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AF447 : Commentaires (partie 2)

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eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Mar 27 Oct 2015 - 23:32

Tam, je ne vois pas les choses d'un même regard.

Les pilotes volent tous les jours, rencontrent des problèmes divers tous les jours.

L'AF 447 est un cas exceptionnel, loin déjà dans les mémoires de ceux qui tous les jours astiquent la Ligne.
Chacun étant persuadé de savoir ne pas se mettre en situation de décrochage et de savoir comment faire si d'aventure la situation se présentait.

Il n'y pas de Stick Pusher sur B777. Juste un Stick Shaker, ce qui est très bien.

Il n'y a ni l'un ni l'autre sur Airbus, et tout le monde sait à présent (mis à part l'EASA) que le système ne fonctionne pas le jour où il faudrait.

On dit "cautère sur jambe de bois ?"...

Vector
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par Vector le Mar 27 Oct 2015 - 23:46

Bonsoir à tous,
Il faut dire que le simple souvenir de l'accident a fait prendre conscience à tous les pilotes d'Airbus du risque de décrochage non annoncé (ou annoncé à contre-temps), des problèmes de givrage et des effets de la perte des vitesses sur les commandes, et des incohérences des alarmes. Juste cette connaissance aurait suffi à "détromper" les pilotes de l'AF447 en ouvrant une petite fenêtre dans leurs certitudes mentales (je pense à la présomption de survitesse pour Bonin). Cet accident aura été exemplaire à plus d'un titre en tant que combinaison de plusieurs facteurs négatifs. (en anglais on parle de "worst-case scenario"). Il est dommage que 228 personnes innocentes l'aient payé de leur vie.
Il ne se reproduira pas à l'identique, mais rien ne prouve que les Airbus n'aient pas d'autres tours dans leur sac !
La sécurité n'est pas un état de confiance, mais un travail de tous et de tous les instants, et je ne vois pas beaucoup de manifestations de ces préoccupations chez le constructeur qui préfère se défausser sur les pilotes.

tam974
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par tam974 le Mer 28 Oct 2015 - 0:16

eolien a écrit:Tam, je ne vois pas les choses d'un même regard.
[...]
L'AF 447 est un cas exceptionnel, loin déjà dans les mémoires de ceux qui tous les jours astiquent la Ligne.
Chacun étant persuadé de savoir ne pas se mettre en situation de décrochage et de savoir comment faire si d'aventure la situation se présentait.
[...]
On dit "cautère sur jambe de bois ?"...
De mon côté, depuis l'AF447, j'ai encore plus conscience que les dix moins truc n'empêchent pas de gagner au loto... et même plusieurs fois.
Et bien avant l'AF447, les gagnants ont du être formés pour éviter le crash... Mais je m'égare Wink

eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Mer 28 Oct 2015 - 10:15

tam974 a écrit:
De mon côté, depuis l'AF447, j'ai encore plus conscience que les dix moins truc n'empêchent pas de gagner au loto... et même plusieurs fois.
Et bien avant l'AF447, les gagnants ont du être formés pour éviter le crash... Mais je m'égare Wink
C'est bien pour ça qu'on a rajouté l'Unsafe condition qui s'affranchit des taux d'occurrence de panne.
Vous en trouverez le texte ici, à la page 20.

[url=http://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex I to ED Decision 2012-020-R.pdf]AMC 21.A.3B(b) Unsafe condition [/url]

Ce qui fait l'AF447, ce n'est pas la difficulté de chaque évènements pris séparément, c'est leur cumul dans un espace-temps très court : les 20 premières secondes ont été déterminantes dans la perte de contrôle de l'avion.

J'espère que les défenseurs pourront démontrer que les pilotes-experts n'ont jamais reproduit ce cumul de pannes et de dysfonctionnements dont un facteur essentiel est l'effet de surprise.

Tout pilote mis aux commandes d'un Airbus à 35000 pieds et à qui on va recréer quelques éléments de l'évènement AF 447 s'attend à ce qu'il va se passer.
Il sait qu'il va devoir piloter, si besoin ce qui ne sera pas vraiment le cas, avec beaucoup de modération sur l'axe de roulis, il sait que la perte d'altitude est virtuelle et que l'avion reste en fait en palier, il sait que les anomalies diverses qu'il constate seront transitoire et qu'il doit juste attendre sans s'occuper de rien puisqu'il connait le scénario ...


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Eolien
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tam974
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par tam974 le Mer 28 Oct 2015 - 12:59

J'ai du mal à suivre votre pensée, Eolien: pour vous, chacun des événements listés n'est pas dangereux pris isolément, ce qui l'est c'est leur cumul, quant aux pilotes ils sont conscients et formés aux conséquences d'une perte de contrôle.

