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Bombardier C-Séries (partie 1)


Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mar 13 Juil 2010 - 11:23

Je l'ai trouvé...

Le Cseries devient soudain un sérieux prétendant...

Encore une fois un très long article (traditionnellement le Flight papier qui sort avant le salon de Farnborough est épais....)

Quelques petits passages croustillants

Le point de départ est la compétition pour la commande de Républic...
Ou le Cseries a été confronté à la concurrence...

Deliveries of 138-seat, single-class CS300s to Republic's new Frontier Airlines subsidiary will begin in the second quarter of 2015, about a year-and-a-half after the first CSeries, a CS100, is due to enter service in late 2013. For Airbus and Boeing, the Republic contest "was the scary point in that it was the first time when they had real competition. They put their products against the CSeries. It was a good competition and they lost," says Avitas senior vice-president of consultancy Adam Pilarski.
"To me, this was serious. I think it was a wake-up call and everything to do with [Airbus and Boeing's current] re-engining studies comes from that," adds Pilarski, who felt compelled to express a similar opinion to Airbus's chief salesman John Leahy in March at the International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT) conference in Orlando. "At ISTAT, I got annoyed with John Leahy, who called Bombardier 'snowmobile producers', and I said, 'look, John, there was a real competition and you lost'."
It is little wonder, then, that Bombardier is heading to the Farnborough air show with a new spring its step, or as Forecast International senior aerospace analyst Raymond Jaworowski describes it, with "wind in their sales".
However, all eyes are now on the Canadian airframer to maintain that excitement, and produce more orders in the near term. "I think Farnborough will be important for them. That's not to say that if no orders are announced, it will collapse the programme, but if they don't, they'll have to announce something by the end of the summer to keep up that momentum we're talking about," says Jaworowski.

Even Teal Group's vice-president analysis Richard Aboulafia, who has traditionally taken a more sceptical view of the CSeries, particularly the 110-seat CS100, concedes that "a few more Republic-type orders, where there is a competition and where you can't write it off as 'Lufthansa being too clever by half with its fleet planning'", would cement Bombardier's status as a "major league" jetliner producer.

Même Aboulafia reconnait l'impact de ce premier gain (à quelles conditions financières ?) significatif... s'il devait y en avoir d'autres cela assoirait Bombardier chez les grands aux côté de Boeing et Airbus.

Quelques échéances rappelées

Detailed design phase for the CSeries will be completed early in 2011, after which Bombardier will move into the build phase for parts. The manufacturer plans to fly the CSeries in 2012 and deliver the first aircraft the following year. By the time first delivery takes place, however, the airframer will have already been testing the CSeries in the virtual world for about three years

Baseline target for the engine alone is a 16% fuel reduction, "which when we met recently with P&W, has [the] potential to be 40-45% higher - ie, a 20-25% improvement [plus] 50% reduction in NOx, 15% in CO2, 12% reduction in maintenance and an overall 20% reduction in total lifecycle costs", said Heymann during a recent interview with consultancy IAG.

He notes that 40% of airline costs today come from jet fuel "so you can save 6-7% over the best state-of-the-art equipment on the market today, and potentially this might grow to 8-10%".


La concurrence par au dessus
La concurrence par en dessous... avec un E195 amélioré ?

149-seat CS300, dismissing reports to the contrary as speculation. But Aboulafia and other analysts believes the Canadian airframer must move into the 150-plus seat category, particularly if its arch-rival Embraer moves to re-engine its E-Jets family, of which the largest member - the 195 - is capable of seating 122 passengers at maximum density.
"If Embraer re-engines then that product looks really a bit like a CS100 killer," says Aboulafia. "The centre of the market is increasingly gravitating towards the A320 and 737-800. So what's the point of [Bombardier] going after the diminishing part of the market when, for a relatively modest investment, you can go after a much greater segment, 150 seats," he says, adding that the CS300 - and not the CS100 - should be Bombardier's primary CSeries model. A 150-seater would "complement" this primary model, he says.

