ACTUALITE Aéronautique

ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


Boeing 747-8F et I

Partagez

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Mer 4 Fév 2009 - 21:10

Merci, Yerrdhal et Lounge ! Vous me flattez !
Il n'y a pas de mérite, ... car tout ça est 'au fil de la plume' ! L'Aéronautique & l'aviation constituent une belle danseuse pour moi ! Mais par rapport aux vraies 'danseuses', ... celle-là offre aux moins deux avantages ! Elle ne m'engueule pas ; et ne me pose pas de lapin ! Very Happy

Vous savez,.... si l'on arrive à faire plaisir, c'est qu'on est poussé par les collègues ! Il y en a 'des bons' sur le Forum ! La liste est trop longue ! Vous avez remarqué !

Et tout ce monde-là est exigeant ! Et quand il commence à 'balancer la sauce' .... ! Vous voyez les copains sur les cimes ! bounce

A+

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Mer 4 Fév 2009 - 21:45

Salut, Kasper ! Chose promise, chose due ! Mais je vais répondre par plusieurs posts courts! Question de 'lisibilité' pour les participants, ... et de faciliter la tâche pour ma petite tête !
Kasper a écrit:Bonjour et merci !

Vous évoquez les normes de confort spacieux. Vrai qu’elles ont évoluées même si les COI ne peuvent être considérés comme « spacieux », j'ai essayé.

Ces normes ont-elles un rôle dans la limitation du nombre de pax sur les projets 747 X et Y des années 90 ?
Non ! Absolument pas ! Les USA "n'y étaient même pas" ! Cela ne figurait même pas dans leurs réflexions ! Il n'y a rien de réglementaire ! Tout cela est 'venu par le marché'!

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Jeu 5 Fév 2009 - 11:05

Kasper a écrit: Bonjour et merci !
Pourquoi, dans la plainte de RR contre l’Engine Alliance auprès de l’UE, lue ailleurs, il est bien question d’une limite en nombre de pax.
C'est compliqué. Et ce post sera long. Il y a de l'histoire économique (de l'aviation civile) à cerner.
Il faut essayer de comprendre qu'avec la perspective de l'arrivée sur le marché des A340-600 et A380, dans une fourchette de temps assez serrée, le monopole de la pré-éminence, & de la domination ("arguably") abusive des USA, allait disparaître au bénéfice de l'Europe en matière de ;
-- "Airframes" dits les "Wide-bodies",... et ..
-- "power-plant" (notamment avec l'arrivée de toute la famille Trent de Rolls-Royce, qui allait mettre en pièces le "Leadership" de GE et de P&W, qui sentaient tous deux le coup venir)!

GE & P&W avaient déjà reussi à faire du trafic d'influence, pour que, en matière de certification des moteurs pour les :
-- A330-300 (variantes respectives de GE CF-6 & de P&W famille 4000), ... et ...
-- B777-200 (variantes respectives de GE90 et de P&W famille 4080)
leurs moteurs passent en priorité.


L'Europe était en train de dépasser les USA ! En "airframes" et moteurs !
Inimaginable & insupportable pour les USA (Boeing, ... GE & P&W).
N'allons pas dans le détail ; nous nous y perdrons. Dans les moteurs, il s'agissait, en réalité, non pas d'une lutte USA contre Europe / UE, mais des USA (GE & P&W) contre RR !

Car SNECMA était / est le sous-traitant de GE, prisonnier des accords GE-SNECMA, qui, en réalité, équivalaient (et c'est encore le cas aujourd'hui) à des accords "GE-France". En raison de cette relation 'incestueuse' avec GE, SNECMA est le Cheval de Troie des USA / GE en Europe / UE, et, de ce fait, son positionnement (on ne parle pas de ses talents et compétences) n’est d'aucune utilité pour l'Europe dans une telle configuration de concurrence !

Même si GE a quelques difficultés de "Credit Rating" en ce moment, il était vrai (et l'est encore aujourd’hui) que UTC (United Technologies Corp.), Société Mère de P&W, aurait pu, dans un marché d'économie totalement libre, faire le chèque , pour acheter RR & SNECMA ensemble (l'un le matin, l'autre l'après-midi, .. ou les deux en même temps)! Il n'y avait que les Gouvernements britannique et français pour empêcher une telle transaction ! De toutes façons, ceci n'était pas envisagé ! Je le donne comme exemple, dans l'unique but d'illustrer la situation de David (RR) & de Goliath (GE & P&W), ...et celle de SNECMA dans le scénario!

Pour RR, il était hors de question de se trouver seul motoriste européen, sur la planète, face au couple GE & P&W, quand il était visible que GE cherchait à se créer, au travers d'inacceptables accords d'exclusivités-moteurs, une position dominante sur la planète! RR, sans aides publiques (et ne me branchez pas sur ses difficultés de 1969 à 1971!), s'était forgé une place et une famille de moteurs qu'il n'était pas prêt à voir végéter derrière la puissance financière du "combinat" (vocable roumain) GE / P&W, dont tout le monde savait que les deux avaient insuffisamment investi dans la technologie de produits de nouvelle génération digne du nom !

RR savait que, à armes égales, il était capable de battre P&W, et / ou GE, dans le marché de moteurs HBPR à forte poussée ! Mais, il fallait qu’il s’assure les conditions de : ‘à armes égales’ !

Il fallait à RR éviter de se montrer pleurnichard. Tout le monde sait que, non seulement GE, par exemple, a profité indirectement des aides publiques dont avait bénéficié SNECMA, et que, malgré cela, il n’avait rien injecté de significatif dans le R&D, pour produits NG, ou même le R&T, pour faire évoluer les produits actuels ! GE ‘prend’ déjà ‘à la cantine ‘ UE, et il veut des concessions / faveurs « anti-trust », pour lui permettre de concourir, là ou il a ‘trop trait la vache’, et insuffisamment investi ! Comme SNECMA a des copains de ce tonneau, qui a besoin de dire que :

-- SNECMA est Cheval de Troie,

-- ou que AF, ayant reçu des aides publiques (US$4 milliards à l’époque, dont une partie a été financée par les contribuables payant leurs impôts et taxes en France, population qui inclut les filiales françaises des concurrents d’AF),

-- pour voir ensuite AF acheter, pour ses Gros Porteurs, des « airframes » & moteurs américains, tout en s’offrant le luxe ?

-- Ou de critiquer des Etats membres de l’UE d’être insuffisamment ‘européens’ & / ou ‘trop atlantistes’ (heureusement, le ridicule ne tue pas …!) ?

On dit cela dans les « obiter dicta » / ‘choses dites en passant’ (pour ‘renforcer’ le décor), bien sur.

Il fallait que RR se montre d’accord pour accepter le challenge dans le domaine des avions dits « super-jumbo ». Parenthèse :

-- On parle facilement du critère PAX, car il a le « profil le plus haut », et est le plus visible ;

-- mais il y a des critères plus techniques (concernant les poids, par exemple), qui entrent en ligne de compte.

Mais, compte tenu des faits mentionnés ci-dessus (sur les tricheries / ‘trafic d’influence’…), il était légitime que RR veuille écarter tout risque de voir :

-- GE & P&W maintenir leur « combinat », de façon a créer une situation dominante, présentant le danger de devenir permanente, et de permettre au tandem GE-P&W d’en abuser, ce qui est le contraire de la concurrence loyale, sous tutelle « Anti-Trust » (un comble) !

