Boeing 797 NMA / MOM

Merci.

Aprés réflexion, ce type de réducteur  (Epicyclioidale) a plus de 100 ans et des milliers d'applications (Dont les Hélicos, tous les matins), et le concept date d'il y a plus de 2500 ans ...

https://en.wikipedia.org/wiki/Epicyclic_gearing

l'Alliance avec GE est bien intéressante pour SNECMA, sans cet accord GE pour le CFM56 , pas sûr que la production de moteurs ait duré bien longtemps ... $$$$ !

Beochien a écrit:l'Alliance avec GE est bien intéressante pour SNECMA, sans cet accord GE pour le CFM56 , pas sûr que la production de moteurs ait duré bien longtemps ... $$$$ !

Alliance bien intéressante aussi pour GE, à qui elle a permis d'entrer dans les moteurs d'avions civils, avec le concours financier français. Ci-dessous un rappel des Echos.
http://m.lesechos.fr/redirect_article.php?id=0203876933845

Oui Philidor ... Merci du rappel ...GE a apporté ce qu'on ne savait pas trop bien faire chez Snecma ... chauffer les gaz dans le coeur du moteur sans tout casser !
Et assurer, définitivement, pour la part Snecma,  une place à bord des A320 .... celà depuis qq décennies ...

C' est mon point de vue depuis la création de CFM.
Mais depuis 40 ans, il n' y a pas eu grand monde dans le milieu pour admettre cet apport de GE avec le générateur de gaz  du moteur du B1, et le rappeler de temps en temps.

J'ajouterais, avec une extraordinaire fiabilité 

massemini a écrit:Mais depuis 40 ans, il n' y a pas eu grand monde dans le milieu pour admettre cet apport de GE avec le générateur de gaz  du moteur du B1, et le rappeler de temps en temps.

C'est un très bon mariage d'intérêts à l'ancienne, qui enrichit les deux parties et rend impossible l'idée même d'un divorce.

Bon, le B797, parfaitement mis en scène par Guy Norris chez AvWeek, exploitant tout ce qui s'est dit de sérieux  autour du Bourget ... il reste qq trous, mais bon, il faudra attendre le lancement ...
Long et bien compilé !

Un détail : Des ailes composite, de 5ème génération, ça ressemble à quoi ??
Un autre détail : Pour un moteur de 45 000 lbs, il y a 3 candidats, GE, RR, P&W, un ou 2 seront retenus ... 1 ou 2 frustrés avec une étude sur les bras ... et des réducteurs en dénominateur commun, pour la haute dilution ??

Donc Airbus ne devrait pas avoir trop de mal pour trouver un motoriste, plus prés des 50 000 lbs, à l'heure de contrer ... 
C'était juste pour répondre à A.Net, vers certains posteurs qui pensent que la fin du monde (Pour Airbus) arrivera après le choix "Exclusif" du motoriste par Boeing ...

http://aviationweek.com/paris-air-show-2017/boeing-unveils-notional-new-midsize-airplane-timetable

Boeing officially forms program office to flesh out 797 plans. Boeing says it’s not ready to launch, but this is a big sign of seriousness.

— Jon Ostrower (@jonostrower) 25 septembre 2017

http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-next-all-new-jet-moves-a-step-closer-to-reality/

Le NMA / B797, pour 2027, d'aprés Leeham ...
De la place pour re-lancer qq B767, sans NEOtisation, hum ...

https://leehamnews.com/2017/12/04/boeing-moves-eis-target-nma-2027-sources/

C'est toujours une question de prix tout ça au final

faut également se méfier des fausses fuites...

Bien possible Paul, 

Mais ça ressemble aussi à l'attente d'un vrai bon moteur, qui risque d'être un peu (Ou pas assez) "Vert" pas mûr en 2025 ... genre PB's du P&W 1100 

Vers les nouvelles normes ... ??
Et un "carbon market", peut être coûteux.

https://www.icao.int/Newsroom/Pages/FR/ICAO-Council-adopts-new-CO2-emissions-standard-for-aircraft.aspx
http://www.verifavia.com/greenhouse-gas-verification/vn-aviation-carbon-2017-just-4-weeks-to-go-908.php

Leeham, publie un résumé d'un interwiew de JL, en Décembre à priori. 
Merci, c'est en clair.

Bon, peut être un peu (Beaucoup) manipulé par JL, bien sûr.
Pour la situation actuelle des MC/NB, plus ça dure, mieux ça vaut pour Airbus ... 