A suivre pour Bombardier qui se place sur un créneau où la concurrence est double...

Le reste est intéressant

A suivre donc la semaine prochaine...

Frequent Traveller
Whisky Quebec

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par Frequent Traveller le Jeu 15 Juil 2010 - 14:29

Pour Poncho : je vous ai fait parvenir une page par email pour être exposée sur ce Post "CS Series" où l'économie d'exploitation de CS Series est comparé au H19QR et H20QR, établissant la supériorité des derniers vs CS100 et CS300 quand à la capacité de générer des revenus (une comparaison en philigrane avec 376 et 377 y est faite également).

C'est un bon support de discussion, pour fixer les idées, quand on compare les différentes options pour les compagnies...

Allez-vous présenter mon "Tableau" ?

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Jeu 15 Juil 2010 - 15:38

Bonjour à tous,

Voici un document transmis par Frequent Traveller
Copie de celui mis dans le sujet A320/B737 à deux couloirs

Comparing "apples-to-apples" in seat capacity @ 32" pitch, CS300 with its 135 seats is pitched next to H20QR, with +/– ditto 135 seats. Yet, H20QR with its exceptionally generous OHSC will only need 3 ULD for luggage, freeing 4 ULD (each of 127 ft3) underfloor, which added to the bulk volume of 208 ft3are equivalent to 40 +17 = + 57 full-fare-paying YC passengers in the "underfloor cabin" (revenue conversion ratio : r = 12,6 cuft freight = (net) 1 YC ff) or total 192 pax for H20QR vs only 135 pax for its direct contender, if we give CS300 zero credit for freight. [Nota Bene : we leave it up to Bombardier to showcase CS300 cargo capability ?? ] Take r = 8.3 (assume better freight market prices ?) and we get = + 716 ft3/flight = + 86 YCff "virtual pax" per flight, total 221 pax or + 64 % vs CS300. Now, dilute from average CF (79 % ?) or average ticket price (60 % vs YCff ?) andH20QRlitterally"takes off" vs CS300 !!

Also, vs the bulk-loaded CS300 with twice as high a pax density in the aisle, the twin aisle H20QR with CLS turns around quicker on ground, completing 7 legs/24h when CS300 makes only 6, or 8 legs/24h, when CS300 makes only 7 ("active" period/24h, A-C checks + night stop-overs excluded), a "cherry-on-the-top" for H20QR. Nota Bene : for the extra rotation at the end of the day, all hourly related costs are +/– free-of-charge for H20QR vs the slower-rotating CS300, so we only need to pay up for the extra fuel + cyclic costs. A similar comparison goes for H19QR vs CS100.


Versatile passe-partout money-spinners with full fleet commonality vs A320 Series, H19QR & H20QR are proven, commonly deployed types : same flight crews, same maintenance organisation, same training etc as for A320 Series aircraft. Small, yet true "wide narrow-body" SMR Feeders, theTwin Aisle H19QR & H20QR work-horses are perfect for thinner SMR feeder routes, generating greater revenue from cargo traffic as well as from passenger traffic, boosting yields/24h vs CS Series.

Whisky Charlie

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par Beochien le Lun 19 Juil 2010 - 20:16

Bonjour !

L'avis de SUH sur le C séries ...
Bon élève, continuez à travailler, vous avez un bon moteur , mais ce n'est pas pour cette foi ci, je vous surveille du coin de l'oeil, en attedant je retourne jouer dans la cour des grands ! (Mon interprétation libre !)

-------------- Celle de Dominic Gates, du Seattle Times Extrait ----------

Tanned and wearing sun-glasses indoors, this aviation billionaire based in Beverly Hills is bigger than a movie star at Farnborough. His judgments about the airplane market sway the plans of Boeing and Airbus.

So as he announced that Air Lease Corp. is buying A320 narrowbodies, everyone wanted his verdict on the Bombardier CSeries and the likely narrowbody jet options in future.

On the CSeries, Hazy is not ready to buy. But he did offer Bombardier
some encouragement.