RR a, donc, demandé l’interdiction pour l’EA d’offrir leurs produits d’alliance, quels qu’ils soient, dans le domaine des biréacteurs, par exemple ! Accordé ! Boeing a tenté de faire renverser cette contrainte. Mais, pendant que l’actuel dossier USA/Boeing contre UE / Airbus restera vivant sur le bureau de l’OMC, il ne semble pas possible d’envisager l’élimination de cette contrainte,… sauf contrepartie durablement forte et intéressante, … pour l’UE !

Ainsi, les moteurs ‘GP’ de l’EA seraient limités à des applications de quadriréacteurs !

Aussi, il était logique, en raison de l’historique des affaires des moteurs pour les A340-600 / -500 ( ne pas me brancher là-dessus, à ce stade, svp ! ) de laisser la possibilité à RR de faire évoluer ses moteurs à ces avions, ou de nouvelles variantes dans ce créneau (y inclus, bien entendu, le B747-400 ; il eût été illogique, injuste & ridicule de chercher une quelconque protection dans ce segment de gros porteurs, en-dessous des « Super-Jumbo », quand il s’agirait de GE & de P&W séparément, puisque cela faisait déjà des décennies que la concurrence triangulaire « GE- P&W– RR » y avait été acceptée… ;

-- mais cela n'était surtout pas le cas pour les moteurs de l’EA ! )

Il a donc été prévu une évolution de 10% environ d’offre-sièges par rapport au B747-400 (le calcul incluant, aussi, des éléments liés au poids …), valeur arrondie pour donner 450 sièges ! Ainsi, il fut décidé que les quadriréacteurs, pouvant constituer une « application » des moteurs de l’EA, devraient avoir plus de 450 "places-avionneur" (et cela est coulé dans le 'béton juridique', ... même si le client peut ajuster le nombre de sièges à sa conception-cabine ! ), en config. 3 classes std., selon les "normes de confort de l'époque" !


La prise en compte par Boeing, de tous ces éléments, plus ses considérations techniques & stratégiques, ont conduit Boeing à fixer son offre-sièges du B747-8I au nombre de 467 !

J’espère que cela répond à cet aspect de la question !



Dernière édition par sevrien le Jeu 5 Fév 2009 - 12:45, édité 3 fois

Poncho

Re: Boeing 747-8F et I

Message par Poncho le Jeu 5 Fév 2009 - 11:19

C'est parfaitement clair !
Et très instructif !

Merci Sevrien

cacahuette

Re: Boeing 747-8F et I

Message par cacahuette le Jeu 5 Fév 2009 - 13:56

Merci Sevrien pour ce bel historique Very Happy

alain57
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par alain57 le Sam 7 Fév 2009 - 21:39

merci pour ces explications sevrien.

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Mar 10 Fév 2009 - 16:39

Invité a écrit:Bonjour et merci !
....... Mais c’est bien le GE GenX qui équipe le 747 8.
Bonjour Invité ou Kasper !
(A)
(i) Oui ; c'est le GEnx qui va équiper le B747-8.
(ii) L'ambiance entre les Associés (GE & P&W) de l'EA (Engine Alliance) n'est pas bonne, depuis plusieurs années. Ne pas oubllier que la Direction de l'EA est obligatoirement & juridiquement distincte, séparée et indépendante de celles des Associés (GE & P&W respectivement).
(iii) GE voulait developper sa propre technologie . Il n'y avait pas (n'y a toujours pas ? ) de consensus sur le développement & / ou l'évolution eventuels du moteur GP7200.
(iv) GE a exercé son strict droit de concurrencer, seul, RR sur l'airframe du B747-8 (sous appel d'offres de Boeing);
(v) EA a inséré une version adaptée de son moteur GP7200 dans le concours; il fut écarté/ "down-selected out", en raison surtout de son SFC, moins efficace d'au moins 3 points (3%) par rapport aux deux autres moteurs (GEnx & RR Trent 1000, versions "bleed-air").

(B)
(vi) RR Trent 1000 "bleed-air" a été écarté, ostensiblement, parce que, tout en étant évalué comme équivalent, au moins, sur le plan technique, avec un "plus point" / avantage pour son poids inférieur, et l'expérience de RR en matière d'adaptation de "cropped fan" / soufflante à diamètre réduit, et en matière d'adaptation de nacelle, Boeing avait introduit une autre notion, destinée purement et simplement à favoriser GE :
-- familiarité avec / connaissance de la base installée la plus importante des moteurs sur les B747-400 (leader en terme de part du marché = GE.... CF-6! ).

(vii) Il y avait une autre raison : GE était d'accord pour contribuer plus d'argent au financement du développement de "l'airframe", nécessaire pour "passer au B747-8" !

Bien sûr, ... un jour, ... ces sommes seront plafonnées à des niveaux raisonnables, et constitueront la même valeur absolue pour chaque postulant (dès qu'il y aura la volonté des Autorités Anti-Trust UE & USA, et de l'OMC).

Enfin, quand on voit aujourd'hui le désordre qu'il y a sur tous les avions motorisés par le CF-6 de GE, le mécontement chez Boeing et GE doit être au sommet ! Very Happy
--------------------

Vous posez la question :
La résultante induite de cette action de RR fut-elle l’impossibilité pour l’EA de monter sur le 747 8 ?

Non. Voir les divers points sous (A) ci-dessus.


Dernière édition par sevrien le Mar 17 Fév 2009 - 10:30, édité 2 fois

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Mar 10 Fév 2009 - 17:44

Voici la suite des réponses aux questions de Kasper ou "Invité "! Salut "K / I" !
Invité a écrit: Bonjour et merci !
Ma question est-elle dénuée de sens quand vous affirmez ( et je vous crois ! ) qu’il y a une inadéquation des moteurs sur l’airframe 747 8.
Beochien reconnaîtra ce texte : Il lui fut adresseé, et remonte au mois d'août, 2007 . Rien ,'a vraiment changé. Cet avion (B747-8I) pèse trop lourd (surpoids de 3 tonnes environ).
Dans ses péripéties, Emirates, qui avait pensé à acheter ce B747-8I, avait un voyage qu'il devrait pouvoir assurer, coûte que coûte : Dubai -LAX (contre le vent, donc), avec 400 passagers, plus leur bagages, et tout la place pour le fret en soute occupée ! Voici l'extrait pertinent du texte, et qui peut répondre à votre question !
C'est l'histoire du B747-8I qui vole bien 'vent arrière', mais qui n'arriva pas à faire DUBAI -LAX, vent de face, avec 400 passagers, comme le voulait TC / Emirates !

D'où le besoin de "Weight Rip-Out" pour le -8I,aussi !

La plaisanterie, c'est que, encore une fois, Boeing 'n'en a pas raté une' ! En accordant l'exclusivité de la motorisation à GE, Boeing s'est encore planté ! Les ingénieurs de RR connaissent parfaitement le problème rencontré par GE en cherchant à adapter la dimension de la "cropped fan" au B747-8I !

De point de vue 'académique', RR reconnaît qu'il aurait connu le même problème, dans son principe, mais il l'aurait surmonté / résolu bien plus facilement que GE! GE a le double problème d'un mal de chien pour optimiser la poussée (quelle que soit la configuration finale de l'avion), surtout la "top-of-climb thrust", et les divers "scalings" des pièces du moteur !

