ACTUALITE Aéronautique

ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


Boeing 747-8F et I

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Beochien
Whisky Charlie

Boeing 747-8F et I

Message par Beochien le Mar 20 Jan 2009 - 15:32

Dans le Buzz A.net !

Boeing aurait commencé l'assemblage Final du 748F !
Pour les ailes, c'est en route depuis qq temps déjà.
Un milestone , à rapprocher du planning ??

http://www.boeing.com/commercial/747family/pf/pf_milestones.html

Béochien

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Invité

Re: Boeing 747-8F et I

Message par Invité le Sam 31 Jan 2009 - 2:24

Ce qui suit est du pur DPO. Bon tant pis lâchons nous. Arrow

Compte tenu du fait que le trafic fret baisse fortement, les compagnies clientes du 748F ne vont-elles pas avoir une tendance à demander le report des livraisons pour éviter de se retrouver en forte surcapacité ? Dès lors, compte tenu d’une part de l’existence du 777F, d’autre part du surcout du 748, et enfin des problèmes financiers issus du 787 « mess », Boeing ne vat-il pas arrêter le 748 ? What a Face

Just a though pour ouvrir le débat Razz

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 747-8F et I

Message par Beochien le Sam 31 Jan 2009 - 10:55

Salut Jeannot !

Tiens je ramène une copie de post de Jeudi !
Pour moi, ils n'arrêteront plus le 748F, trop tard, l'argent est dépensé, l'aile revue une autre foi, etc ... sauf PB technique sérieux, ou annulation LUFTHANSA !
Sans LH, ils sont morts
! (Comme le C séries Bombardier, d'ailleurs)
----------------------
Copie , vu jeudi dans "Actu Boeing"

Bonjour

Côté B748 .... Et si le diable se cachait dans le Freighter pour Boeing !

L'avenir du 748 passe par le freight ??
Sûrement !!
Et le freight .... Ben il n'y en à plus guère ! C'est le freight qui souffre le plus de la crise !
20-30 % en moins d"aprés IATA !il va y avoir de la place , même dans les soutes des plus mauvais élèves, 737-A380 ??

-------------------- Deflight Global, articleà lire------------------

http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/29/321788/iata-cargo-traffic-collapse-is-unprecedented.html

IATA: Cargo traffic collapse is unprecedented
By David Kaminski-Morrow

IATA's latest figures have underlined the crisis in the cargo market, showing a 22.6% drop in international freight traffic during December.

The fall meant that international cargo traffic over the whole of 2008 fell by 4%.

IATA describes the figures as "unprecedented", and director general Giovanni Bisignani says: "There is no clearer description of the slowdown in world trade."

The collapse in freight business reflects 20-30% falls in export and import volumes being reported across Asia, North America and Europe, says IATA.

----------------------------------

Peut être une explication au dialogue, un peu sibyllin ,de McNerney, concernant l'avenir B748 !
Qq petits postulats qui prennent du plomb dans l'aile !
- Que fera LHA de ses 748 Pax, si la perspective de les reconvertir en F s'éloigne, vu que des 748F, ils pourraient bien en avoir trop déjà !!
- Le plus exposé aprés LHA est Cargolux, qui prends de plein fouet, et à 100% la récession de son activité (Ils ne font pas de "Pax") avec 10 avions (748F) en commande, et un financement qui pourrait bien devenir incertain sur leur place !

Pour moi, Jim McNerney est resté trés prudent, car il peut s'attendre à des annulations de cdes sur la version Freight du 748 !

Juste mon avis, pour moi le Vrai danger pour le programme B748 est là : La récession sur le fret !

Béochien

pascal83
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par pascal83 le Sam 31 Jan 2009 - 13:04

http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/28/321765/boeing-re-affirms-747-8-support-despite-charge.html

Deboire pour le 747-8 une rallonge de 685 millions de dollars.
78 cargo vendu.
28 Versions passagers dont 20 LHA
A suivre

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 747-8F et I

Message par Beochien le Sam 31 Jan 2009 - 14:11

Bonjour

Un petit tour chez Cargolux ! Opérateur de lancement des 748 F ??
Le plus gros "Only freighter" d'Europe, 15 + 2 747-400 today ! Et only 747-400 aussi !

Et bientôt 10 + 3 748 F , ils auraient d'après wikip exercé 3 options en 2008 !
Et 2 747-400 avaient été rajoutés en 2006, bon un wikip pas trop à jour !!
Un gross weight de 130 Tonnes sur leur doc, pour les 747-400, bien !
http://fr.wikipedia.org/wiki/Cargolux
http://www.cargolux.com/


Juste une idée de la complexité des itinéraires "Fret" Des nouvelles routes de Cargolux !
http://investing.businessweek.com/research/stocks/private/snapshot.asp?privcapId=2991292
http://www.joc.com/articles/news.asp?section=air&sid=47459

Cargolux, un des acteurs clefs pour le démarrage du 748 !
Pas de nouvelles de récession chez eux pour l'instant ??