"We think they'll be a formidable player,"
Hazy said. "They are putting a lot of resources into the CSeries."

our point of view, the airplane won't be introduced in the near term.
We're focused on building our portfolio (of jets) in 2010, 2011, 2012.
They are obviously at a later point in time,"he added.

The CSeries is scheduled to enter service in 2013. But Hazy noted
that tests of the new Pratt & Whitney geared turbofan engine and of
the airplane's systems have gone well.

"We've seen good results,"
he said.

Of course, it's in the interests of a lessor like Hazy
who intends to buy A320s and 737s from Boeing and Airbus to talk up the
CSeries threat and keep the big guys on edge and eager to have his


Whisky Quebec

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par macintosh le Mar 20 Juil 2010 - 9:33


A présent, c'est Al Baker, qui s'exprime sur le C-series.

FARNBOROUGH: Qatar blames P&W for CSeries impasse

By Max Kingsley-Jones

An ongoing dispute between Qatar Airways and CSeries engine supplier
Pratt & Whitney over maintenance cost guarantees is threatening to
derail Bombardier's chances of landing the Gulf carrier as a launch
customer for its new twinjet.
The Doha-based airline has been in long-running talks with Bombardier
and P&W about a potential order for the PW1000G geared turbofan
powered twinjet.
At a press conference to announce a deal for two Bombardier Global
5000 business jets for Qatar's executive arm, chief executive Akbar Al
Baker quashed pre-show speculation that a Qatar Airways CSeries order
could materialise this week.
"We would have been happy to do something at the show, but
unfortunately there are some issues, not relating to Bombardier, that
have not been resolved, but we hope they will be soon."

Although Al Baker was reluctant to be specific about the issue, he
added: "We are having discussions with the engine manufacturer Pratt
& Whitney, through Bombardier, and I hope we can conclude these
Flight Daily News understands the issue centres around the
engine maker's maintenance cost guarantees to the airline, vis-à-vis its
brochure claims for the new turbofan.
Since launching the GTF, P&W has been extremely bullish about its
maintenance costs on the basis of its cooler-running hot section, which
has fewer parts. P&W boasts 20% maintenance cost savings over
current engines - claims that a competitor describes as outrageous.
P&W declines to comment on the specifics of the negotiation
difficulties, saying that Bombardier and Qatar Airways "are actively
engaged in finding a mutually acceptable way forward".

- une commande semble proche, mais pas pour le salon ;
- la raison du désaccord repoussant la commande : les chiffres peu crédibles de P&W concernant l'entretien, et les garanties offertes par le motoriste.

Whisky Charlie

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par Beochien le Mar 20 Juil 2010 - 10:05

Bien vu Mc Intosh !

J'étais en train de penser à ce que j'allais balancer sur le Mktg P&W, !

Au Quatar, on ne marque pas le postérieur des menteurs au fer rouge ??? ... des fois que Alan Epstein se ballade un jour au Quatar, il ne devrait pas trop s'éloigner d'un bon baquet d'eau froide !

Bon, Al Baker, MR U Turn, n'est pas un saint non plus !

Mais quand même, baser toute sa campagne de marketing, du produit, sur la fiabilité du GTF (Trés probable, d'ailleurs !), et aux 20% de gains sur l'entretien, qu'il va apporter, égal, voir mieux que les autres dixit P&W depuis des mois !
Et buter avec un lamentable "Plop" sur le premier client qui vous dit "Eh bien, signez le, ici !"
Et compromettre l'Airframer pour un client dont il a bien besoin ... c'est un peu la honte pour P&W !

Bon, je n'étais pas sous le bureau ... donc difficile d'affirmer quoi que ce soit, le client est de plus, connu pour être malin, et limite problématique !
Mais sortir ces conneries en plein Farnborough ... ce n'est pas vraiment génial !

Ils sont en train de faire perdre un client à Bombardier ces abrutis du Mktg P&W, qui à force de promettre des choses qu'ils ne peuvent ou veulent signer ... à l'heure de vérité confused Il y a du Janus là dedans, ou Al Baker est vraiment très fort, pour avoir trouvé une faille entre l'airframer et le motoriste et s'y glisser !