Avec son Architecture à 2 arbres, GE n'y arrive pas facilement !

Optimiser les scalings (déjà, possible pour un nombre plus important de pièces 'clé', dans le cas d'un moteur à architecture à 3 arbres, surtout le RR Trent 1000, ce qui donne une précision accrue, et milite fortement en faveur d'une optimisation de la rétention d'efficacité, loin d'être le cas pour le GEnx !), est "du gâteau" par rapport à la tâche pour les pauvres ingénieurs et techniciens de GE, qui ont a se battre avec le GEnx !

Résultat, les garanties voulues par TC /Emirates sur B747-8I, pour le segment Dubai-LAX ne pourront être offertes par Boeing, en raison, pour une grande partie du problème, du moteur GEnx, pour lequel Boeing a accordé l'exclusivité à GE ! Le B747-8I ne peut faire le job, sauf nouveau miracle !

Le tandem GE / Boeing y arrivera, peut-être, mais en baissant les ambitions & promesses en terme d'économies de carburant . Bravo le tandem Boeing -GE, avec exclusivité pour GE !

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Mar 10 Fév 2009 - 19:09

Bonspoir ! Retour, si vous le permettez, sur la petite série que j'avais proposée et promise. Nous avions coupé après le No. 2, pour avoir des échanges, provoqués par les questions intéressantes, de nouveaux membres, qui se trouvent en position de 'invités" pour le moment.

Post no. 3, donc, dans la petite série proposée.

Rappel : nous étions en train de contrer les déclarations de certains BCL, qui cherchaient à soutenir que Boeing avait organisé les choses, pour éviter que le B747-8I se trouve comme un concurrent de l'A380.

Nous avions démoli cet argument 'de circonstance' comme la fiction qu'il est ! Pour ne pas lâcher prise, les BCL étaient revenus à la charge, en écrivant de façon répétitive que :
Le 747-8i ne sera que le remplacement naturel du 747-400.

Voici notre riposte, qui remonte à janvier, 2007, avec une petite mise à jour en mars, 2008 :
Aujourd'hui, le B747-8I a :
-- (i) été carrément écarté pour la 3ème fois par SIA*** ;
-- (ii) été rejeté par KAL*** (voir Flight International: le 28/11/06 ; "KAL opts for Boeings but shuns 747-8I", 'KAL opte pour Boeing, mais tourne le dos au B747-8I'.
-- (iii) été refusé avec énérgie par Qantas***, tout comme un éventuel appareil du genre "new-winged, revamped tin-tube stretch" pour remplacer le B777-300ER ;
-- (iv) fait l'objet d'une appréciation plutôt négative de la part de SUH d'ILFC ;
-- (v) été mis vraiment dans un coin d'ombre par BA***, pour la prochaine étape de renouvellement de sa flotte gros-porteur / long-courrier, ayant été écarté, par le choix que BA a opéré depuis en faveur de 12 x A380 (et on ne voit pas BA prendre un avion pareil aux côtés de l'A380, et introduire le GEnx, ..en version '"cropped fan", qui plus est , ... alors que BA a choisi les RR Trent 1000 pour les futurs B787, et les RR Trent 900 pour les A380 ! ) ;
-- (vi) reçue un commentaire favorable de Cathay Pacific*** , pour la seule version -8F(normal : le modèle de base B747-8 a été conçu pour les seules Cies. LHA & Cathay, .... et dans la seule configuration "freighter", -8F), et Cathay a dit que pour l'époque "post-B747-400", il regarderait vers la version A380-900 stretch !
-------------

*** tous des opérateurs de B747-400, qui n'ont pas voulu, à ce jour, d'appareils B747-8I !
Cela suffit pour balayer ces 'faux raisonnements de circonstance', ... bref,.. "ces fictions"!

A suivre, dans le post no. 4 !


Dernière édition par sevrien le Mar 17 Fév 2009 - 10:31, édité 1 fois

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 747-8F et I

Message par Beochien le Mar 10 Fév 2009 - 20:34

Bonsoir !
Commentant 2 post avant !

Si Boeing s'en sort seulement avec 3 tonnes de mieux, par les temps qui courrent, et comparant au A380, Je dirais que c'est presque dansles normes !
Mon petit doigt me dit en plus que cela pourrait faire plusvu les nombreuses réformes en cours sur l'aile !

A part celà le weight ripoux est en cours, mais il n'y aura ni le temps, ni l'argent, ni les séries, pour engager beaucoup, donc pas grand chose à attendre sur le temps !
Si on ouvre les paris , je vais pour 4 tonnes/9000 lbs mini à L'EIS, pour le pari !
qq'un a le chiffre promis à l'origine !
Pour une base !

Béochien

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Mar 10 Fév 2009 - 23:32

Voici le post No. 4, de la série !
Salut, beochien !

"Dans les normes" ? Rolling Eyes Mais non ! Il faut réfléchir !
Vous oubliez qu'il s'agit, non pas d'un nouvel avion ..., mais de l'adaptation d'un vieil appareil ! Déjà, 3 tonnes de surpoids, au bas mot, en pareille circonstance, c'est énorme !

Puis, vous avez la mémoire courte ! Very Happy Il y a déjà eu un "Weight rip-out programme", qui, au bas mot, a déjà coûté US$1 milliard, malgré tous les bobards qu'ont pu raconter les BCL aveugles et le "nincompoop de Seattle" (ingénieur comme je suis évêque; et je ne parle évidemment pas de James WALLACE ! Wink ), qui sévit encore sur des sites du web, en débitant et empilant ses âneries !
---------------
En avril, 2008, j'ai écrit pour vous :
Voici une autre nuance !

(i) Chercher à finir le "weight rip-out programme" pour les 3 tonnes restants consomment trop de temps et d'argent, n'offre aucune chance à Boeing de :
-- montrer un retour sur l'investissement nécessaire pour l'élimination de ces 3 dernières tonnes ;
-- boucler ou valider, donc, un "Business Case" valable pour ledit programme "weight rip-out" !

Pas de " Business Case", donc ! Déjà en avril, 2008 ! Aujourd'hui, donc ?
(ii) C'est surtout pour les programmes d'avions de ligne (ici, B747-8I) et non pas pour ceux des avions-cargo, que l'exercice ""weight rip-out" est important :

(iii) Il pourrait être permis de croire que :
-- ceci, ... cet arrêt / abandon du programme "weight rip-out", que les BCLet les "nincompoops" ('cruches' ! ) n'ont vraiment jamais voulu reconnaître comme important pour cette variante de Boeing,
-- est un signe de la reconnaissance , chez Boeing, de l'improbabilité de la réussite commerciale de la version passagers / avion de ligne qu'est le B747-8I !

Est-ce que le message passe ?
(iv) Au-delà, donc, de l'actuelle commande de LHA du B747-8I, et les bricoles en version VIP, peu de perspective de vents de cette variante -8I ?
Ceci fut la perception, il y a un an , déjà !
(v) Si cela s'avère être le cas, les rumeurs vont redevenir, de nouveau, plus bruyantes sur l'éventuelle "annulation par conversion", par LHA de ses 20 x B747-8I, pour les transformer tout de suite en B747-8F, et laisser le champ libre pour une augmentation de ses commandes d'A380 ! Par exemple, .... 15 x A380 au lieu des 20x B747-8I !


