’incidence alpha prot.
  • L’alarme sonore de déconnection du pilote automatique a été masquée pendant plus de 10 secondes par le système qui priorise les alarmes. C’est l’alarme TCAS qui primait alors.

Le rapport est ici :

eolien
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Lun 5 Oct 2015 - 18:48

Cela fait des mois (des années) que sur ce topic AF447 je répète qu'il faut avoir piloté un gros jet en Manuel à Haute Altitude pour comprendre toute la difficulté en tenue d'assiette : un poil d'incidence et hop ! ce sont des milliers de feet/minute.

Cet exemple présenté par C.Foussa vient en rajouter une bonne couche et témoigne de la difficulté à comprendre et à conserver la trajectoire ... sans aucune panne de systèmes !


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eolien
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Mar 6 Oct 2015 - 11:53

Dans la série "confusions " :
(bien qu'il y ait eu aussi des passages trop basses vitesses sur B777, s'il n'y a que des Airbus dans cet article, je n'y suis pour rien ... peut-être parce qu'il y en a moins ou lié à la complexité des systèmes Airbusiens ...)



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tam974
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par tam974 le Mer 7 Oct 2015 - 0:15

eolien a écrit:Cela fait des mois (des années) que sur ce topic AF447 je répète qu'il faut avoir piloté un gros jet en Manuel à Haute Altitude pour comprendre toute la difficulté en tenue d'assiette : un poil d'incidence et hop ! ce sont des milliers de feet/minute.
N'est-ce pas depuis l'AF447 que la formation à la reprise en manuel et en croisière est d'avantage prise au sérieux ?.. puisqu'elle n'est normalement jamais pratiquée en réelle.

Est-ce par hasard que de tels cas de reprises en manuel ont été étudiés et que des écarts de +/-1000 ft ont été constatés ?.. même sans panne d'altimètre.

eolien
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Mer 7 Oct 2015 - 0:29

L'entrainement au pilotage en manuel à haute altitude est très limité.

Ce qu'il se passerait dans la réalité ? ... Tout dépend du cas de figure.

Perte des PA en croisière, de jour, par beau temps, sans turbulences, est une chose.
Perte des PA en croisière, de nuit, sans visibilité et en régime turbulent, c'est déjà autre chose.
Perte des PA en croisière suite à des pannes et l'affaire se complique ...
Perte des PA en croisière avec des pannes, des dysfonctionnements et des instruments qui donnent des informations trompeuses, et ça peut être destination désastre ...


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tam974
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par tam974 le Ven 9 Oct 2015 - 22:33

Avec l'actualité sociale d'AF bom, qui se souvient de l'AF447 ?

eolien
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Sam 10 Oct 2015 - 19:45

Les familles, les amis, les pilotes, Air France, Airbus, et de temps en temps une référence à l'AF447 dans les médias ...


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tam974
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par tam974 le Dim 11 Oct 2015 - 23:29

Ouf me voici rassuré Wink (je ne parle évidemment pas des familles et proches)
Le conflit social actuel pourrait néanmoins contribuer à dégrader le niveau de sécurité...?

eolien
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Dim 11 Oct 2015 - 23:49

tam974 a écrit:Ouf me voici rassuré Wink (je ne parle évidemment pas des familles et proches)
Le conflit social actuel pourrait néanmoins contribuer à dégrader le niveau de sécurité...?
Non, certainement pas.
Tout au plus des discussions en escale ... Je crois que les pilotes ont bien compris les enjeux. La compagnie fonctionne bien, les avions sont bien remplis (performance des personnels au sol, commerciaux et aéroportuaires), ils sont plutôt récents, bien entretenus (performance de la la maintenance) et volent bien (performance des équipages, PNT & PNC).
Ils connaissent l'essentiel des conditions de travail des pilotes de la concurrence et savent jusqu'où aller dans le défi proposé, encore une fois, par la direction.
Ils cèderont un peu, tout en sachant que cela ne sert à rien, que cela ne compensera pas les boulets que traine la compagnie.

Alors, ils font leur boulot, vol après vols ...
La balle est dans le camps de l'état, du gouvernement, et de la direction de la compagnie.


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tam974
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par tam974 le Lun 12 Oct 2015 - 12:28

eolien a écrit:La compagnie fonctionne bien,[...]
Ils cèderont un peu, tout en sachant que cela ne sert à rien, que cela ne compensera pas les boulets que traine la compagnie.
Comment peut-on "bien fonctionner" en trainant des boulets ?

A ce sujet, l'AF447 fait-il partie de ces boulets, selon vous ?

eolien
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Lun 12 Oct 2015 - 18:54

tam974 a écrit:
eolien a écrit:La compagnie fonctionne bien,[...]
Ils cèderont un peu, tout en sachant que cela ne sert à rien, que cela ne compensera pas les boulets que traine la compagnie.
Comment peut-on "bien fonctionner" en trainant des boulets ?

