A330 : Version Passagers ; toute la famille

Livraison du premier A330 242t à Delta aujourd'hui
Et commandes de CEO en vue pour le Bourget (Leahy)

#Airbus #InnovationDays Leahy: "Expect an announcement on A330 Regional by air show, in addition to significant ceos." #PAS15

— Aspire Aviation (@aspireaviation) 28 Mai 2015

Donc des CEO et des R

(on va ressusciter air inter ? :d)

L'A330-300 242 livré à Delta ne semble pas bénéficier d'améliorations moteurs (CF6 je crois) juste aéro (1%)

Les nouvelles LOPA 3 classes (biz/eco+/eco) :

-200 : 247 PAX (vs 246 dans la version précédente) et 7300 Nm (7250 Nm dans la précédente version) @242t
- 300 : 277 PAX (vs 300 dans la version précédente) et 6300 Nm (6100 Nm dans la version précédente)

la voila la contre partie de la commande des chinois sur le 330
http://www.journal-aviation.com/actualites/30364-airbus-le-centre-d-amenagement-cabine-a330-de-tianjin-est-lance

RR prévoit une baisse significative dans la livraison de réacteurs pour les A330 (entre autres ajustements dans les prévisions)
 
Rolls-Royce outlines profit impact of A330 sales slump

http://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-outlines-profit-impact-of-a330-sales-slump-414315/

[url=http://www.flightglobal.com/landingpage/BMW Rolls-Royce AeroEngines.html]Rolls-Royce[/url] is predicting a greater drop-off in deliveries of engines for the [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Airbus A330.html]Airbus A330[/url] than previously forecast, contributing to a £300 million ($470 million) impact on its finances next year.


The engine manufacturer, in a first-half update, says it expects the underlying full-year profit for its civil aerospace division to be £800-900 million – within the guidance range it disclosed earlier this year.

But it says that a reduction in deliveries of [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Trent 700.html]Trent 700[/url] engines, which power the [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Airbus A330.html]A330[/url], will be “greater than initial estimates”.
Airbus is cutting its monthly rate of A330 production to six aircraft in order to cope with a slump in orders for the type ahead of its transition to the re-engined A330neo – to be powered exclusively by the new Rolls-Royce Trent 7000 – in 2017.

Rolls-Royce’s Trent 700 has the greatest market share of the A330 powerplant market. The type is also offered with Pratt & Whitney PW4000 and General Electric CF6 engines.

Eh oui,
L'A330 était un belle source de revenue
Qui va temporairement se réduire
et l'XWB n'est pas encore en phase de croisière

La baisse dont se préoccupe RR ne tient pas seulement à la diminution globale de la production, mais aussi à l'intensification de la concurrence avec GE et P&W, rendus plus combatifs par l'approche de la fin du -ceo. En filigrane, RR semble avoir perdu des parts de marché.

Mise à jour du certificat de type

Variante 242 "retroffitable" aux avions depuis MSN1627 (le premier avion de la nouvelle commande Delta)
Il y a aussi les A330-300 regional, mais pas encore l'A330-200 242t

A330-302, A330-303 weight variants 080 aircraft capability is extended to A330-302, A330-303 WV 030s, 050s, 060s by modification 205273 from aircraft MSN 1627 and onwards.

Admin a écrit:Mise à jour du certificat de type

Variante 242 "retroffitable" aux avions depuis MSN1627 (le premier avion de la nouvelle commande Delta)
Il y a aussi les A330-300 regional, mais pas encore l'A330-200 242t

A330-302, A330-303 weight variants 080 aircraft capability is extended to A330-302, A330-303 WV 030s, 050s, 060s by modification 205273 from aircraft MSN 1627 and onwards.

Merci bien,

Le 'retrofit' à partir de MSN 1627 veut dire que les avions produits à partir de ce numéro pourront être (plus tard) 'upgradés' à 242 t, c'est bien ça ?

Et le "Il y a aussi les A330-300 regional" veut dire que ces avions (limités temporairement à env. 200 t) pourraient passer, ultérieurement, à 242 t ?