Alors comment faire pour qu'un équipage n'aille pas se mettre en décrochage puisque la probabilité  d’événements multiples contributifs subsiste ??

eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Mer 28 Oct 2015 - 15:44

Vous m'avez mal interprété : je n'ai pas dit :
"chacun des événements listés n'est pas dangereux pris isolément,",
mais :
" ce n'est pas la difficulté de chaque évènements pris séparément, c'est leur cumul dans un espace-temps très court"


Je reformule : chaque évènement pris isolément était maitrisable :
• Perte d'altitude de 400 ft : avec des commandes homogènes, c'est maitrisable, même à haute altitude, mais pas forcément aisé.(vitesse élevée, compressibilité, réactions très vives aux moindres sollicitations)
• Alternate law 2B : si tout le reste fonctionne, l'avion était en palier,  (le pilote de l'AF447 a mis une vingtaine de secondes à contrôler), on doit pouvoir, même sous l'effet de surprise de réactions inconnues et s'il a la bonne idée de descendre d'une bonne dizaine de milliers de pieds maitriser cette loi pour garder l'avion avec suffisamment de précision) et analyse de panne ...
• A/THR : isolément, aucune gravité, ... et analyse de panne ..
• F/D : j'imagine que l'alternance ON /OFF lasserait le pilote qui les couperaient, et analyse de panne ..
• L'alarme d'écart d'altitude: prise isolément, l'équipage se déclarerait dans l'impossibilité de maintenir son altitude (RVSM ou même hors RVSM) et analyse de panne ...
• Perte du PLI et bank Angle ... et analyse de panne ...
etc ...

Ensuite, si vous voulez corser les choses, vous additionnez les pannes.
Alors vous mettez des pilotes dans des simulateurs et vous donnez à chacun un scénario-surprise :

• Panne AP + A/THR
à un autre :
• Panne AP + A/THR + ALTN 2B
à un autre :
• Panne AP + A/THR + ALTN 2B + mise en virage intempestive
à un autre :
• Panne AP + A/THR + ALTN 2B + mise en virage intempestive + ECAM F/CTL
à un autre :
• Panne AP + A/THR + ALTN 2B + mise en virage intempestive + ECAM F/CTL + F/D ON/OFF/ON/OFF

etc jusqu'à arriver au total des pannes de l'AF447.
N'oubliez pas de dire aux candidats : "Vous avez 40 secondes pour réussir l'exercice !"


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vonrichthoffen

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par vonrichthoffen le Mer 28 Oct 2015 - 16:59

11.9-af44 a écrit:J'ai l'impression parfois que certains  pilotes (pas ici) et autres professionnels refusent d'admettre que certaines situations, liées à des dysfonctionnements informatiques, sont impossibles à appréhender pour un être humain normalement constitué. Ce n'est pas parce que le pilote est près des cieux qu'il sait tout ; ce n'est pas un Dieu quand même ! Personne ne connaît parfaitement toutes les lignes de commandes de toutes les versions systèmes de Microsoft, Linux et les algorithmes de tous ces processeurs (i386 sur A330), de ces bus, de ces mémoires, etc.  embarqués sur les A330-200 sur le bout des doigts, sans parler des directives, des SIB et de tout le reste  ? Est-ce qu'un pilote peut maîtriser toute cette chaîne en admettant qu'on lui en donne les moyens ? et encore, je ne parle pas du secret industriel qui impose de ne pas tout divulguer sur le fonctionnement de ces avions.

Mais je m'égare certainement...

Certainement pas, vous êtes au cœur du problème, personne ne pourrait faire un diagnostic rapide d'une telle panne puisque personne ne connait the big picture.

Quant aux commandes non couplées et non asservies, je ne voudrais pas dire de couenneries mais il me semble bien qu'elles nécessitent  (en IFR comme en VMC) la mobilisation d'autres zone du cerveau que celles utilisées lors du pilotage avec des commandes classiques.

tam974
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par tam974 le Mer 28 Oct 2015 - 17:09

eolien a écrit:" ce n'est pas la difficulté de chaque évènements pris séparément, c'est leur cumul dans un espace-temps très court"

Oui, en d'autres termes, c'est le point (ii) de la définition d'
unsafe condition du document ci-dessus:

EASA a écrit:An unsafe condition exists if there is factual evidence (from service  experience, analysis or tests)
that: 
(a)  An event may occur that would result in fatalities, usually with the loss of the aircraft, or reduce the capability of the aircraft or the ability of the crew to cope with adverse operating conditions
to the extent that there would be:

  • (i)  A large reduction in safety margins or functional capabilities, or
  • (ii)  Physical distress or excessive workload such that the flight crew cannot be relied upon to perform their tasks accurately or completely, or
  • (iii)  Serious or fatal injury to one or more occupants

unless it is shown that  the probability of such an event is  within the  limit defined by the applicable certification specifications, or
(b)  There is an unacceptable risk of serious or fatal injury to persons other than occupants, or
(c)  Design  features  intended  to  minimise  the  effects  of  survivable  accidents  are  not  performing their intended function.