Dernière édition par sevrien le Mer 18 Fév 2009 - 0:23, édité 1 fois

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 747-8F et I

Message par Beochien le Mar 10 Fév 2009 - 23:54

Salut Sévrien, merci de votre avis !

Ben 2007, tout ça, c'était avant de sévéres modifications de l'aile (Profils, rien que ça !) et de ses jonctions, fairings par exemple!

L'avion à travers toutes ses modifications, s'éloigne de l'original !
Et je crains que ce soit le PB! Poids, etc !
Les compatibilités 747-748 diminuent ! Celà a été vu récemment !

Et le Weight Ripoux pourrait être à revoir de nouveau, si intérêt il y a, pas sûr !

C'est ce que je voulais souligner !
Ca évolue vers la sortie, enfin, on verra bientôt le bébé !

Mais la copie originale change rapidement, bien obligés, aussi !
En bien ou en mal, on verra avec les specs finales !

Mon impression perso du moment, est que côté moteurs des progrés son faits, ils ont eu un peu de temps (A travers les diverses coms, qui valent ... ce qu'elles valent) et que côté "Airframe" il y a plus de soucis !

A suivre !

Béochien

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Mer 11 Fév 2009 - 1:33

Salut !
Beochien a écrit: Salut Sévrien, merci de votre avis !
Ben tout ça, c'était avant de sévéres modifications de l'aile (Profils, rien que ça !) et des ses jonctions, fairings par exemple!
Mais non ! Des bricoles pour l'aérodynamique avec certaines pièces "cosmétiques", et d'autres (plus structurelles) qui doivent pouvoir supporter une augmentation de 10% de charge aérodynamique / "aerodynamic loading" ! Ce n'est pas toute l'aile qui doit être refaite !

Si toute l'aile, dans son ensemble, partout, sur toute sa longueur, et le caisson central, devaient être "upgraded", pour encaisser 10% de charge aérodynamique rn plus, il faudrait refaire toute l'aile, et repenser tout l'avion !

Rien à voir ! Il s'agit de pièces de B747-400, que Boeing avait espéré reprendre, quasiment sans modification ! Au-delà de l'aspect d'insuffisance "physique" (risque pourtant purement "académique", en réalité, ... mais Boeing ne pourra se faire l'économie de son 'traitement' ; il se doit de l'éliminer, & 'd'être vu comme l'ayant éliminé' ), .... Boeing craint surtout les problèmes de certification !

Airbus ne va pas laisser faire / se laisser faire !
Le "tam-tam" qu'Airbus a fait va, sans doute, finir par faire que soit imposée à Boeing l'obligation d'avoir à effectuer le test d'évacuation complète.

Aussi, Airbus sait que, déjà, pour éviter d'avoir à retravailler certaines pièces entre les premiers modèles des B747, et le B747-400, Boeing avait pu bénéficier (grâce à son "lobbying") d'un amendement purement administratif, par analogie avec le principe de "grandfathering" ! Airbus a fait assez de bruit, cette fois, pour que les Autorités de tutelle américaines préviennent Boeing qu'il ferait mieux de ne pas chercher à jouer à ce jeu-là !

C'est un mauvais calcul de la part de Boeing ! Il a essayé de poussser le bouchon trop loin ! Il y a eu rappel à l'ordre. Ce n'est pas un "fundamental design change " de l'avion ! Il s'agit de hisser certaines pièces au niveau de spécification, qui aurait dû être visé à l'origine du B747-8, ni plus ni moins !
Et cela n'est pas mon opinion ! C'est catalogué et consigné !

Boeing n'a pu rien faire de significatif, et surtout pas de fondamental, pendant les 10 à 18 derniers mois ! Tous les ingénieurs étaient sur le B787 ! L'avion B747-8I était "figé" !

Pour le surpoids, la cause était perdue il y a 18 à 24 mois !

Et, pour d'autres retards, ... il sont inévitables, en raison des répercussions de la grève chez Boeing! Même pas la peine de développer cette évidence-là!

Aussi, les problèmes côté moteurs GEnx "bleedless" sur le B787 ont des répercussions directes et incompressibles sur le programme GEnx "bleed-air" pour le B747-8, même sur la version -8F, dont la préparation est privilégiée par rapport à celle du -8I ! Tout cela est prévisible & prévu depuis fin 2007 ! Ce n'est pas mon avis ! Ce sont des faits reconnus par Boeing et les analystes comme Scott HAMILTON, qui suivent ces affaires de manière assidue & rapprochée ! Ce ne sont pas des bloggeurs !
Lien :
http://www.leeham.net/filelib/ScottsColumn102307.pdf
Beochien a écrit: L'avion à travers toutes ses modifications s'éloigne de l'original !
Rien de fondamental ! Lire ci-dessus !
Beochien a écrit: Et je crains que ce ne soit le PB! Poids, etc !
Le surpoids, et l'efficacité de consommation plus faible que celle visée, font une combinaison qui empêche Boeing de pouvoir garantir la distance franchissable de NM 8,000 à pleine charge, comme il avait été promis ! Pour Emirates, Il a fallu que Boeing explique à TC/Emirates que le B747-8I n'arriverait pas à faire le trajet (contre le vent) de Dubai -LAX, en transportant 400 PAX (config. 3 classes std., avec normes modernes de confort spacieux), et soute pleine de bagages et de "belly-freight".
Beochien a écrit: Les compatibilités 747-748 diminuent ! Celà a été vu récemment !
Voir les remarques ci-dessus ! Tout ça etait "vu" en 2007, et confirmé au 3 ème trimestre, 2008, au plus tard.
Beochien a écrit: Et le Weight Ripoux pourrait être à revoir de nouveau, si intérêt il y a, pas sûr !
Le programme de "weight rip-out" originellement défini comme tel ne sera pas poursuivi ! Le "Business Case" ne peut guère être bouclée, déjà, au stade de la réalité du programme aujourd'hui ! Toute dépense supplémentaire sur ce programme de "weight rip-out" ne fait qu'éloigner la possibilité de "clore le Business Case" !
...............
Beochien a écrit:Mon impression perso du moment, est que côté moteurs des progrés son faits, (A travers les diverses coms qui valent ... ce qu'elles valent)) et que côté "Airframe" il y a plus de soucis !
Quels progrès pour les moteurs ? Boeing & GE avaient tellement exagéré les gains possibles en terme d'efficacité de consommation ! Ils avaient commencé avec la valeurs de 26% ! Celle-ci est tombée assez rapidement à 20%-22% ; ensuite à 16% ; et puis, .. à 12% à 16% !
Aujourd'hui, personne ne s'attend à plus de 10% à 12%, y compris la partie due aux améliorations de "l'airframe" !

Cela n'est pas mal pour le "freighter" (-8F) ! Mais pour le -8I, quoique "bon à prendre", il s'agit d'une grosse déception ! Surtout, cela réduit à néant tous les avantages que Boeing réclamaient pour cet avion, en terme de consommation, par rapport aux chiffres correspondants de l'Airbus A380 ! Wink


Dernière édition par sevrien le Mar 17 Fév 2009 - 10:40, édité 5 fois

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Mer 11 Fév 2009 - 8:54

sevrien a écrit:Salut !
.......Mais non ! Des bricoles pour l'aérodynamique avec certaines pièces "cosmétiques", et d'autres (plus structurelles) qui doivent pouvoir supporter une augmentation de 10% de charge aérodynamique / "aerodynamic loading" ! Ce n'est pas toute l'aile qui doit être refaite !
Si toute l'aile, dans son ensemble, partout, sur toute sa longueur, et le caisson central, devaient être "upgraded", pour encaisser 10% de charge aérodynamique, il faudrait refaire toute l'aile, et repenser tout l'avion !
Et s'il fallait "repenser l'avion", c'est l'évidence même qu'il faudrait refaire un avion à partir d'une feuille blanche ! Nouvel avion !