Béochien

Invité
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Re: Boeing 747-8F et I

Message par Invité le Sam 31 Jan 2009 - 14:18

Ne pas oublier cette phrase en fin de document :

"We still see a viable business proposition here," McNerney says. "Now obviously if we ever got to a point where we didn't, we'd have to work with our customers to come up with another answer."

Nous avons toujours ici un business viable dit McNermey. Maintenant, bien sur, si par hasard nous arrivions à un point où cela ne le serait plus, nous devrions travailler avec nos clients et apporter une autre réponse."

Cela ne sonne-t-il pas comme une possibilité envisgée ?

Et si les commandes se décalent ou même s'annulent alors...

Invité
Invité

Re: Boeing 747-8F et I

Message par Invité le Sam 31 Jan 2009 - 14:44

Bonjour, les 748 I et F sont-ils indissociables. Que resterait-il comme chance à la version pax si LHA ne transforme pas ses 20 748 I. Quelques VIP, peut-être AF1. Possible de laisser le 8-I dans les offres et de produire le 8-F.

Vu aussi sur Dow Jones news, M. Bisignani, IATA ( 230 cies représentées au total ) a mis en relief le plongeon sans précédent au mois de décembre 2008 du trafic Cargo par rapport à 12/07 :

"The 22.6% free fall in global cargo is unprecedented and shocking," said Bisignani. "There is no clearer description of the slowdown in world trade." Asian-Pacific carriers were hit hardest by the fall last month in international cargo traffic, suffering a 26% contraction year-on-year. The region accounts for 45% of international air cargo traffic.”
http://www.easybourse.com/bourse-actualite/marches/update-iata-calls-for-structural-change-as-air-cargo-shrinks-606066

art_way
Whisky Charlie

Re: Boeing 747-8F et I

Message par art_way le Sam 31 Jan 2009 - 15:13

Une petite réponse à vos réflexions ...

"Obviously, we have applied a judgement that says we have a very
competitive airplane here that has already got a good start on orders,"
says McNerney. "If we didn't believe the revenues would outweigh the
costs we wouldn't go forward with it."
Flight International understands that Boeing has studied
various options for the programme, including terminating the 747-8I and
running the 747-8F standalone. This would require the renegotiation of
Lufthansa's launch order and compensation. But with no active sales
campaigns ongoing for the 747-8I, other than a potential long-term deal
to replace Air Force One, Lufthansa faces the serious prospect of being
the only airline customer for the passenger version, and this in itself
could have financial implications for Boeing such as residual value
guarantees.

On dirait que Flight International a lu notre cher Sevrien et se pose le mêmes question scratch

http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/31/321900/boeing-hints-at-possible-reassement-of-747-8-programme.html


_________________
art_way

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 747-8F et I

Message par Beochien le Sam 31 Jan 2009 - 16:12

Je note aussi que si LHA et AF doivent s'associer et attirer des clients, pour un système de distribution "Mondial" et rapide, de pièces détachées pour le A380 ...
Ben LHA, ils vont devoir assumer (presque) tout seuls pour le 748, bon avec Cargolux qq part, peut être !
Sans parler des avions "Ejecutives" qui devront compter sur St Christophe, pour leur réseau de PD !

Béochien

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 747-8F et I

Message par Beochien le Dim 1 Fév 2009 - 0:00

Bonsoir !

Flight Global !

Dans le même sens ... des "Doutes" de McNerney, Boeing sur le 748 !!

Plus qq erreurs dans les chiffres !
Le marché, décidera peut être, 76 748F , avec 130 Tonnes de capa, chacuns !
Les clients ne seront peut être pas tous au rendez vous, pour payer et prendre livraison !
Et c'est ce que craint le Boss de Boeing !

---------------------------------------------------------

Boeing hints at possible reassement of 747-8 programme
By Max Kingsley-Jones

Boeing is hinting that it might have to rethink its slow-selling and delayed 747-8 programme, amid the continuing failure to land a second airline for the passenger model combined with a slowdown in demand for cargo aircraft.

The airframer took a $685 million charge last year stemming from cost overruns and schedule delays on the 747-8 programme. While Boeing executives have restated their support for the commercial viability of the aircraft, chief executive Jim McNerney warns that the continuation of the programme should not be seen as a foregone conclusion: "We still see a viable business proposition here. Now obviously if we ever got to a point where we didn't, we'd have to work with our customers to come up with another answer."

Boeing has 106 orders for the 747-8F and a further 28 for the 747-8I: 20 for Lufthansa and the remainder for VIP customers. In November, deliveries of the first 747-8F were pushed back by at least six months to the third quarter of 2010, and of the 747-8I by at least four months to the second quarter of 2011.

Erreur sur les Qty en plus !
à suivre !

http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/31/321900/boeing-hints-at-possible-reassement-of-747-8-programme.html

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Dim 1 Fév 2009 - 9:52

Bonjour chers tous ! Les écrits ci-dessus m'incitent à faire un petit "historique" d'écrits divers, sur le sujet de ce bide qu'est le B747-8I (le "-8F" sera une fabuleuse machine ; mais il ne pourra toutjours pas transporter "en un sul morceau" les GE90 ou le GP7200 de l'EA ; mais cela est imputable à une 'inadéquation' du "design" des moteurs , ... non pas de l'appareil ! ).