Et donc pour éviter qu'une telle unsafe condition finisse par un décrochage ?

eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Mer 28 Oct 2015 - 18:53

Exactement Tam !

Pour 11.9-af447 et VonRichthoffen : Ayant eu la chance de piloter les deux systèmes de CDVE Airbus et Boeing, quelques milliers d'heures de vol chacun,  (comme des milliers de pilotes qui passent du Moyen-Courrier Airbus au Long Courrier Boeing) j'en ai retiré l'expérience suivante :

• en conditions normales, les deux systèmes offrent le même niveau de performances.
Peut-être un léger avantage au Sidestick puisque le volant se conduit d'une seule main, donc dissymétrique. Mais je n'ai jamais relevé de difficulté particulière sur ce point avec le système Boeing.
Par contre avantage (sécurité) au volant B 777 (787) pour son système de Trim et son retour d'effort.

• en conditions difficiles, avantage B 777 (787) pour les commandes conjuguées placées dans le champ visuel : le PNF sait à tout instant ce que fait le PF (PM).
C'est très confortable par exemple pour un commandant lorsque c'est un jeune copilote qui mène une approche en conditions météorologiques difficiles.

• en conditions dégradées, l'AF 447, Armavia, et d'autres encore témoignent de la dangerosité du Double-Pilotage.
La procédure de prise de priorité n'est pas adaptée à l'humain et tous les accidents et incidents répertoriés sont là pour en attester l'inefficacité : ça ne marche pas !

Donc, ce ne sont pas les calculateurs qui sont la cause des accidents mais plutôt les logiques imposées par des choix - discutables - des concepteurs.
D'ailleurs Airbus ne manque pas une occasion de rappeler que les systèmes  de l'AF447 ont fonctionné "as design" ...

De mon point de vue, le point majeur de la perte de contrôle de l'AF447 est le basculement en Alternate Law 2B au moment où les instruments exigeaient du pilote deux actions, une à cabrer et une en correction d'inclinaison.

Il n' y a pas eu défaillance de la loi dégradée, mais un choix du constructeur aberrant d'en avoir modifié les intensités de façon différente selon les axes.
Avoir choisi de rompre la sacro-sainte homogénéité des commandes de vol en situation dégradée est un choix technique, pas une défaillance du système.

vonrichthoffen a écrit:
Quant aux commandes non couplées et non asservies, je ne voudrais pas dire de couenneries mais il me semble bien qu'elles nécessitent  (en IFR comme en VMC) la mobilisation d'autres zone du cerveau que celles utilisées lors du pilotage avec des commandes classiques.

Je ne saurais répondre à cette question.
 Lors de mon premier décollage sur A320 (au simulateur !...) je me demandais comment allait se passer cette adaptation au mini-manche.
TOGA ! l'avion accélère ... V1 ... Rotation !... et la main tire doucement sur le Sidestick, l'oeil interprète le défilement de la maquette sur l'horizon artificiel ...
Des ordres inconscients sont donnés qui activent la main, comme celle que chacun impulse lorsqu'il conduit tout en bavardant avec son voisin.
Volant ou Sidestick, pour moi, simple utilisateur mais professionnel de cet art, c'est la même chose. C'est l'oeil qui pilote l'avion, la main n'est qu'un organe asservi. (Comme pour une voiture, un vélo, ...)


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tam974
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par tam974 le Mer 28 Oct 2015 - 19:50

eolien a écrit:Avoir choisi de rompre la sacro-sainte homogénéité des commandes de vol en situation dégradée est un choix technique, pas une défaillance du système.
Plus qu'un choix, je dirais une obligation. L'homogénéité étant un artifice de confort, lorsqu'il vient à manquer une ou des informations indispensable(s), le système élabore les commandes avec ce qui lui reste.
Si des ingénieurs connaissant la chose pouvaient confirmer ou infirmer...