Ben P&W, ils perdent en qq lignes à Farnborough, les bénéfices de six mois de campagne pour leur GTF !
Bravo encore ...
Et Bombardier n'a qu'un seul motoriste sur le série C !
Ils pourraient le regretter un jour !
Bon, quand RR finira par se réveiller avec son RB 282, il devrait bien tomber, qui sait ??


Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mar 20 Juil 2010 - 10:22

Salut Macintosh
Salut Beochien

Je ne suis pas autant virulent que toi Béochien
A priori, c'est tourné de manière assez neutre...
Qu'est ce qu'il manque à Qatar pour être heureux avec le Purepower ?
-20% sur l'entretien ?
-20% sur le contrat d'entretien ?
-une part du gateau de la maintenance du Purepower dans la région (un partenariat ?)
-une petite clause à la noix genre : garantie totale remplacement de la boite de réduction alors que Pw estime qu'elle fera la vie du moteur ?

Ca n'a pas l'air d'être si grave non plus !

Quand à une autre motorisation sur le Cseries... quelqu'un connait-il le type de contrat liant PW et Bombardier sur le Cseries ?


Whisky Charlie

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par Beochien le Mar 20 Juil 2010 - 10:47

Merci Poncho !

A la limite, Qatar Airways étant à priori trés "Rolls Royce" ....

Reste la possibilité d'une "Manipulation" locale très bien orchestrée !

Avec RR à la baguette, et Al Baker de marionette !

Une manip bien préparée et avec le timing parfait ...

mmmm intéressant tout çà ... le complot ! Suspect


Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mar 20 Juil 2010 - 10:51

Oh sans parler de complot....

Que ne serait-on pas capable pour gratter qq % ?


Whisky Quebec

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par aeroduO5 le Mar 20 Juil 2010 - 11:27

Je vois vraiment Qatar essayant de faire un coup sur le dos de P&W.
Ca ne sera pas pour tout de suite mais ça risque fort de se faire quand même.
Les essais vont bien avancer dans les prochains mois.
P&W "technique" se tait et ira voir Qatar dans qq mois en disant c'est bon.
P&W "marketing" aurait mieux fait de se taire mais bon.

C'est une constante? le marketing dépasse toujours la technique.

Pour Bombardier je trouve qu'ils gardent leur calme et ne cèdent pas à la pression médiatique. Ca me fait dire qu'ils sont confiants et qu'ils mènent bien leur barque. Ils arrivent peut-être mieux à contrôler l'enthousiasme de leur département marketing.

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mer 21 Juil 2010 - 16:47

Bon en attendant le site "media" de Bombardier pour Farn

Rumeurs en provenance de chine... ?


Whisky Charlie

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par Beochien le Mer 21 Juil 2010 - 17:08


En réponse à Aerododu !

Ben, je crois qu'Al-Baker, en bon négociateur oriental, appuye ou ça peut faire mal avec Bombardier ! docteur
En attendant des remises supplémentaires ... charte
De bonne guerre tout cela, mais gare au backfire, c'est le risque !
Il peut voire un jour des collègues sur zone passer avant lui ! :laser:


Roi du DPO

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Lun 26 Juil 2010 - 10:19

Bonjour à tous

Un petit bilan de Farnborouh sans commande pour le Cseries...
Rien de forcément alarmant. Juste décevant
Vu le flou dans le positionnement des futurs concurrents :
- que va faire Embraer ? et quelles perfs ?
- que vont décider Airbus et Boeing pour les 737 / A320 ?

En fonction de toutes ces inconnues et par comparaison avec le démarrage de l'A320... par trop de doutes à avoir.
Quand les choses seront claires chez les autres, ça ira mieux chez Bombardier...
Et je pense que de tout manière une partie des commande seront simplement des commandes des nécessité de la part de Cies voulant croitre rapidement et n'ayant pas les slots réservés chez Airbus et Boeing...