Les réflexions remontent loin ; jusqu'en 2003 / 2004 ; les écrits que je vais adapter pour Avia Superforum (en 'super-forme', selon ce que l'on voit), remontent jusqu'en 2005 / 2006 !
-----------
Premier post (no 1).

(A) Voici le "gros" des argumentaires de Boeing, avec quelques textes d'analystes ou d'articles d'actualité de l'époque.
Contrairement à ce qu'ont dit certains, surtout les BCL aveugles, cet avion -- B747-8I --était et demeure un "spoiler", qui ne cherchait qu'à "nuire" à la prise de commandes d'Airbus pour son A380-800 ! Son ciblage était assez bon pour faire prendre conscience à Airbus de la futilité d'un projet initialement envisagé, d'une version "shrink", soit la variante A380-700 (vite abandonnée : 480 places maxi, avant le notion des normes modernes de confort spacieux, ... quand le standard de base de l'A380-800 était encore une config. '3 classes' à 555 places... ).

Bien sur, les BCL ont fini rapidement par changer de discours, pour faire croire que lz B747-8I était un marché de niche "stand-alone" / 'indépendant' et bien debout, 'drloit dans ses bottes', dans le segmant vite entre les B777-300ER /A340-600 5365 / 380 places) et l'A380 (555 places).

Mais voici leur discours d'origine !
(i) The 747 Intercontinental (B747-8I)will provide nearly equivalent trip costs and 10 percent lower seat-mile costs than the 747-400, plus 28 percent greater cargo volume. Operating economics will offer a significant improvement over the A380. The 747-8 is more than 11 percent lighter per seat than the A380 and will consume 10 percent less fuel per passenger than the 555-seat airplane. That translates into a trip-cost reduction of 19 percent and a seat-mile cost reduction of more than 3 percent, compared to the A380. Both the 747-8 Intercontinental and 747-8 Freighter can use the existing infrastructure and ground equipment at most airports worldwide.

On ne parle pas de la qualité de l'information ; il y avait de l'intox, de la fausseté, dans ces données & ratios, destinés à / concoctés pour tromper ! Du "martketing hype" (exagération de verbiage marketing). Ce qui est important, ce sont les 2 "Benchmerk References" que sont les B747-400 et A380 ! On ne pas les nier ! Ils sont là, bien là, et 'en 1ère ligne' !
(ii) The 747-8 is the only large airplane that fits today's airport infrastructure, giving airlines the flexibility to fly to more destinations. The 747-8 will build on the current 747's capability to fly into most airports worldwide, using the same pilot-type ratings, services and most ground support equipment. With a range of 14,815 km (8,000 nmi), the 747-8 Intercontinental can connect nearly any major city pair in the world.

Sauf que : "objectif raté" ! Mêmes remarques que celles sur le point (A)(i). Les mots soulignés concernent des points de comparaison et de concurrence, explicites ou implicites avec l'A380.
(iii) The 747-8 Intercontinental is 15 percent more fuel efficient than the 747-400, 10 percent more fuel efficient than the A380, and offers guaranteed QC2 departures.

Voir remarques sous (A)(ii) ci-dessus. Même principe.
(iv) The 747-8 is the right size for the large airplane market, lowering risk for airlines in a highly variable operating environment.

Voir remarques sous (A)(iii) ci-dessus. Même principe. Aussi, c'est l'approche adopté par Boeing pour essayer de convaincre BA, et faire que ce dernier achète le B747-8I au lieu de l''A380 !
(v)(a) It's a good move," said Richard Aboulafia of the Teal Group, an industry consulting firm. "The business case for the A380 was already shaky, and this just makes it a little more shaky."

Richard ABOULAFIA est un des meilleurs, et toujours le plus "entertaining" ! Il sait capter & divertir son lectorat ! Mais il n'a pas toujours raison, même s'il lui arrive (mais très rarement ! ) de manquer de pertinence !

Caractéristique de "spoiler", donc ! Cela est irréfutable !
(v)(b)"If nothing else", Aboulafia said, "development of the 747-8 will keep pricing pressure on the A380 and will chip away at its market, especially for freighters".

Idem ! Comme en (v)(a). Mots soulignés : caractéristiques de "spoiler" ! Cela est irréfutable !
(vi) Analysts said the B747-8 would play an important role in Boeing's international competition with Airbus in the large-sized aircraft market.

C'est bien une question de positionnement de concurrence !
(vii) Boeing expects B747-8 success in Asia
By Lu Haoting (China Daily) Updated: 2006-05-17 06:40
-----------
The Chicago-based aircraft maker believes the new model, which was launched last November, will eat into the market for the A380, made by Europe's Airbus.

C'est de la concurrence ! Le vocabulaire ("eat into" )montre bien que l'attente est une question de "concurrence de spoiler" ! Irréfutable !
(viii) Archives
La Tribune - 16/11/05
Aéronautique
Boeing allonge son 747 pour riposter à l'A380 l'avionneur américain a lancé hier le B747-8 pour concurrencer en partie le gros porteur d'Airbus.