Et cette décision-là va s'imposer, pour la version passagers ("-8I")! Parce que cet avion -8I a l'allure depuis longtemps d'un "bide commercial total" ! Pour le-8F (superbe),ça va!

D'ailleurs, comme je le dis depuis le 4ème trimestre, 2006, ...
-- ce sont les B747-8I & B777-300ER (ce dernier étant en état de mort commercial lente -- assèchement de commandes reçues ; oublions les livraisons ; il y aura même des annulations, quand les clients verront s'approcher l'EIS des A350-XWB-900 & -1000),
-- qu'il faudra remplacer par le fameux "Super-bi", de 410-420 places (extensible à 475-490 places), qui finira par être le remplaçant des deux ! Very Happy

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Mer 11 Fév 2009 - 15:01

Bonjour, chers tous !

Il y a des romans à écrire sur ce GEnx sélectionné pour le B747-8 !
Autre facteur qui a joué pour le favoritisme de Boeing envers GE !

(i) En sus des points indiqués dans les posts ci-dessus, GE a plaidé l'insuffisance du retour sur investissement (investissement consenti par GE ! ) sur le programme B777-300ER / -200LR (moteurs GE90-115B / -110B). L'exclusivité-moteurs n'a pas empêché les lenteurs dans la "montée en puissance" commerciale des appareils. Ceci a eu des impacts négatifs sur les livraisons & facturations. Les commandes livrées / facturées avaient souvent été prises à des prix bradés. Comme indiqué ailleurs, le programme n'a pas encore gagné beaucoup d'argent (peut-être même encore une perte nette cumulée sur le programme, en raison de l'appplication stricte des principes comptables sous US GAAP ("Generally Acceptesd Accounting Principles" / 'principes comptables généralement acceptés).

(ii) Il est clair que le programme B777-300ER / -200LR (B77-200F exclus) ne va pas atteindre le nombre de commandes minimal visé, au début du programme, et , ... malgré les prix de ventes souvent sacrifiés dans certaines des "campagnes de ventes" !

(iii) Bien sûr, dans la phase "after-market", les résultats devraient devenir tout à fait satisfaisants pour GE ( & Boeing).

(iv) Boeing semble avoir voulu utiliser ce programme B747-8I, pour donner un petit coup de fouet aux comptes de GE ! A tort ou à raison, ceci est une perception / impression reçue.

Comme indiqué ci-dessus, il avait quelques arguments allant dans ce sens (même si nous ne les apprécions pas).


Dernière édition par sevrien le Mer 11 Fév 2009 - 17:08, édité 1 fois

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Mer 11 Fév 2009 - 15:15

Retour sur l'aspect "moteurs GEnx" pour le B747-8 !
Voici un extrait d'un texte pertinent, écrit pendant le 4ème trimestre, 2006.
Bien sûr, concernant le GEnx "cropped fan" pour les B747-8F & -8I, l'option 'possible' de deux moteurs & nacelles différents sur chaque avion a été vite évacuée. D'ailleurs, elle n'a été mentionnée que pour être évacuée.
--------
Coûts de développement et d'opérations prohibitifs, sans parler de problèmes techniques difficiles à résoudre. Ayant fait un "design de base modifiée" de la soufflante, pour faire un produit 'sur mesure' pour B747-8F & -8I, c'eût été un non-sens que de faire une autre modif. à la soufflante, car celle-ci aurait entraîné un "re-design" de la turbine basse pression, plus d'autres 'ajustages' délicats au moteur ! Très peu pratique, et coûteux ! Impossible à gérer dans les opérations.

Résultat : la contrainte est le diamètre limité / réduit de la soufflante des moteurs 'intérieurs' (le plus près du fuselage). Le moteur extérieur est donc, un compromis encore plus important. L'ensemble des 4 moteurs, certes, plus moderne & efficace que l'ensemble des moteurs actuels, ne PEUT PAS DONNER la performance que l'on trouvera / espère trouver sur les B787 ! L'optimisation sur B747-8F & -8I n'a rien à voir avec le potentiel du moteur GEnx de base.

Il y a, donc, pas mal de supputations sur les chiffres, à ce stade !

Par contre, il est certain qu'il s'agit vraiment d'une version orpheline du moteur GEnx ! D'ou, pour le -8I, certitude de valeur résiduelle affaiblie !

Combinaison de faibles ventes, + moteur orphelin sur une cellule orpheline de fait = valeur résiduelle très inintéressante !
Cela reste un écrit pertinent & d'actualité ! Wink

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 747-8F et I

Message par Beochien le Mer 11 Fév 2009 - 15:26

En réponse à Sévrien !

Je crois que pour tout airframer, sans un programme certain et une masse critique prévisible (Cf A340-500/600, B748)
..... Il est difficile d'imposer une compétition sérieuse aux motoristes, qui à deux n'auront ni l'un, ni l'autre la chance de vraiment rentabiliser leurs développements, et encore moins de suivre et améliorer leurs moteurs !

Surtout si des moteurs existants ne tombent pas "Pile" et c'est le cas des 2 avions cités !

Il est certain que protéger une exclusivité à la GE est inacceptable !
Par contre laisser "naturellement s'installer" celui qui s'y met , cà c'est déjà mieux, comme sur le A340/5/6 ou le A350 !

Je me demandes d'ailleurs ou va aller le GP7200, si les incidents se multiplient ! Ils vont rester sur une petite centaine d' A380, et aprés ...
Et, avec des uprades à prévoir vers 2013 .... en plus, et le 380/900 !

Sans un millier de moteurs fortement prévisibles devant, difficile de bâtir un développement correct et rentable, exclusivité ou pas !
Surtout avec les exigences actuelles côté perfs et consos ! Ca joue, pour les avions, comme pour les moteurs, les coûts de développement sont devenus exponentiels sur 30 ans, alors que les prix de vente ... ne sont pas sur la même courbe !!

Le GEnx2, n'évoluera pas, il n'a pas de budget, ni de futur pour celà, même si c'est un dérivé du GEnx ! Mais le 787-3 motorisé dans les mêmes puissances n'est pas sorti !
Mais encore une fois, un coeur un peu gros pour l'avion, le "faux scaling" (Down) ... dans les extrèmes, n'est pas toujours convaicant ... et le super crop fan qui complique tout en prime , car il faut revoir spécifiquement beaucoup de choses derrière, compresseurs et turbines, juste mon avis, mais presque sûr !

Béochien

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Mer 11 Fév 2009 - 16:51

Salut, beochien. Votre mémoire, vous joue-t-elle des tours ?
Beochien a écrit:En réponse à Sévrien !
Je crois que pour tout airframer, sans un programme certain et une masse critique prévisible (Cf A340-500/600, B748)
..... Il est difficile d'imposer une compétition sérieuse aux motoristes, qui à deux n'auront ni l'un, ni l'autre la chance de vraiment rentabiliser leurs développements, et encore moins de suivre et améliorer leurs moteurs !