Les MOM et autres NMA, bof, 2000 en 20 ans selon JL (C'est bien peu, la moitié des prévisions de Boeing)

Et hors 15-20 % de marge de progrès, pas la peine d'y penser, et l'avion (Cellule) n'apportera que 5% d'aprés JL ... ça on verra ( Et 15% demandé pour les motoristes, holé ...) !
Hum, 10%, côté poids c'est envisageable   plus l'aero ... vers les 5% en restant dans le "Classique" 

Petite tendance à penser au format des A300/310, avec 10 % de poids à vide en moins, 5% d'aero de mieux  ...
Peut être un fan à pas variable (P&W a ce qu'il faut chez UTC, Ratier Figeac), pas de reverses, et qui sait, le VAN de nouveau ... même à 6-8 % d'écos, ça vaut la peine, entre 45 et 55 000lbs ...
Des MLG à 3 roues en ligne, avec effet de levier, des parois de cabine moins épaisses , un diamètre ramené à moins de 5,5 mètres ... pour toujours 8 Pax confortables ...
Une aile plus légère ... en CFRP, ça c'est dans les tuyaux ...
Peut être un fuselage , en Glare, CFRP ou Al-Li ...
Tout ça, c'est jouable pour 2025-26 chez Airbus, et à - 20% d'écos, dans une config Neo assez Classique, niveau techno du A350 c'est possible, et gare au prix, pour un nouvel avion, même s'il reprend un format connu (A310) mais pas la techno   
Ce seront 10-15 milliards pour A et B !
Alors, 15-20% vs les A320 NEO et A338 respectivement, pour un marché de 100 A/C par an, assumant que Boeing en construira autant de son côté, on verra 

Ça vaudrait aussi pour une forme de B767, applicant la même médecine ...

Pour moi ...
D'abord, un A322 rewinged.
Puis le B797 de Boeing
Et un nouvel Airbus dans les dimensions des A300/310 une paire d'années après.

Donc, selon JL, tout est (Encore) dans le camp des motoristes ....
Effectivement un progrès minimum de 15% vs les NEO/Max, est nécessaire selon JL, (Et 20% serait idéal) C'est certainement pour après 2030, si on attend tout des motoristes   

Belle manœuvre, pas sûr que Boeing soit convaincu pour autant 

https://leehamnews.com/2018/01/03/nma-market-sector-small-airbus-leahy-says/#more-25829

Un extrait de l'entretien (JL) en français :

https://laerien.fr/2018/01/04/airbus-successeur-a320neo-2030/

De ce que je sens venir, aprés diverses lectures, A.net et les autres ...

Je pense que ni B ni A ne réussiront à proposer dans les 7-9 ans à venir, une structure originale pour un éventuel MOM (Trop cher, trop risqué, trop de compromis de structure)

Donc, il va falloir s'y faire, ce sera un remake optimisé en Plastoc, des A310-B767 ... et mieux motorisés.

Le BWB, c'est trop compliqué à exploiter, pax plus soute, plus techno cabine, hum !
Le 8 en large, prés du double tube horizontal, pas manage able pour la soute ...
Donc peut être des profils en ellipse peu prononcée (Comme d'hab), dépendant du choix des containers en soute (LD3 45 ou 64 pouces) et des Pax de front, 7 ou 8 !

MTOW entre 145 et 165 Tonnes max ...
Allonge entre 4500 et 5500 Nm, dans une itération de 2 ou 3 modèles.

Les moteurs seront 6-8 % plus efficaces que les NEO !

Les avions gagneront 4-6% en Aero et 8-12% en poids vs les anciennes générations 
Pas vs le A350, ou le B787, la il faudrait diviser au moins par 2 les progrès à espérer ... 

Dans les 2 cas, pour A et B, ce seront 10-15 milliards à investir, pour 10-12 avions par mois, donc ce ne sera pas dans les prix des MC, et loin de là !

Reste juste à voir ce que les BE et Mktg vont privilégier.

Selon moi, pour le BWB, le plus gros défi sera d'adapter les infrastructures aéroportuaires.

Et les trajectoires de vol... les circuits d'approche pour virer plus à plat non ?

Bof, les UAV de la future Navy, ne semblent pas être affectés par des PB de manœuvrabilité ... voir le X47 qui se pose sur PA.
Par contre , structure pressurisée, sorties de l'avion, hublots, soute, autant de solutions bien compliquées à trouver pour le civil ...

JL ne croit pas a cet avion
http://www.air-journal.fr/2018-01-05-airbus-mom-successeur-de-la320neo-et-a321neo-pour-air-astana-5192758.html

Oui, on l'a vu en clair chez Leeham ... Pas mal de manipulations, et d'agit prop aussi, chez JL ... 
Pas sur que Boeing l'ait suivi 

Il reste un peu de marge sur l'A320 pour l'allonger je pense même avec l'aile actuelle...