A ce sujet, l'AF447 fait-il partie de ces boulets, selon vous ?
Coefficient d'occupation des sièges : 86.8 % (Transavia 91.6 %)
A titre d'exemple : Lufthansa : Coefficient d'occupation des sièges : 81.6 %

Une compagnie qui survole les autres avec un coef d'occupation des sièges de 86,8 % est une compagnie qui fonctionne bien.

Le problème est que les taxes, impôts et charges sociales bouffent une partie du gras.

AF 447 n'a rien à voir. Un drame dont l'épilogue se jouera au tribunal.


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tam974
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par tam974 le Lun 12 Oct 2015 - 20:09

Merci pour ces avis, Eolien, les financiers semblent avoir des critères différents concernant AF:
http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/021240197529-rentabilite-iag-et-lufthansa-creusent-lecart-air-france-klm-1141378.php#

eolien
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Lun 12 Oct 2015 - 23:51

Tam, sur le topic AF/KLM cela fait des mois que l'on se lamente sur cette difficulté qu'à Air France de gagner de l'argent alors que ses avions sont bien remplis, alors que ses concurrents, avec des avions moins bien remplis font de grands bénéfices ...
Sur ce, rendez-vous sur AF/KLM.


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c.foussa
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par c.foussa le Mar 13 Oct 2015 - 9:47

L'EASA réduit de 48 mois à 24 mois le délai de remplacement de sondes pitot Thales de la série Airbus 318 à 321 en rapport avec l'évaluation des risques.

http://ad.easa.europa.eu/ad/2015-0205

Certaines Cies se plaignent de cette réduction de délai...

https://www.flightglobal.com/news/articles/carriers-protest-as-easa-orders-faster-a320-pitot-re-417619/

eolien
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Mar 13 Oct 2015 - 9:51

Que s'est-il donc passé sur ces A 318 ...21 pour accélérer les choses ?...
Au fait des nouvelles de l'A320 d'Air Asia ?...


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tam974
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par tam974 le Mar 13 Oct 2015 - 19:42

J'imagine que l'EASA avait trouvé un compromis avec les transporteurs pour fixer une durée de rétrofit de 24 mois, mais que, suite à des faits nouveaux (lesquels ? Wink ), l'agence estime cette attente trop risquée et fait preuve d'une autorité remarquée...

11.9-af447

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par 11.9-af447 le Lun 19 Oct 2015 - 21:29

c.foussa a écrit:L'EASA réduit de 48 mois à 24 mois le délai de remplacement de sondes pitot Thales de la série Airbus 318 à 321 en rapport avec l'évaluation des risques.

http://ad.easa.europa.eu/ad/2015-0205

Certaines Cies se plaignent de cette réduction de délai...

https://www.flightglobal.com/news/articles/carriers-protest-as-easa-orders-faster-a320-pitot-re-417619/
Bonsoir,
C'est très intéressant en effet, mais je ne suis pas certain de bien tout comprendre car cette AD renvoie sur de nombreux SIB (bulletin Airbus) et autres AD.
Je comprends qu'il faut supprimer les pitot AA et BA sur toute la série A318 à A321, mais cette AD n'indique pas par quoi les remplacer !?
(6.1) The pitot probe P/N must be approved by EASA, or approved under Airbus DOA; and 
(6.2) The installation must be accomplished in accordance with aeroplane modification instructions approved by EASA, or approved under Airbus DOA.


Je pensais pour ma part que la pitot AA avait totalement disparu car AF l'avait déjà supprimé de sa flotte A320 1 ou 2 ans avant le crash de l'AF447 et que l'AD d'août 2009 interdisait la pitot AA sur les séries A330 et A340 (plus qu'1 BA autorisée en sept 2009.
 Visiblement, je me suis trompé et je trouve étrange d'avoir attendu autant de temps (2014)  pour émettre cette AD après l'AF447. 

A mon avis, si l'EASA, si frileuse à intervenir sur ce sujet en temps normal, a émis cette AD, c'est qu'elle devait avoir de bonnes raisons ; il faudrait sans doute regarder du côté de la FAA, beaucoup plus réactive dans le domaine de la perte de vitesses pour en savoir d'avantage.

Je pense donc que le sujet mérite d'être approfondi. 