Bonne journée

Le lien

Trying to rip open the planet's most established - and entrenched - duopoly is not for the faint of heart.

Three years before its entry into service the world media is trumpeting the 2010 Farnborough Air Show as a failure for Bombardier without an order for the CSeries, though at this point in the new aircraft's development is a rapidly growing backlog essential?

The shopping spree witnessed at Farnborough was almost entirely for aircraft that are currently in production, with near term delivery dates attached. In part, Farnborough represented a show of pent up demand after 18 months of cautious buying.

The only aircraft not currently in service to receive firm orders at the show were 3 787-8s from Royal Jordanian and 30 Sukhoi Superjets from Kartika Airlines. Farnborough was about the aircraft of today, not the ones of tomorrow.

Let us for a moment put things into a bit of perspective: According to the Flight archive, in March 1986, two full years before its entry into service in 1988, the A320 had 100 firm orders and 157 options in the backlog.

This stands in comparison to CSeries orders three years before entry into service at 90 firm and 90 options.

Would an order represent a major boost of confidence for the program? Absolutely. Orders are the stamp of approval for the product, validating its backing by existing customers, as well as investors.

Yet what Bombardier needed, and what it got this week, were orders for its existing commercial and business jet portfolio. From a development perspective, deposits for CSeries are not significant enough to pay for the program moving forward, what Bombardier requires is healthy cash flow through its mature aircraft programs to help pay for CSeries development.

Most importantly, Bombardier is no longer competing with today's A319 and 737-700. The product has successfully forced Boeing and Airbus to defend its territory. The CSeries on paper is a step change beyond both, but the CSeries is now shadowboxing three products that may or may not come into existence before the end of the year.

By all appearances, the big four, Boeing, Airbus, Bombardier and Embraer, are playing a game of chicken, seeing who will blink first and announce their plans for their respective narrowbody products.

Airbus is believed to be pacing this decision for the industry, with one official on the propulsion side of the business telling FlightBlogger that Bombardier would prefer to give more clarity to its technical plans after Airbus's re-engining details emerge, rather than the other way around.

Boeing's company line remains firm, with the airfamer saying it will be "market driven" in it's decision, at least indirectly implying that its customers are in a holding pattern for what will be offered by both airframers as the market has yet to make a decision. At this point, Boeing is hinting at a single engine choice for whatever it does next. As of April, Boeing had tested only a 737 with a CFM Leap-X engine configuration in the wind tunnel, says an engineer close to the development.

For Embraer, which was mum on its plans for the future, hinted late in the week to Brazilian newspaper Valor Economico that it would make a decision on a clean-sheet 130-seat jet by year's end. For Bombardier, its intentions are clear, but the technical details behind its new aircraft remain elusive. Industry officials say that even the geometry of the aircraft's composite wing has been a closely held secret by the Canadian airframer.

With a lack of clarity being the only constant across the world's leading airframer, how can customers possibly make a decision about which horse to back?

Though as another mid-summer show draws to a close, what Boeing, Airbus and Embraer decide to do over the next five months may decide the course of commercial aircraft development for the next decade.


Whisky Charlie

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par Beochien le Lun 26 Juil 2010 - 10:59

Merci Poncho !
Je reprends le lien !

Une forte indication, qui sait !
Le LeapX avec son 10X, est moins demandant (Contraignant) que le GTF, pour le 737 !
Et rien à retoucher côté contrats !

RR risque d'avoir du boulot pour forcer la porte MC du côté de Seattle (Quand ils auront une maquette, au moins) Et ... P&W aussi, c'est pas gagné !

Boeing's company line remains firm, with the airfamer saying it will be "market driven" in it's decision, at least indirectly implying that its customers are in a holding pattern for what will be offered by both airframers as the market has yet to make a decision. At this point, Boeing is hinting at a single engine choice for whatever it does next. As of April, Boeing had tested only a 737 with a CFM Leap-X engine configuration in the wind tunnel, says an engineer close to the development.