"Concurrencer en partie" relève, bien sûr, d'une notion de "concurrence de spoiler" !

Enfin, ne pas oublier que BA, dans les termes de référence de son appel d'offres, lancé pour le renouvellement & l'expansion progressifs de sa flotte, a mis l'A380 et le B747-8I en "head-to-head competition".
BA ne joue pas sur la nuance ! La taille n'est pas une facteur de complication d'insertion dans la flotte plus grand que celui de la réintroduction de moteurs GE que les opérationnelles de BA ne veulent pas !

Voilà ! C'est à partir de cette base floue que le B747-8I, dès la naissance, a fait son itinéraire peu convaincant pour se trouver là où il en est aujourd'hui !

A suivre sans le post no. 2 de la petite série dédiée à ce topic ! Il y a encore des surprises à venir ! Des idées reçues à balayer !


Dernière édition par sevrien le Mar 10 Fév 2009 - 14:30, édité 1 fois

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Dim 1 Fév 2009 - 10:36

B747-8I : Post No. 2 dans la petite série !

Juste pour balayer les idées reçues !

Le Dept. Marketing (Randy BASELER & Co. à l'époque) de Boeing a raconté des bobards ! Aucun client (sauf les clients "aux ordres" de Boeing, de GECAS et des USA) ne s'est intéressé au B747-8I ! Cela est une pure fiction ! Certes, une fois contactés, les clients ciblés par Boeing ont la courtoisie d'écouter et de regarder les présentations !

Les deux seuls (au delà de ceux "aux ordres" évoqués ci-dessus) client potentiels à s'y intéresser spontanémentrt ouvertment furent Cathay Pacific et LHA, .... mais pour la version 'fret' (-8F)uniquement !

Extrait d'un papier écrit en 2006, et rappelé plusieurs fois depuis :
C'est la version 8F qui se vend ! Et, in fine, malgré l'intox de la version avec les douches, salons, chambres et 'mile-high' beds, c'est le -8F qui a dû être reconnu & commercialisé comme la "lead-version". Le -8I se vendra là ou Boeing arrivera à brader, ou là où les clients sont "aux ordres", comme à Taiwan (China Airlnes) !

Cet avion B747-8 a fini par être conçu comme un freighter, -8F, pour LHA et Cathay Pacific ! Cargolux n'attendait que cela ! Et, étant resté bien discret, il fut le premier à passer commande, avec les Japonais ! Bonne surprise pour Boeing !

Voilà la réalité !

Encore un écran de fumée " à la marketing Boeing" !

A suivre, dans le post No. 3 de cette petite série !


Dernière édition par sevrien le Mar 10 Fév 2009 - 18:33, édité 1 fois

Invité
Invité

Re: Boeing 747-8F et I

Message par Invité le Dim 1 Fév 2009 - 17:23

Bonjour et merci !

Vous évoquez les normes de confort spacieux. Vrai qu’elles ont évoluées même si les COI ne peuvent être considérés comme « spacieux », j'ai essayé.

Ces normes ont-elles un rôle dans la limitation du nombre de pax sur les projets 747 X et Y des années 90 ?

Pourquoi, dans la plainte de RR contre l’Engine Alliance auprès de l’UE, lue ailleurs, il est bien question d’une limite en nombre de pax. Mais c’est bien le GE GenX qui équipe le 747 8.

Ma question est-elle dénuée de sens quand vous affirmez ( et je vous crois ! ) qu’il y a une inadéquation des moteurs sur l’airframe 747 8.

J’avais bien lu itou, qu’un Trent 8100 était prêt pour équiper les B 777-300ER et 200LR.

Boeing / GE se sont entendus pour une exclusivité, c’est clair. Je n’y étais pas, mais c’est clair aujourd’hui.

Je terminerai par deux questions de simple profane ( ma partie serait plutôt dans le mandatement de financements ) :

La résultante induite de cette action de RR fut-elle l’impossibilité pour l’EA de monter sur le 747 8 ?

Pourquoi le GenX ne convient pas bien à l’airframe 747 8 ?

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Dim 1 Fév 2009 - 19:22

Merci, Kasper !
Je vous répondrai, Kasper, bien sûr ! Mais pas à toute les questions, tout de suite ! Wink

pascal83
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par pascal83 le Lun 2 Fév 2009 - 13:38

http://www.aero.de/Boeing_vor_Entscheidungen_im_Programm_747-8_7938.htm

Le 748I pourrait ne pas voir le jour, trop peu de clien

pascal83
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par pascal83 le Lun 2 Fév 2009 - 16:50

http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-boeing-pret-a-reviser-le-programme-747-8~07719.html

le lien

LE TEXTE (EDIT ADMIN)
Un changement de stratégie n’est pas prévu mais pas exclu non plus. Jim McNerney, le CEO de Boeing, a révélé que l’avionneur pourrait être amené à repenser le programme 747-8 et à chercher d’autres solutions avec ses clients.