Dans un tout autre registre, même s'il n'y a pas de rapport direct avec la disparition de l'AF447, je pense malgré tout que l'AF447 est un boulet pour les 2 stés mises en examen et qu'elles se seraient bien passées d'une telle publicité. L'AF447 n'a probablement fait qu'empirer les relations au sein de la cie. Et pourtant, je reste certain que cette cie est meilleure que beaucoup d'autres dans le domaine de la sécurité, ce qui explique en partie le prix du billet d'avion. Mais ça, tant qu'il ne sera pas donné la possibilité aux usagers de juger du niveau de performance des cies en termes de sécurité, on continuera d'observer impuissants la  sécurité baisser dans les cies aériennes : diminution de la formation, augmentation du temps de travail parfois jusqu'à l'épuisement, diminution du respect des règles,  réduction de l'abonnement ACARS, etc. . Alors, beaucoup de cies ont déjà fait le choix de l'automatisation embarquée pour y remédier et c'est peut-être pour ça que les pilotes (aviateurs ?) ne sont plus considérés que comme de vulgaires opérateurs par certains professionnels du secteur aérien. Personnellement, je ne ferai jamais confiance à un robot pour m'emmener sain et sauf d'un point A à un point B, sauf dans le métro du fait de la présence de rails, et de la terre ferme. Ceci dit, c'est un choix très personnel et je ne suis pas certain qu'il soit partagé par les usagers.

Bref, j'espère que tout cela changera un jour.

eolien
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Mar 20 Oct 2015 - 8:29

Bonjour,

Vous vous posez, nous nous posons des questions sur les raisons de ces AD.
En voici une nouvelle qui pointe du doigt les pilotes :

Unreliable Airspeed Indication at High Altitude/ Manual Handling at High Altitude

Pour moi, c'est une forme de conclusion : "Ne pouvant obtenir des constructeurs des systèmes critiques fiables qui devraient être classés au plus haut niveau de sécurité, alors nous transférons cette responsabilité aux compagnies, à elles de former leurs pilotes.
Sachant que les moyens techniques (simulateurs) ne permettent pas de réaliser les exercices les plus dangereux (décrochages), sachant que les situations de pannes complexes ne sont pas reproduisibles, et sachant qu'on n'enverra pas les pilotes s'y exercer avec un véritable avion, et bien on fera semblant et on croisera les doigts, abrités derrière 10 puissance moins neuf et assis sur l'Unsafe Conditions."



(PS1: peut-être que les secrets cachés au public du crash de l'A320 d'Air Asia en mer de Java ne sont pas étrangers à cette série d'AD ...)
(PS2 : pourtant, le BUSS chez Airbus et, surtout, le Synthetic Air Speed chez Boeing paraitrait être un bon moyen de "limiter la casse" ...
VV et C.Foussa auraient-ils des infos sur la fiabilité de ces systèmes  ?... Merci)


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c.foussa
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par c.foussa le Mar 20 Oct 2015 - 10:32

eolien a écrit:Bonjour,
.../...

(PS2 : pourtant, le BUSS chez Airbus et, surtout, le Synthetic Air Speed chez Boeing paraitrait être un bon moyen de "limiter la casse" ...
VV et C.Foussa auraient-ils des infos sur la fiabilité de ces systèmes  ?... Merci)

Bonjour,

De mémoire il n'est pas recommandé d'utiliser le BUSS au dessus du FL 250 (deux cent cinquante) sauf si cette consigne a été modifiée. Je ne sais si cette limitation existe sur le BUSS de l'A 380.

eolien
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Mar 20 Oct 2015 - 10:36

Exact, mais n'oublie pas que l'EVA AIR s'est sauvé en utilisant ses consignes ACARS demandant de couper les 3 ADR au FL ... 350 !

Que sais-tu sur le Synthetic Air Speed ?
Merci


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c.foussa
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par c.foussa le Mar 20 Oct 2015 - 10:45

eolien a écrit:Exact, mais n'oublie pas que l'EVA AIR s'est sauvé en utilisant ses consignes ACARS demandant de couper les 3 ADR au FL ... 350 !

Que sais-tu sur le Synthetic Air Speed ?
Merci


Je ne l'ai utilisé qu'au simu et ils apparaissent (vitesse AOA et altitude GPS) lorsque le système trouve que vitesse ou mach ne sont pas en accord avec la mesure de l'incidence AOA (message d'alarme et utilisation check list électronique). Ce sont peut-être les limites de la simulation, mais c'est confortable.

eolien
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Mar 20 Oct 2015 - 11:09

c.foussa a écrit:Je ne l'ai utilisé qu'au simu...
Laughing ... pas plus mal ...

Ce système me parait toujours plus sécuritaire qu'un hypothétique entrainement à des pseudo-décrochages et à un impossible entrainement au triste binz du cockpit de l'AF 447 ...
(entrainement une fois tout les combien ?... tous les ans ? ... tous les 2 ans ?... tous les 4 ans ?...)


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