Surtout si des moteurs existants ne tombent pas "Pile" et c'est le cas des 2 avions cités !
Pas d'amalgame ! Aucune possibilité de parellèle historique entre les moteurs pour les A340-600 / -500 et celui pour le B747-8 ! Aucune similtude sur les plans technique ou contextuel.

D'abord, les RR Trent 500 pour les A340-600 / -500.
(i) Je ne répète pas ici mes ecrits détaillés (que vous avez lus) sur :
-- la manière dont RR a obtenu l'exclusivité de fait / "de facto", non pas "de iure"
-- après les comportements inacceptables (de diverses façons) des dirigeants d'Airbus (naïfs et ayant fait un 'lapsus' en matière de 'fair-play', sous la pression de GE & du Gouv't. français de l'époque, de SNECMA, qui n'avaient ni possibilité de choix, ni marge de manoeuvre, ou de GE, qui jouait pour Boeing contre Airbus (sans que cela soit visible, ....sauf pour les avertis du "Business Intelligence " ... ), faisant Cheval de Troie dans la cour d'Airbus, et jouant sur les deux tableaux (ce qui allait devenir l' B777-300ER / GE90-115B; et ce qui allait devenir l'A340-600 / RR Trent 556, une fois le pot eu roses découvert, et GE éjécté).

(ii) P&W (gros perdant) avait reconnu qu'il ne serait pas en mesure de faire le moteur pour les A340-600 / -500 dans les délais accordés. RR avait accepté le challenge et clairement dit que les deux avions projetés avaient des défauts (Comment le savait-il ? Parce que, tout comme P&W & GE, il savait exactement ce que Boeing visait pour les B777-300ER / -200LR, sans trahir le moindre secret industriel ; RR ne donne pas dans de tels jeux de trahison ! ).

(iii) Pour l'essentiel, et ceci est du domaine public, il a indiqué :
-- le besoin d'éviter toute propension vers la prise du poids (sans être écouté) ;
-- exactment ce qu'il fallait viser pour l'aile (BAE était d'accord, mais Airbus ne voulait pas changer quoique ce soit, considérant que les choses étaient figées ; ensuite, si mes souvenirs sont exacts, BAE a moins bien réalisé l'aile qu'il n'aurait dû ; sans incidence grave pour l'A340-600, mais l'aile serait trop lourde pour l'A340-500 ; des rattrapages ont pu être opérés, ... mais .... ).

(iv) RR voulait viser au moins ce qui aurait pu devenir l'A340-600E (Enhanced), ce qui l'aurait conduit vers le RR Trent 1500 (dont on allait entendre parler , plus tard, ... quand tout cela était devenu 'trop tard'...) ;
(v) Il était, peut-être trop tard pour faire l'aile qui aurait pu être celle de l'A340-600E.

(vi) RR avait souligné la certitude d'un marché bien trop marginal pour l'A340-500, si l'on restait dans les configurations dont Airbus ne voulait pas bouger (et il n'y aurait pas de vrai "Business Case bouclable ou validable" pour cette variante). Et cela est vrai !

(vii) RR a fait les moteurs RR Trent 556 (56,000 lbs de poussée) et -553 (53,000 lbs de poussée) pour les A340-600 / -500 respectivement, comme définis par le client Airbus, en laissant unr possibilité de croissance confortable jusqu'à une valeur de 64,000lbs de poussée, ... la certification ayant été faite à 60, 000 lbs (certification faite, donc, pour une des poussées adaptées à la version A340-600HGW, dont l'inélucatabilité se voyait comme le nez au milieu de la figure).

(viii) Sauf pour le 'loupé' des premiers exemplaires de l'aile (BAE) de l'A340-500 (cela allait pour le -600), les moteurs tombaient pile pour l'avion défini, et ouvrait la voie aux évolutuions précitées, y compris celle vere le Trent 1500.
(ix) L'EIS des RR Trent sur les A340-600 était la meilleir performance (à l'époque) de tous les temps de aviation civile (dépassée seulement maintenant par celle du RR Trent 900 sur A380 !) ;
même chose pour les premiers A340-500 exploités par Emirates sur l'itinéraire Dubai -NY. Emirates avait des sujets d'insatisfaction en ce qui concerne la préparation 'négligée de "l'airframe" imputable à Airbus' (problèmes de cabine ), mais seulement éloge et compliments pour les performlances des moteurs ! A tel point que c'est ce facteur qui a incité TC à demander à Airbus d'envisager la version HGW en A340-600, car il disait qu'il y avait le marché pour le 'uplift' d'un nombre de passagers pour l'itinéraire Dubai -NY , aller et retour, tous les jours !

Inutile d'aller plus loin ! Les moteurs 'tombaient pile' ! Mais ce sont les qualités de "l'airframe" qui ne pouvaient pas tirer la quintessence des moteurs dans la perspective de la bataille qui se préparait avec le B777-300ER ! Boeing avait fait un bien meilleur travail sur "l'airframe" qu'Airbus !

Pour RR, il fallait faire l'A340-600E sans faire l'A340-600HGW ! Il aurait pu faire le RR Trent 1500 ! La vie et l'Histoire en ont voulu autrement !

Cette affaire, à l'origine, n'a rien a voir avec celle du B747-8I !
------------
Il est certain que protéger une exclusivité à la GE est inacceptable !

Oui ! Totalement indamissible !
Par contre laisser "naturellement s'installer" celui qui s'y met , cà c'est déjà mieux, comme sur le A340/5/6.....

Le raisonnement est inadapté, come démontré ci-dessus.
.....ou le A350 !

Non ! Erreur ! L'affaire est devenue inévitable, pour cette fournée, ... parce que GE ne peut plus clore le "Business Case", compte tenu du retard pris (500 cdes. en exclusivité / quasi-exclusivité RR, ... exclusivité que RR n'a aucunement cherchée) ! Mais vous oubliez qu'il n'y avait rien de naturel !

C'est GE qui a refusé les règles et spécifications du cahier des charges (moteurs), refusé d'offrir un moteur pour tout le programme, à partir d'un "same bill of material" (comme stipulé), et cherché à tuer le programme, surtout la partie de la variante -1000 ! GE s'est montré mauvais joueur et mauvais coucheur ! Rolling Eyes


Dernière édition par sevrien le Mar 17 Fév 2009 - 10:50, édité 8 fois

alain57
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par alain57 le Mer 11 Fév 2009 - 17:23

merci sevrien et Béochien pour ces explications..

Poncho

Re: Boeing 747-8F et I

Message par Poncho le Ven 13 Fév 2009 - 12:15

Bon,

Dans la série des sites "moyennement" fiables, Sevrien m'avait expliqué sous d'autres cieux qu'il fallait prendre du recul sur ce qui était écrit

Donc, un joli lien


http://www.fleetbuzzeditorial.com/

En première page

Quelques perles

"

In a recent interview with Aviation Week, Teal revealed that the 747-8 family was indeed meeting and exceeding its targets:

“Our goal was 12% better, and right now we think we’re closer to 16%.“

“The margin improves with rising fuel costs; at $2.12 per U.S, gal., COC (cash operating cost) is 15% better, while at $3.50 it rises above 16%.“"



Quelques détails...