Le 747-8 ne rencontre pas le succès escompté. La version passager de l’appareil (-8I) n’a été commandée qu’à vingt-huit exemplaires et une seule compagnie en est cliente : Lufthansa. Si la version cargo (-8F) suscite davantage d’intérêt, elle pourrait pâtir de la chute du trafic cargo.

Malgré les 685 millions de dollars de dépassement de budget dus au retard sur le programme, Boeing estime toutefois que la valeur des ventes dépasse encore celle des dépenses et que le B747-8 reste une solution commerciale viable.


Mille excuses j'ai un probleme avec le pc, il bug trop souvent, j'attends de finir mon programme, pour reformater le pc


Dernière édition par Admin le Lun 2 Fév 2009 - 17:01, édité 2 fois (Raison : SOS PC qui BUG et suppression de message précédent)

Invité
Invité

Re: Boeing 747-8F et I

Message par Invité le Mer 4 Fév 2009 - 12:00

Pour le bruit qui court sur un abandon du 747 8, quelle est la part de réalité dans ce "buzz" ?

Est-ce qu'il n'est pas plus onéreux d'abandonner un programme

En terme de coût financier
En terme d'image
Pour la confiance des clients de Boieng , tous modèles confondus.
Il y a bien eu une annonce de Boeing déclarant que la fabrication du premier 747 8 se poursuivait !

Ce serait une catastrophe pour ce constructeur, non ?

Invité
Invité

Re: Boeing 747-8F et I

Message par Invité le Mer 4 Fév 2009 - 12:09

Bonjour,

Est-ce que la Cargolux accepterait un B 777 200F.
Si je n'ai rien loupé de ce qui a été écrit sur les particularités de ce dernier modèle T7 F, Cathay accepterait elle le 777F.
Il est vrai qu'aucun intégrateur comme Fedex ou UPS n'a passé d'ordres sur le 747 8.
Situation d'inconfort pour tous ceux qui sont chez Boeing.

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Mer 4 Fév 2009 - 14:14

Bienvenue, Yerddhal ! Je réponds raoidement, sans oublier que je dois répondre à d'autres posts de dune4544 et de Kasper ! Wink
Yerddhal a écrit: Pour le bruit qui court sur un abandon du 747 8, quelle est la part de réalité dans ce "buzz" ?
Cela fait plus de 2 ans que la perception était que le B747-8I ne verrait pas le jour, parce qu'il deviendrait vite un avion 'orphelin' !
Les clients potentiels, ... vraiment potentiels, avec une volonté ferme et déclarée d'acquisition, furent LHA et Cathay ! Et tous les deux voulaient la version -8F ("freighter").
Je l'ai écrit ! Les BCL, surtout les porte-drapeau expatriés de Boeing Field ou d'ailleurs à Seattle, plus les adeptes du DPO et de la pensée unique, et autres moutons de mode, ont laissé parler leur subjectivité (ils n'avaient que ça ! ). Ils ont conspué mes dires ! Leur affaire.

Je ne dis toujours pas aujourd'hui que j'ai raison sur tout ça ! Mais, au grand chagrin de Tim CLARK/Emirates, le fuselage du-8I original fut abandonné, et la longueur du -8I alignée sur le -8F! Je n'étais pas le seul à l'avoir signalé, ... bruyamment ! Mais il fallait que les Randy BASELER et autres BCL et responsables de "l'hyperbole-markting" de Boeing fassent mousser le B747-8I, pour faire semblant qu'il soit crédible face à l'offre qu'est l'A380 !

LHA n'était pas inquiet, parce qu'il avait une stratégie particulière ! Il a commandé la version "Freighter" en config. -8I ! C'est pour cela que Boeing a décidé de faire la version pour passagers (la vraie variante -8I) en longueur -8F ! La tactique et l'intention de LHA, qui a toujours préféré des 'quadri-' pour ses gros porteurs à long rayon d'action,.... étaient de faire cravacher le -8I (acquis à vil prix ! ) comme avion intermédiaire entre l'A340-600 & l'A380 pendant 5 à 8 ans, avant de les convertir (gratuitement, pour ainsi dire, ... courtoisie de Boeing !) en vrai -8F, pour ses opérations cargo !
------------
Pour la 'réalité du "buzz".... le bruit est bien réel !
Vous avez mon analyse (échanges avec Jeannot et Beochien, et d'autres, que je remercie au passage). Ne me demandez pas de dire que cela va surement se faire ! Je me contente d'avancer les facteurs qui peuvent jouer dans ce sens ! Mais je ne peux pas garantir la conclusion des scénarios possibles, tout de même ! Wink
Yerddhal a écrit: Est-ce qu'il n'est pas plus onéreux d'abandonner un programme
Non, ...pas dans ce cas, parce que il y a eu de nombreuses commandes en -8F , et , en tant que "freighter", l'appareil sera excellent ! Evaluation que j'ai constamment et loyalement maintenue, sauf pour le bémol sur une déception inéluctable sur la consommation ! Mais les Cies. clientes l'avaient déjà remarquée, et refait leur Business Plan en conséquence !