Whisky Quebec

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par voodoo le Lun 26 Juil 2010 - 20:36

Pensez-vous que si B, ou A, remotorisent avec le GTF, ils valideraient le choix du Cseries, et par la même scieraient les branches (CFM et IAE) sur lesquelles ils sont assis. En faisant des choix de remotorisation double corps, ils invalident non seulement le GTF mais surtout le Cseries.

Whisky Charlie

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par Beochien le Lun 26 Juil 2010 - 21:16

Salut Voodoo!

Pour l'instant, si le 737 re-motorise, ca prends le chemin d'un seul moteur, et ce serait le LeapX de CFMI !
Donc chez Boeing, ils restent avec le même fournisseur, s'ils y vont !

Pour les 320, qui y vont tout droit, pour re-motoriser,ca se dirige vers le GTF de P&W et LeapX pour CFMI!

RR et IAE sont sur la branche !
RR n'est pas prêt pour 2015-16, et veut imposer sa loi chez IAE, et P&W ne l'entend pas de cette oreille !
C'en est là, ça ne dépends plus de Bombardier ...
Mais les re-motorisations ça va leur compliquer la vie à Bombardier, dans tous les cas !

CFMI avec le LeapX, pour moi sont les grands gagnants !
Et P&W s'approche de nouveau de la cour des grands ... pour grimper en puissance plus tard !


Whisky Quebec

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par aeroduO5 le Lun 26 Juil 2010 - 21:44

Ca peut leur compliquer la vie mais ils sont un peu en dessous de A et B donc même avec une remotorisation des monocouloirs actuels le CSeries n'est pas forcément menacé. Il peut trouver son marché. On voit qu'il n'y a plus de commandes de 737-700 et l'A 319 ne se vend plus autant qu'avant.

Pour les hypothèses de Beochien je suis d'accord . GE et Snecma vont certainement offrir un bon moteur pour A et B et P&W sera chez A. Airbus avait dit qu'il voulait les mêmes motoristes (CFM et IAE) donc RR a une chance d'embarquer sur le papier. Mais dans la réalité je pense que P&W pourra imposer à Airbus d'être seul avec leur bon produit. Donc RR est out car ils n'ont pas bossé leur sujet .

Whisky Charlie

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par Beochien le Lun 26 Juil 2010 - 22:41

Je dirais que RR s'est fichu en retard, car ils n'ont pas cru à temps aux remotorisations ils on continué à peaufiner tranquillement alors que les marchés se sont distribués ... erreur stratégique ou surcharge ... qui sait !

Il y a eu pourtant des alertes !
Le Genx qui faisait aussi bien que leur trois arbres ..
Le GP 7200 qui fait mieux que leur T900 ! heureusement le TXWB arrive, m'enfin ... RR c'est pas toujours Uberalles !
Et le GTF qui fait mieux que ce qu'ils pensaient, et ils ne veulent toujours pas y croire ! Pourtant quand il est allé sous l'aile du A340, le minimum était de le prendre au sérieux !

Tout le monde n'est pas obligé de manquer son réducteur ... à preuve !
... Pourvu que les Italiens de Avio ne fassent pas les couillons (C'est ce que je crains le plus) What a Face
J'aurais préféré MTU pour le réducteur !


Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mar 27 Juil 2010 - 9:42

Salut Beochien
A priori ce sont quand même eux les spécialistes...même si MTU doit avoir des réf de réducteurs (ils fabriquent aussi de gros diesels..).

Ils sont sur le PW150, donc PW doit bien les connaître...
Et ils sont le TP400...

Je ne pense pas que ça soient des manches...


Whisky Charlie

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par Beochien le Mar 27 Juil 2010 - 10:06

Des manches ... sûrement pas, c'est plutôt la constance dans la qualité et parfois le manque de rigeur, qui m'inquiète, en Italie en général !
CF les boites de services des GE 90-115 AF !
2 ISFD AF dues à AVIO !


Whisky Charlie

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par jullienaline le Jeu 2 Sep 2010 - 9:33

Bonjour à tous,

Bombardier reste optimiste sur les ventes à court-terme de son CSeries.