Oui... en fait ça correspond aux avions sortis entre le 1er proto et la certification (donc pas beaucoup)

La version 235t elle est retrofittable plus largement par exemple.

Et oui un A330-300R postérieur à MSN1627 pourra passer à 242t

Merci !
Les 235 t retrofittables vers 242 t, cela me semble important !
Même si cela ne touche que les avions après ce n° MSN.

Je me suis mal fait comprendre

Les version moins de 235t sont retrofittables en version 235t.
Rien pour le moment pour le 242t
Mais je pense que c'est une très grosse modif en réalité (ça sert de base probablement au NEO)

Admin a écrit:Je me suis mal fait comprendre

Les version moins de 235t sont retrofittables en version 235t.
Rien pour le moment pour le 242t
Mais je pense que c'est une très grosse modif en réalité (ça sert de base probablement au NEO)

La version à 242t est la base structurelle du -neo. Airbus l'a déclaré officiellement.

Je ne vois pas une version régionale à 242t. Quel en serait l'intérêt pour de courts trajets ? Airbus au contraire essaie d'expliquer que la version régionale a ses propres atouts par rapport an neo. Bien sûr, s'il y a un jour une version régionale neo (??), la question sera posée ...

Philidor a écrit:La version à 242t est la base structurelle du -neo. Airbus l'a déclaré officiellement.

Je ne vois pas une version régionale à 242t. Quel en serait l'intérêt pour de courts trajets ? Airbus au contraire essaie d'expliquer que la version régionale a ses propres atouts par rapport an neo. Bien sûr, s'il y a un jour une version régionale neo (??), la question sera posée ...

En effet il n'y a pas d'intérêt. Par contre ça permet de transformer un R en version 242t. Pratique à la revente, je suppose.

Apollo11 a écrit:

Philidor a écrit:La version à 242t est la base structurelle du -neo. Airbus l'a déclaré officiellement.

Je ne vois pas une version régionale à 242t. Quel en serait l'intérêt pour de courts trajets ? Airbus au contraire essaie d'expliquer que la version régionale a ses propres atouts par rapport an neo. Bien sûr, s'il y a un jour une version régionale neo (??), la question sera posée ...

En effet il n'y a pas d'intérêt. Par contre ça permet de transformer un R en version 242t. Pratique à la revente, je suppose.

Oui, c'est ce que je voulais dire (mais je ne pensais pas seulement à la revente, mais à l'utilisation ultérieure en 242 t, le moment voulu, transformation supposée 'irréversible', bien que la transformation inverse ne devrait pas poser de problème, si ce n'est logistique -pas prévue-)

En fait cela permettrait aussi le passage à NEO, quand Airbus permettra ce retrofit (ce n'est qu'une question de temps)

A330r est juste une version detaree de la dernière version en date de l'a330.... Donc le 242t
Âpres le passage du 242t vers le néo a mon avis pas possible et pas prévu. La mise au point rapide de l'a330 neo ne le rend pas nécessaire et les prix du fioul non plus

Admin a écrit:A330r est juste une  version detaree de la dernière version  en date de l'a330.... Donc le 242t

Je suis sceptique.

D'abord, pour des trajets assez courts et ayant besoin de peu de carburant, partir d'une version lourde serait contre-productif. Cette version a bien été lancée en même temps que la variante 242 tonnes, mais est à mon sens structurellement différente. 

Le communiqué de lancement de cette version (en 2013) s'intitulait :
"Airbus announces lower weight A330 for regional & domestic operations"
http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-announces-lower-weight-a330-for-regional-domestic-operations/

Voici également ce que l'on trouve aujourd'hui sur le site d'Airbus :
"As a further upgrade to the A330 Family, Airbus also announced the A330-300 Regional variant in 2013. This aircraft is optimised for domestic operations on routes with large populations and high traffic flows. The A330 Regional jetliner is tailored to seat up to around 400 passengers with Airbus’ standard 18-inch wide seat in economy, while offering significant cost savings through a reduced operational weight.".
Selon mes souvenirs, cette version se caractérise notamment par une utilisation différente de l'espace : pas de mini-cuisine (galley), toilettes déplacées (est-il possible d'avoir un accès en soute pour les y installer ?), fret sacrifié. C'est ce qui explique 400 passagers à huit de front.