Dernière édition par tam974 le Mer 28 Oct 2015 - 20:00, édité 1 fois

eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Mer 28 Oct 2015 - 19:54

Non, diminuer le gain PHR/Profondeur, limiter le débattement de la profondeur est un choix qui accentue la différence de réactivité, pas une obligation.
D'ailleurs il n'y a pas d'équivalent ALTN 2B sur B777 qui passe du Secondary Mode directement au Direct Mode (sous entendu sur les deux axes !)


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tam974
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par tam974 le Mer 28 Oct 2015 - 20:13

eolien a écrit:Non, diminuer le gain PHR/Profondeur, limiter le débattement de la profondeur est un choix qui accentue la différence de réactivité, pas une obligation.
Il me semble que la profondeur est restée inchangée, càd en facteur de charge, par contre la commande en inclinaison, elle s'est amplifiée. Je reste sur mon sentiment d'obligation... tant qu'un ingénieur AB ne nous aura pas montré le contraire.

Pour moi AB a fait en sorte que le pilote ne puisse pas dépasser un facteur de charge, ils n'imaginaient pas que l'avion rentre en décrochage profond et que cette limitation contribuerait à y rester pale

Encore une fois, quand le sort s'acharne et que tous les pilotes du cockpit en oublient le décrochage... c'est effrayant fleur

eolien
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Mer 28 Oct 2015 - 23:41

Il y a donc deux choix pour le lecteur concernant la loi de pilotage Alternate 2B.

Celle exprimée par Tam974 :
tam974 a écrit:Il me semble que la profondeur est restée inchangée, càd en facteur de charge,

Celle exprimée par Eolien:
Eolien :
La loi de pilotage Alternate Law 2B amortit les ordres à piquer ou à cabrer du pilote.


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tam974
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par tam974 le Mer 28 Oct 2015 - 23:55

Choix sans importance pour le lecteur à mes yeux car la loi ALT2b devient un détail pour un pilote qui a la chance de comprendre qu'il va au décrochage.

eolien
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Jeu 29 Oct 2015 - 0:16

Décidément nous n'avons pas la même compréhension de l'évènement. Cette Alternate Law 2B, qui n'est décrite nulle part, a entrainé des réactions de pilotage qui ont complètement désorienté le pilote, l'ont dérouté et en quelques dizaines de secondes et au coeur d'un cataclysme instrumental, le sort était scellé : perte de contrôle.
C'est mon analyse.

Si pour vous cette ALTN2B est un détail, et bien pour moi c'est un sacré gros, énorme, monstrueux détail.
Rassurez-vous Tam, vous n'êtes pas le seul à analyser cette loi comme cela, les pilote-experts en ont aussi vanté les mérites. Vous avez donc des soutiens de référence ...


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eolien
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Jeu 29 Oct 2015 - 12:01

erreur


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tam974
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par tam974 le Jeu 29 Oct 2015 - 12:48

eolien a écrit:Si pour vous cette ALTN2B est un détail, et bien pour moi c'est un sacré gros, énorme, monstrueux détail.
Rassurez-vous Tam, vous n'êtes pas le seul à analyser cette loi comme cela, les pilote-experts en ont aussi vanté les mérites. Vous avez donc des soutiens de référence ...
Pardon de repréciser: un détail pour un pilote qui a la chance de croire à un(e approche de) décrochage. 

Oui cette loi a été contributive (par manque d'habitude pour ne pas dire formation), mais à partir de l'instant où le cerveau croit au décrochage, l'instinct de survie du pilote fait le reste.

Au moins deux facteurs sont sans issue: un avion qui ne réagit plus, une altitude insuffisante...

Quant à l'avis des experts, j'espère avoir la chance de croire qu'ils sont forcément orientés pirat

eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par eolien le Jeu 29 Oct 2015 - 13:17

Là n'était pas le sujet mais ma positions sur votre conviction que :

tam974 a écrit:Il me semble que la profondeur est restée inchangée, càd en facteur de charge,  ... Je reste sur mon sentiment d'obligation... tant qu'un ingénieur AB ne nous aura pas montré le contraire.

et comme on est pas près de voir venir un ingénieur d'Airbus mandaté pour venir ici commenter ses CDVE, je maintiens :


Eolien :
La loi de pilotage Alternate Law 2B amortit les ordres à piquer ou à cabrer du pilote.

Peut-être, probablement la réponse au cours du procès ...


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tam974
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Re: AF447 : Commentaires (partie 2)

Message par tam974 le Jeu 29 Oct 2015 - 13:40

eolien a écrit:Là n'était pas le sujet mais ma positions sur votre conviction que :

Là divergent nos avis: vous vous focalisez ici sur une cause contributive (dans l'espoir de pondérer chacune d'entre elles ?), je me focalise sur la reconnaissance décrochage qui a perdu l'AF447.

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