Toujours ces histoires de chiffres dont on ne sait pas ce qu'ils comparent et à quoi... (B747-400 à priori !)

Quant au dépassement des objectifs en terme de COC on parle de quels objectifs ? Ceux contractuels, ceux recalés ?



Un (peu) de grain à moudre en attendant...



Quelques étapes et notamment un vol de Genx2B sur le banc GE assez rapidement....



Bonne journée

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Ven 13 Fév 2009 - 12:28

Poncho a écrit:Bon,
Dans la série des sites "moyennement" fiables, Sevrien m'avait expliqué sous d'autres cieux qu'il fallait prendre du recul sur ce qui était écrit

Donc, un joli lien
http://www.fleetbuzzeditorial.com/
En première page

Quelques perles

"In a recent interview with Aviation Week, Teal revealed that the 747-8 family was indeed meeting and exceeding its targets:

“Our goal was 12% better, and right now we think we’re closer to 16%.“

“The margin improves with rising fuel costs; at $2.12 per U.S, gal., COC (cash operating cost) is 15% better, while at $3.50 it rises above 16%.“"
Quelques détails...

Toujours ces histoires de chiffres dont on ne sait pas ce qu'ils comparent et à quoi... (B747-400 à priori !)

Quant au dépassement des objectifs en terme de COC on parle de quels objectifs ? Ceux contractuels, ceux recalés ?
Un (peu) de grain à moudre en attendant...
Quelques étapes et notamment un vol de Genx2B sur le banc GE assez rapidement....
Bonne journée
Merci, Poncho.

Teal, qui n'a rien à voir avec Richard ABOULAFIA de Teal Group, raconte des choses que les informations en ma possession contredisent ! Very Happy

Invité
Invité

Re: Boeing 747-8F et I

Message par Invité le Mar 17 Fév 2009 - 9:51

Bonjour, juste deux lignes pour signaler ma présence et remercier Sevrien de ses réponses.
Le temps d' ingérer ces posts qui tintent un peu comme la foudre vu de chez moi !
Cette remarque ne retire rien à l'intérêt porté aux messages d'autres participants.
A très bientôt !

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Mar 17 Fév 2009 - 12:28

Bonjour, et merci, Kasper !

Je ne voudrais pas donner dans le "sur-tuage" ("over-kill"), mais je propose une petite série de posts d'ordre général sur le B747-8, surtout sur la version -8I, dont le contenu remonte parfois très loin. Ceci ne devrait pas faire de doublons, avec ce qui précède, même s'il y a des 'chevauchements'! Ceux-ci, cependant, peuvent avoir leur utilité! Wink
-----------
No. 1
-----------
LHA a négocié l'acquisition de ses 20 x B747-8I (+ 20 options) à vil prix, avec option de conversion en Freighter à vil prix (quasiment pour 'zéro', avec un peu d'exagération, ... mais juste un peu) !

Evidemment, si Boeing devait abandonner le version -8I, la marge de discussion pour les compensations en faveur de LHA serait, le cas échéant, très faible !

Il faut être objectif ! Je taquine pas mal sur cette histoire d'annulation-conversion des cdes. fermes de LHA, parce que :
(i) --il est vrai que la rumeur persiste, et revient périodiquement, comme un 'leitmotiv', surtout dans les circonstances économiques du moment, et compte tenu des problèmes que Boeing a à sortir cet avion, malgré les bruits lénifiants qu'on entend ;
(ii) -- il faut tout de même titiller les BCL, tels que le Nincompoop de Srattle (qui sévit sous d'autres cieux), qui persistent à raconter des cracks sur cet appareil, dont j'ai toujours dit que la réussite se trouverait dans la version -8F (depuis toujours, j'ai insisté, et insiste encore, sur le fait que cet appareil B747-8 ait été conçu comme un "freighter", soit dans sa version -8F, pour LHA et Cathay Pacifc, et non pas dans sa version -8I, qui n'a jamais vraiment suscité qu'un intérêt de courtoisie 'diplomatique') !

Tout au plus, il a été inséré comme-8I, pour être un "spoiler", destiné à contrer la version "shrink" de l'A380-800, soit l'A380-700, modèle conçu pour 480 passagers (normes précédentes de confort!). Ce modèle a été vite abandonné / oublié par Airbus. Le B747-8I n'avait plus de cible !
---------------

Voici les dernière informations, qui m'ont été fournies par RR, qui a d'excellentes relations avec Nico BUCHHOLZ de LHA (ex-salarié de RR Deutschland) et un journaliste français sérieux, qui m'a demandé de préserver son anonymat.

-- LHA, selon N. BUCHHOLZ (NB), aurait besoin d'un avion susceptible de transporter 400 à 420 passagers (LHA a opté pour 405), en 3 classes std., selon les normes modernes de confort spacieux, sur certaines lignes, où la capacité pax des A340-600 serait trop petite et celle de l'A380 trop importante.
-- Comme d'habitude, LHA n'a pas envie de biréacteur pour ce créneau, qu'il voudrait néanmoins remplir, avec une module adapté. -- AF utilise les B777-300ER dans une config. assez confortable sur certaines lignes ; sur d'autres, pour être plus rentables que les B747-400, c'est le B777-300ER à base (pour l'essentiel) de classe 'sardines', ...dont LHA ne veut pas.
-- AF ne voudra pas le B747-8I, s'appuyant (en se moquant du client, dans certains config., donc) sur le B777-300ER.
-- LHA a envie d'un quadrimoteur, pour ce nombre de passagers, jusqu'à ce que ce que le marché se clarifie, ... d'où la commande des 20 x B747-8I, pour conversion en -8F (LHA Cargo marche plutôt bien ), après quelques années d'exploitation en tant que -8I !
--
-- Pour le moment, dans son discours officiel, NB maintient son argument, et sa décision de commander cette version -8I.
-- Mais NB serait déçu par la perspective des économies sur consommation, bien moins optimistes qu'à l'origine. Cela est très décevant pour le -8I, moins grave pour la version -8F. Ce point alimente la rumeur d'annulation-conversion, bien entendu.

-- Pour le moment, LHA (surtout NB, ... mais personne d'autre) donne le démenti à cette rumeur !

Il est certain que John LEAHY doit travailler NB au corps, pour qu'il change d'avis, fasse l'annulation-conversion, et commande 12 à 15 appareils A380, à un bon prix, que JL pourrait 'trouver' pour LHA !

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Mar 17 Fév 2009 - 12:58

Cette série : No. 2
-------------
Le problème du maintien du chiffre du nombre de sièges à 467, config. 3 classes std. (normes de confort conventionnel de l'époque).
---------------

Ceux, qui connaissent le sujet, savent que c'est un problème de marketing ! Mais ils savent, aussi, que des provocateurs tels que les BCL, & ACL du même tonneau, utilisent les chifrres de la propagande marketing, pour faire de faux ratios et tirer de fausses conclusions, en vue de faire du "hype" pour leur propre produit !

C'est pour cela que les vrais ingénieurs aéronautiques, chez les motoristes, par exemple, remplis d'honnêteté intellectuelle (pas ces scribouillards à deux balles la page), ... disent très clairement aux responsables des "Airframers" de :
-- ne jamais publier des PAX selon telle ou telle configuration, ...
-- pour (ensuite), exprimer des statistiques, basées sur le nombre de passagers !

Effectivement, cela donne des discussions sans fin !