Il y aurait encore du travail conséquent et coûteux pour amener le -8I à un stade à peu près acceptable, par rapport aux promesses commerciales et 'de performances' faites, pour obtenir les commandes, notamment la commande de LHA (seul commande 'significative' de la version-8I (-8F en 'faux-cul' reconnu! ).

Je reproduirai ultérieurement un texte toujours valide dans la mini-série sur B747-8 que j'ai promise.
Yerddhal a écrit: En terme de coût financier
Non ! Des provisions sont déjà constituées de toutes les façons, sur divers programmes liés au B747-8I. La charge aurait déjà été comptabilisée ! Les provisons devenues 'sans objet' pourront être annulées/ extournées (pour la transparence obligatoire : pas d'amalgame !) et reconstituées pour les besoins qu'on trouve en cas de programme écourté !
Yerddhal a écrit: En terme d'image
Oh, vraisemblablement les gens qui ont le "réflexe mégaphone" comme Tim CLARK d'Emirates, se permettront le coup de gueule théâtral, qui n'impressionne personne ! Ne soyons pas méchants pour TC, cependant, ... car 'il en connaît un wagon' !

Mais la communauté des affaires pourrait être ravie ! L'action de Boeing pourrait remonter, car une telle décision pourrait être vue comme un acte de réalisme & de saine gestion, et une décision de remettre de l'ordre dans des programmes qui ne semblent pas adaptés au marché aujourd'hui ! Un début de processus destiné à ne plus "throw good money after bad" / 'poursuivre un mauvais investissement' ! Car Boeing n'arrive plus à 'clore / boucler le "Business Case" du projet B747-8I " (je n'ai pas dit '-8F') !
Yerddhal a écrit: Pour la confiance des clients de Boeing , tous modèles confondus
Cela irait dans le bon sens ! Ce serait perçu comme l'arrêt d'efforts futiles et de saignées spoliatrices & affaibilssantes de ressources de trésorerie, et de "Management Time", pour un appareil que le marché ne veut pas, et en lequel il ne croit pas, si tant est qu'il y ait jamais cru !
Yerddhal a écrit: Il y a bien eu une annonce de Boeing déclarant que la fabrication du premier 747-8 se poursuivait !
Oui ! Mais cela bénéficierait au vrai programme -8F, et non pas au "faux-cul" qu'est le -8I ! Et cela donnerait à Jim McNERNEY l'occasion d'émiuler Harry STONECIPHER , avec sa fameuse phrase ; "I changed my mind" / 'J'ai changé d'avis' !
Yerddhal a écrit: Ce serait une catastrophe pour ce constructeur, non ?
Non! Un grand soulagement ! Et même le marché pourrait dire ; "Boeing se réveille ! Cela va être bon" ! Very Happy


Dernière édition par sevrien le Mar 17 Fév 2009 - 13:57, édité 2 fois

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Mer 4 Fév 2009 - 14:40

Bonjour, Lounge ! Merci pour ce post.
Lounge a écrit: Bonjour,
Est-ce que la Cargolux accepterait un B 777 200F.
Normalement , "non" ! Il fait surtout du "cargo" ("any size, any weight, any place, any time"). Pour ceci, il a besoin de la facilité "nose-loading" des B747F ! Il était ravi de voir LHA at Cathay s'intéresser à la version B747-8F ! Quand il a compris que Nippon Cargo allait commander, et sans s'être vraiment manifesté dans les mises au point du B747-8F, il fut le premier à passer commande avec Nippon Cargo ! Son seul regret est que les moteurs ne soient pas des RR ! Il me semble que CargoLox doit avoir 13 ou 14 B747F à motorisation RR RB211 ... !
Lounge a écrit: Si je n'ai rien loupé de ce qui a été écrit sur les particularités de ce dernier modèle T7 F, Cathay accepterait elle le 777F.
Cela serait étonnant, .. pour les mêmes raisons fondamentales que chez Cargolux. Aussi, ne pas oublier que Cathay:
--(i) a une flotte "cargo" composée surtout de B747F ;
--(ii) avec LHA, il fait partie des deux "clients" qui ont aidé à "définir" le B747-8, qui, à ses bases, est défini non pas comme un avion-passagers / avion de ligne, mais comme un "freighter" !
Le B747-8F fut fait pour LHA & Cathay Pacific ! D'ailleurs, c'est une des remarquables performances, voire "prouesses" de Boeing que d'avoir réussi à faire un "freighter" à partir d'un point de départ pour chacune de ces Compagnies, qui étaient si éloignés l'un de l'autre,... presque 'diamétralement opposés' au début, et conciliables / conciliés à la fin !
Lounge a écrit: Il est vrai qu'aucun intégrateur comme Fedex ou UPS n'a passé d'ordres sur le 747 8.
Situation d'inconfort pour tous ceux qui sont chez Boeing.
UPS a des B747F, et est en train de prendre livraison de ses B747-400F. Dans des années lointaines, UPS prendra des -8F, surtout depuis qu'il a diversifié par rapport au "Parcel Post", pour faire du "cargo" et de la logistique !

J'espère que cela répond aux questions posées.