Bien sûr, tout ceci n'exclut pas une version détarée, mais pourquoi partir d'une variante lourde quand il en existe de mieux adaptées ? Le seul avantage serait à la revente.

Dernière hypothèse qui expliquerait l'absence de précision sur ce point : ce serait au choix du client,

Standardisation...
Et le 242 t est aussi une optimisation logicielle des commandes de vol et donc ça ne pèse rien...
Je ne pense pas que la version 242 t soit plus lourde...
Et c'est 400PAX à 9 de front je pense...

Non, ce ne peut pas être à 9 de front ("around 400 passengers with Airbus’ standard 18-inch wide seat in economy").

Crois-tu possible mon interprétation sur les toilettes en soute et pas de fret ?

Sur le plan structurel, je ne vois pas pourquoi activer le réservoir central (ajoutant le poids et le coût de la tuyauterie) pour une version régionale.

Philidor a écrit:Non, ce ne peut pas être à 9 de front ("around 400 passengers with Airbus’ standard 18-inch wide seat in economy").

Crois-tu possible mon interprétation sur les toilettes en soute et pas de fret ?

Sur le plan structurel, je ne vois pas pourquoi activer le réservoir central (ajoutant le poids et le coût de la tuyauterie) pour une version régionale.

8 de front, A avait insisté sur ce point (18 pouces, confort), d'ailleurs il est possible de mettre 440 (limités à cause des portes je crois), or 8/9 x 440 = 391, donc on doit pouvoir mettre 400 sans trop de problème.
Peu de fret s'il s'agit du -300 (40 t de c.u., soit un peu plus que 400 pax qui voyageront plus légers que les passagers de vols longs), cela laisse donc peu de fret possible, donc il est possible qu'ils aient prévu d'utiliser un peu d'espace, pour les toilettes pourquoi pas

Pour la masse à vide, je pense que la vérité se trouve entre les deux :
- standardisation maximale, à la fois pour faciliter la production, la communité entre les avions (pièces), et l'éventuelle possibilité ultérieure de transformer un A330 R en 242t (ou très proche)
- de toute façon (d'accord avec Poncho) la version 242 t ne doit pas être beaucoup plus lourde, les seuls modifs (en plus des améliorations aérodynamiques, ou de commandes de vol) doivent concerner le carburant
- mais effectivement, puisque l'A330-300 242t active le réservoir central, il doit y avoir un peu de surpoids, mais ce sont des modifs très locales, qui ne nuisent pas à la standardisation (voir plus haut), et qui ne sont évidemment pas faites sur un avion dont la MTOW est réduite à env. 200t

Bonjour

Pour l'A330 le carnet de commande est les suivant

188 CEO (59 -200, 10 -200F, 119 -300)

Il reste en slot :
2015 :
septembre 10
Octobre-décembre 9 * 3 = 27
2016
Janvier-Février = 9*2 = 18
Mars-Décembre =6*(10-1 de vacances) = 54
2017
Toute l'année = 6*11 = 66
2018
Toute l'année =4*11 = 44 (considérant 2 NEO par mois sur l'année en moyenne)

Total slots ouverts:  209

Il manque donc encore bien de CEO à caser (c'est la commande chinoise ?)

Erreur de calcul a priori corrigée...

Salut Poncho

T'es sur de tes calculs, notamment 3*9 et le total global 

Edit :
Merci d'avoir corrigé

PhilDur

Oups.... Je vais corriger. J'ai glissé chef...

Je corrige.
J'ai beaucoup ramé aujourd'hui...

Bonjour

A330-200 242t certifié

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/a330-200-with-increased-range-receives-easa-certification/

(à noter l'image utilisée dans le communiqué : un A330-200F. Est-ce prémonitoire ?)

Admin a écrit:Bonjour

A330-200 242t certifié

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/a330-200-with-increased-range-receives-easa-certification/

(à noter l'image utilisée dans le communiqué : un A330-200F. Est-ce prémonitoire ?)

Salut Poncho,

A priori, ils ont changé la photo

Ok merci
Tu as eu mon Mp et ou mon mail ?