Pour le nombre de 467 passagers, cité pour le B747-8I, ... il s'agit bien d'un reste de l'époque de Randy BASELER, qu'on n'a pas changé !

Mais il y a une raison pour laquelle ce chiffre est maintenue, soit....celle-ci :
-- tout le monde qui s'intéressait au dossier B747-8I, et à la sélection du motoriste, aurait compris, ou dû comprendre, qu'il était inévitable que l'EA pose sa candidature ;

-- l'EA aurait été, de fait et de droit, empêché de participer au concours, si les PAX avaient été ramenés depuis 467, à un chiffre / une norme inférieur(e) à 450 (par exemple, jusqu'au nombre choisi par LHA pour ses 20 x B747-8I commandés), ... parce que ...actuellement, et jusqu'à nouvel ordre,
-- le GP7200 (déjà limité à une utilisation sur quadri-) ne peut être mis sur l'aile d'un quadri- que si cet avion est officiellement configuré, en std. trois classes, pour plus de 450 passagers (ou, au moins 450 passagers) !

Et il était exclu de faire de la discrimination (illégale, en tout état de cause) sur un quadri- !

Et cette raison (sans doute parmi d'autres) est une réalité non négociable et irréfutable !

Poncho

Re: Boeing 747-8F et I

Message par Poncho le Mar 17 Fév 2009 - 13:03

Merci Sevrien !

pascal83
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par pascal83 le Mar 17 Fév 2009 - 13:14

Si Airbus faisait une proposition à LHA sur une version "shrink" de la A380 pour combler l'ecard entre un A340-6 et un A380-8.
Il faudrait pour cela des RR plus performant et un emport de fret plus important pour que LHA si interesse.
Peu etre que LHA annulerai sa commande de 747-8I ou la modifirait en F

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Mar 17 Fév 2009 - 13:30

Cette série : no. 3
-------------------
Besoin de se méfier de la superficialité de certain'e analyses, même par des journaux ou magazines réputés sérieux!

Parfois les bons journalistes sont si pris par le "deadline" / 'heure ou seconde limite du bouclage', qu'ils omettent de prendre du recul, pour voir plus clair, et publier un autre jour, ... ultérieurement ! Dommage !
-----------
Certains scribouillards, mais d'autres plus sérieux, aussi, avaient écrit :
Expanding Emirates still considering 747-8I
Monday August 4, 2008
Emirates President Tim Clark is leaving the door open for the 747-8I, which he termed an "excellent aircraft."
http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=13555

Exercice PR de TC au bénéfice de Boeing ! ! TC avait autre-chose en tête ! Dans le principe, ... même tactique que dans le cas du B777-300ER ! Personne n'en était dupe !
Commenting in the context of EK's weight reduction program on the A380 designed to give it more range for US West Coast operations, Clark said Boeing is working on some innovations for the -8I to meet the Emirates performance requirements.

Evidemment ! Mais Boeing avait arrêté son programme de "weight rip-out" sur le B747-8I, ! Il n'allait pas le reprendre, ... le réinstituer pour TC !
"We are still looking at the 747-8I," TC confirmed. "A lot depends on our expansion plans relating to the completion of Al-Maktoum International Airport at Jebel Ali in Dubai."

Une vérité est que ceci a pour but de mettre de la pression sur Airbus (John LEAHY ? ). TC (et son "Boss"? ) sait qu'il a 'froissé' Boeing, délibérément, en parlant du programme "weight reduction" sur l'A380, et la relative réussite de celui-ci, surtout avec la bonne nouvelle que, depuis la dernière pesée, Airbus avait créé une surprise agréable, en éliminant encore une tonne,...... avant le premier vol de Dubai à NY, .... donc !

TC savait que, avec 400 à 420 passagers, et même contre le vent, l'A380 allait pouvoir faire sans escale le segment Dubai-LAX, alors que le B747-78I n'aurait pu le faire qu'avec 370 à 380 (ou même 360 à 370) passagers, maxi ! Et dans une configuration-cabine de confort, ne pouvant aucunement rivaliser avec celle de l'A380 transportant 400 à 420 passagers !
TC/Emirates était en train d'évaluer ses besoins en A380 supplémentaires, le cas échéant !

Mais il cherchait un levier pour extraire encore des concessions à Airbus !

Il n'en avait qu'un ! Le B747-8I, même si la capacité pax devait tomber à 360-370, TC/Emirates pouvait arguer le point qu'est la capacité fret en soute supérieure du B747-8I, par rapport à celle de l'A380, ... qui vient éroder un peu l'avantage en "earnings capacity" PAX / capacité bénéficiaire PAX de l'A380 par rapport à celle du B747-8I !
Le reste, .... c'était une fausse barbe, ... à la TCEmirates, ... pur jus ! Du déjà vu !
TC said that once the six-runway airport with capacity for 120 million passengers per year is completed, restrictions on expansion will not be a limiting factor. "If that airport opens as planned, the 747-8I is in contention." JXB is on schedule.

De la musique pour les oiseaux ! TCEmirates avait un problème ! Il avait commandé trop de capacité fret pur, avec les B747-8F, pour la conjoncture économique mondiale, telle qu'elle se présentait l'été dernier, & se présente aujourd'hui !

Ayant mis la pression sur Boeing quelques jours plus tôt, TC cherchait à montrer une carotte maintenant !

Dans le sillage d'une opération antérieure de transfert via "Sale & Lease-Back" des -8F, ... et compte tenu de la baisse globale du trafic "fret", en raison du ralentissement de l'économie mondiale, Emirates s'était rendu compte qu'il pourrait avoir intérêt à faire convertir (même temporairement) certains "-8F" de sa commande d'origine en "-8I"! S'il pouvait (avait pu) réaliser une telle opération 'à vil prix', cela pourrait (aurait pu) l'aider à boucler un "business case", ce qui serait difficle autrement !
....................
Le journaliste cherchait à donner une "logique industrielle" au "master-mind" de TC, .... pour flatter ce dernier, .. là où lui ne l'attendait plus (et ne l'attend plus) lui-même !

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 747-8F et I

Message par sevrien le Mar 17 Fév 2009 - 13:41

Salut, pascal83 !
pascal83 a écrit:Si Airbus faisait une proposition à LHA sur une version "shrink" de la A380 pour combler l'ecard entre un A340-6 et un A380-8.
Il faudrait pour cela des RR plus performant et un emport de fret plus important pour que LHA si interesse.
Peu etre que LHA annulerai sa commande de 747-8I ou la modifirait en F
Impossible. En réalité, vous évoquez l'A380-700, abandonné par Airbus, il y a longtemps, et qui aurait été mis en pièces par le B747-8F, en version passagers !

Ce "shrink" était déjà trop lourd sur le papier, et, en tant qu'avion passager (pendant le nombre d'années prévu par LHA pour le transport des passagers) l'A380-700, étant sur 2 ponts pour les passagers, aurait eu encore moins d'espace utile que l'A380-800 (espace déjà insuffisant) pour le fret en soute. Puis la valeur résiduelle d'un appareil pareil n'aurait pas été attractive ! C'eût été un avion orphelin, aussi ! Wink

Contenu sponsorisé

Re: Boeing 747-8F et I

Message par Contenu sponsorisé Aujourd'hui à 2:03


    La date/heure actuelle est Sam 10 Déc 2016 - 2:03