Dernière édition par sevrien le Mer 4 Fév 2009 - 21:21, édité 3 fois

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Invité

Re: Boeing 747-8F et I

Message par Invité le Mer 4 Fév 2009 - 19:55

Merci Monsieur Sevrien,
Pour le temps passé à construire votre réponse, pour sa pertinence productive. Ça valait le coup de s'inscrire !

Invité
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Re: Boeing 747-8F et I

Message par Invité le Mer 4 Fév 2009 - 20:54

Merci de même Monsieur pour vos réponses circonstanciées. Je suis admiratif, vraiment.

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Mer 4 Fév 2009 - 21:10

Merci, Yerrdhal et Lounge ! Vous me flattez !
Il n'y a pas de mérite, ... car tout ça est 'au fil de la plume' ! L'Aéronautique & l'aviation constituent une belle danseuse pour moi ! Mais par rapport aux vraies 'danseuses', ... celle-là offre aux moins deux avantages ! Elle ne m'engueule pas ; et ne me pose pas de lapin ! Very Happy

Vous savez,.... si l'on arrive à faire plaisir, c'est qu'on est poussé par les collègues ! Il y en a 'des bons' sur le Forum ! La liste est trop longue ! Vous avez remarqué !

Et tout ce monde-là est exigeant ! Et quand il commence à 'balancer la sauce' .... ! Vous voyez les copains sur les cimes ! bounce

A+

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Mer 4 Fév 2009 - 21:45

Salut, Kasper ! Chose promise, chose due ! Mais je vais répondre par plusieurs posts courts! Question de 'lisibilité' pour les participants, ... et de faciliter la tâche pour ma petite tête !
Kasper a écrit:Bonjour et merci !

Vous évoquez les normes de confort spacieux. Vrai qu’elles ont évoluées même si les COI ne peuvent être considérés comme « spacieux », j'ai essayé.

Ces normes ont-elles un rôle dans la limitation du nombre de pax sur les projets 747 X et Y des années 90 ?
Non ! Absolument pas ! Les USA "n'y étaient même pas" ! Cela ne figurait même pas dans leurs réflexions ! Il n'y a rien de réglementaire ! Tout cela est 'venu par le marché'!

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Jeu 5 Fév 2009 - 11:05

Kasper a écrit: Bonjour et merci !
Pourquoi, dans la plainte de RR contre l’Engine Alliance auprès de l’UE, lue ailleurs, il est bien question d’une limite en nombre de pax.
C'est compliqué. Et ce post sera long. Il y a de l'histoire économique (de l'aviation civile) à cerner.
Il faut essayer de comprendre qu'avec la perspective de l'arrivée sur le marché des A340-600 et A380, dans une fourchette de temps assez serrée, le monopole de la pré-éminence, & de la domination ("arguably") abusive des USA, allait disparaître au bénéfice de l'Europe en matière de ;
-- "Airframes" dits les "Wide-bodies",... et ..
-- "power-plant" (notamment avec l'arrivée de toute la famille Trent de Rolls-Royce, qui allait mettre en pièces le "Leadership" de GE et de P&W, qui sentaient tous deux le coup venir)!

GE & P&W avaient déjà reussi à faire du trafic d'influence, pour que, en matière de certification des moteurs pour les :
-- A330-300 (variantes respectives de GE CF-6 & de P&W famille 4000), ... et ...
-- B777-200 (variantes respectives de GE90 et de P&W famille 4080)
leurs moteurs passent en priorité.


L'Europe était en train de dépasser les USA ! En "airframes" et moteurs !
Inimaginable & insupportable pour les USA (Boeing, ... GE & P&W).
N'allons pas dans le détail ; nous nous y perdrons. Dans les moteurs, il s'agissait, en réalité, non pas d'une lutte USA contre Europe / UE, mais des USA (GE & P&W) contre RR !

Car SNECMA était / est le sous-traitant de GE, prisonnier des accords GE-SNECMA, qui, en réalité, équivalaient (et c'est encore le cas aujourd'hui) à des accords "GE-France". En raison de cette relation 'incestueuse' avec GE, SNECMA est le Cheval de Troie des USA / GE en Europe / UE, et, de ce fait, son positionnement (on ne parle pas de ses talents et compétences) n’est d'aucune utilité pour l'Europe dans une telle configuration de concurrence !

Même si GE a quelques difficultés de "Credit Rating" en ce moment, il était vrai (et l'est encore aujourd’hui) que UTC (United Technologies Corp.), Société Mère de P&W, aurait pu, dans un marché d'économie totalement libre, faire le chèque , pour acheter RR & SNECMA ensemble (l'un le matin, l'autre l'après-midi, .. ou les deux en même temps)! Il n'y avait que les Gouvernements britannique et français pour empêcher une telle transaction ! De toutes façons, ceci n'était pas envisagé ! Je le donne comme exemple, dans l'unique but d'illustrer la situation de David (RR) & de Goliath (GE & P&W), ...et celle de SNECMA dans le scénario!