Ca va être intéressant à suivre

Ce lien déjà signalé sur le fil A319... par Beo

https://www.reuters.com/article/aviation-finance-airlease/update-1-airbus-plots-response-as-boeing-warms-to-new-jet-air-lease-ceo-

donnant des infos intéressantes sur le 797, une pression des clients pour commencer d'abord le NSA.

Je l'ai vu passer cet article de DG, sur le Seattle Times, sais plus où ...
A lire c'est très long, s'ils vous le permettent ... 

Un extrait pour le B797

L'aile, les wingbox plastoc,  devraient être faites dans la nouvelle facilité de Seattle qui fabrique les ailes des B777 X
Beaucoup d'automatisations prévues (Vaut mieux que la grande série soit au RV ...)
Rien sur les caractéristiques de l'avion ... 

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-ceo-muilenburg-discusses-seattle-area-job-outlook-explains-relationship-with-trump/

Building the 797

Central to the long-term job outlook is whether this region will build Boeing’s next all-new jet, referred to informally as the 797.




That could be either the so-called New Midmarket Airplane (NMA) that’s being studied for possible launch as early as this year, or a New Small Airplane (NSA) replacement for the 737.
Whichever it is, it’s a key project that will transform the company.
Muilenburg said his commercial airplane team will introduce an innovative, highly automated manufacturing system and also a new development process that builds in opportunities for Boeing to sell follow-on services throughout the service life of the airplane.
“It’s more than an airplane,” Muilenburg said. “It’s the production system of the future, the design system of the future, it’s a new life-cycle lens on how we do product development.”
What factors will determine where the jet will be built? And what can Washington state do to win?
“Future growth in Puget Sound will depend on our ability to compete and win,” Muilenburg said. “Things that add cost to our business structure need to be addressed … It’s cost of living, it’s tax structures, it’s the regulatory environment.”
He said Washington state should also focus on workforce training so that Boeing “can get employment-ready talent coming in.”
All these factors are being considered right now, he said, as part of the business case Boeing is building for the NMA.
“We’re going to look broadly,” he said. “We have capabilities across many sites.”
One plus for the Seattle region, he said, is that Boeing is now actively seeking talent outside the traditional aerospace pool.
As Boeing moves into new high-tech areas such as autonomous vehicles, artificial intelligence and additive manufacturing, Muilenburg sees it competing not just with Airbus but with companies like Amazon and Microsoft that have attracted hordes of digital talent and innovative thinkers to Seattle.
And Muilenburg indicated that this region has a key infrastructure advantage when it comes to building the 797’s wing.
He said the $1 billion Boeing spent to build the massive composite wing center in Everett is “not only for the 777X program.”
“If we do the next new airplane,” he added, “doing a composite wing that leverages that facility would make a lot of sense.”

Je ne crois pas être  naïf, je sais garder un oeil critique sur les événements, les annonces.

Mais je ne pense pas que B ne fasse que bluffer, au sujet du 797 et / ou du NSA.
Je crois sincèrement qu'ils ont trouvé qqch d'assez intéressant, et à mon avis cela va représenter une menace beaucoup plus sérieuse pour A que A ne pense
et pas seulement pour l'A321, mais aussi l'A320.

surtout s'ils arrivent à faire financer une énorme partie de leurs développement par des subventions, comme les 11 Mds$ pour le 777X.

Je n'ai pas trop de doutes, moi non plus, ils vont taper fort ...(Vu le temps qu'ils prennent)
Plastoc, Moteurs, tout électrique, et automatisation poussée ...

Reste à savoir les risques qu'ils prendront du côté architectural ...
Ils sont condamnés à un prix de revient "Raisonnable" Et la série est commentée vers les 2000 AC, si Airbus ne trouve pas de réponse adéquate, ce qui sera plus difficile vers le haut que vers le bas de gamme, hors nouvel avion, quoi qu'en dise JL ...

Laurent Simon a écrit:Je ne pense pas que B ne fasse que bluffer, au sujet du 797 et / ou du NSA.

Je ne crois pas qu'il s'agisse d'un bluff. Boeing essaie de définir un petit bi-couloir, les difficultés étant la taille de marché incertaine, le risque de cannibalisation du 787, et la percée de la nouvelle génération de mono-couloirs sur des routes précédemment apanage des bi-couloirs. Le programme ne sera lancé que si Boeing est sûr de son choix.

Il faut aussi que Boeing détermine si le 737 peut tenir la route jusqu'en 2030 (minimum). S'il y a le moindre doute, le MoM ne verra jamais le jour, peu importe la taille de son marché.

Je fais le pari que le 797 verra le jour, et qu'il y aura une sacrée menace pour A.