Pour RR, il était hors de question de se trouver seul motoriste européen, sur la planète, face au couple GE & P&W, quand il était visible que GE cherchait à se créer, au travers d'inacceptables accords d'exclusivités-moteurs, une position dominante sur la planète! RR, sans aides publiques (et ne me branchez pas sur ses difficultés de 1969 à 1971!), s'était forgé une place et une famille de moteurs qu'il n'était pas prêt à voir végéter derrière la puissance financière du "combinat" (vocable roumain) GE / P&W, dont tout le monde savait que les deux avaient insuffisamment investi dans la technologie de produits de nouvelle génération digne du nom !

RR savait que, à armes égales, il était capable de battre P&W, et / ou GE, dans le marché de moteurs HBPR à forte poussée ! Mais, il fallait qu’il s’assure les conditions de : ‘à armes égales’ !

Il fallait à RR éviter de se montrer pleurnichard. Tout le monde sait que, non seulement GE, par exemple, a profité indirectement des aides publiques dont avait bénéficié SNECMA, et que, malgré cela, il n’avait rien injecté de significatif dans le R&D, pour produits NG, ou même le R&T, pour faire évoluer les produits actuels ! GE ‘prend’ déjà ‘à la cantine ‘ UE, et il veut des concessions / faveurs « anti-trust », pour lui permettre de concourir, là ou il a ‘trop trait la vache’, et insuffisamment investi ! Comme SNECMA a des copains de ce tonneau, qui a besoin de dire que :

-- SNECMA est Cheval de Troie,

-- ou que AF, ayant reçu des aides publiques (US$4 milliards à l’époque, dont une partie a été financée par les contribuables payant leurs impôts et taxes en France, population qui inclut les filiales françaises des concurrents d’AF),

-- pour voir ensuite AF acheter, pour ses Gros Porteurs, des « airframes » & moteurs américains, tout en s’offrant le luxe ?

-- Ou de critiquer des Etats membres de l’UE d’être insuffisamment ‘européens’ & / ou ‘trop atlantistes’ (heureusement, le ridicule ne tue pas …!) ?

On dit cela dans les « obiter dicta » / ‘choses dites en passant’ (pour ‘renforcer’ le décor), bien sur.

Il fallait que RR se montre d’accord pour accepter le challenge dans le domaine des avions dits « super-jumbo ». Parenthèse :

-- On parle facilement du critère PAX, car il a le « profil le plus haut », et est le plus visible ;

-- mais il y a des critères plus techniques (concernant les poids, par exemple), qui entrent en ligne de compte.

Mais, compte tenu des faits mentionnés ci-dessus (sur les tricheries / ‘trafic d’influence’…), il était légitime que RR veuille écarter tout risque de voir :

-- GE & P&W maintenir leur « combinat », de façon a créer une situation dominante, présentant le danger de devenir permanente, et de permettre au tandem GE-P&W d’en abuser, ce qui est le contraire de la concurrence loyale, sous tutelle « Anti-Trust » (un comble) !

RR a, donc, demandé l’interdiction pour l’EA d’offrir leurs produits d’alliance, quels qu’ils soient, dans le domaine des biréacteurs, par exemple ! Accordé ! Boeing a tenté de faire renverser cette contrainte. Mais, pendant que l’actuel dossier USA/Boeing contre UE / Airbus restera vivant sur le bureau de l’OMC, il ne semble pas possible d’envisager l’élimination de cette contrainte,… sauf contrepartie durablement forte et intéressante, … pour l’UE !

Ainsi, les moteurs ‘GP’ de l’EA seraient limités à des applications de quadriréacteurs !

Aussi, il était logique, en raison de l’historique des affaires des moteurs pour les A340-600 / -500 ( ne pas me brancher là-dessus, à ce stade, svp ! ) de laisser la possibilité à RR de faire évoluer ses moteurs à ces avions, ou de nouvelles variantes dans ce créneau (y inclus, bien entendu, le B747-400 ; il eût été illogique, injuste & ridicule de chercher une quelconque protection dans ce segment de gros porteurs, en-dessous des « Super-Jumbo », quand il s’agirait de GE & de P&W séparément, puisque cela faisait déjà des décennies que la concurrence triangulaire « GE- P&W– RR » y avait été acceptée… ;

-- mais cela n'était surtout pas le cas pour les moteurs de l’EA ! )

Il a donc été prévu une évolution de 10% environ d’offre-sièges par rapport au B747-400 (le calcul incluant, aussi, des éléments liés au poids …), valeur arrondie pour donner 450 sièges ! Ainsi, il fut décidé que les quadriréacteurs, pouvant constituer une « application » des moteurs de l’EA, devraient avoir plus de 450 "places-avionneur" (et cela est coulé dans le 'béton juridique', ... même si le client peut ajuster le nombre de sièges à sa conception-cabine ! ), en config. 3 classes std., selon les "normes de confort de l'époque" !


La prise en compte par Boeing, de tous ces éléments, plus ses considérations techniques & stratégiques, ont conduit Boeing à fixer son offre-sièges du B747-8I au nombre de 467 !

J’espère que cela répond à cet aspect de la question !



Dernière édition par sevrien le Jeu 5 Fév 2009 - 12:45, édité 3 fois

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Re: Boeing 747-8F et I

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