Il reste encore beaucoup de temps à Bombardier pour attirer d’autres clients, affirme Guy C. Hachey, président et chef de l'exploitation, Bombardier Aéronautique. Au 31 juillet, il restait 42 mois avant l’entrée en service du CS100 et 54 mois avant celle du CS300.

«À pareille échéance, la CSeries se démarque avantageusement lorsqu’on compare son carnet de commandes à celui d’autres appareils que nous avons produits, explique M. Hachey. Il est certains que nous aimerions en avoir plus, mais nous ne sommes pas inquiets. L’histoire nous montre que les clients sont plus actifs entre 30 et 24 mois avant l’entrée en livraison.»

Actuellement, Bombardier a cinq clients dans sa ligne de mire situés en Asie, au Moyen-Orient et en Europe. «Nous espérons signer une ou deux ententes, peut-être même trois, d’ici les prochains mois».


Whisky Quebec

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par aeroduO5 le Jeu 2 Sep 2010 - 14:56

Bonjour à tous

C'est une communication intéressante de Bombardier, merci jullienaline!
Le carnet de commandes n'est pas encore très fourni c'est vrai.

Mais il faut garder son sang-froid. Les derniers programmes de long-courriers nous ont habitués à un nombre de commandes astronomique bien avant la mise en service. Cependant cela est souvent arrivé que les compagnies attendent de voir un avion voler voire être exploité avant de commander. Bombardier a donc raison de dire qu'ils sont actifs mais pas affolés.
Pour les clients on voit qu'ils disent ne pas avoir de prospects en Amérique du Nord. C'est un peu surprenant car ils ont toujours bien vendu sur ce marché. Ca viendra sûrement et tant mieux s'ils cherchent d'autres débouchés.

Whisky Charlie

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par jullienaline le Ven 10 Sep 2010 - 23:14

Bonsoir à tous,

Encore une déclaration (organisée ?) sur de potentiels clients.

Des discussions auraient lieu avec une douzaine de clients en Asie.



Whisky Charlie

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par jullienaline le Sam 11 Sep 2010 - 0:05


Une nouvelle de flight datant d'il ya une semaine. Le CSeries est parti pour être le premier appareil commercial comportant un système de télémétrie en direct des paramêtres de vol en plus des boîtes noires.



Whisky Quebec

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par Vector le Sam 11 Sep 2010 - 0:21

Excellente initiative !

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mar 14 Sep 2010 - 9:38


Je continue à mettre des liens cbmw0Y Leasing Company Considers CSeries&channel=comm

China’s Changjiang Leasing is negotiating with Bombardier over a possible order for CSeries airliners, but is reluctant to commit itself before it can be certain of the program schedule.
After the experience of the Airbus A380 and Boeing 787 programs, it is difficult to place great trust in a manufacturer’s promised delivery dates, says Ren Weidong, executive vice president of the Hainan Airlines Group lessor.
“We are discussing it [a CSeries order] now,” he says. “The problem is when they can deliver the plane.”
Ren believes he has reasons to be skeptical. “I was the project manager for the 787 at Hainan Airlines.”
A Bombardier executive says airlines’ and lessors’ lack of trust in manufacturers’ development schedules has become a problem in selling the aircraft. The first delivery of a CSeries aircraft is due in 2013.
A CSeries order would be part of the expansion program at Changjiang, which Ren says will double its portfolio to 200 aircraft over the coming five to six years.
The company is expanding now by extending lease finance on aircraft that airlines have ordered, rather than by ordering itself. Available delivery slots generally are too far away, presenting too much risk for the lessor, Ren said on the sidelines of a conference, the Commercial Aircraft Forum in Shanghai.
There is no shortage of airlines seeking such financing, he added. Changjiang is itself financed mainly by bank loans.
Expansion will also include spreading Changjiang’s business beyond China. “We are talking to some foreign airlines now in Asia and elsewhere.”.
Ren sees narrowbody aircraft accounting for a rising proportion of the fleets of Chinese airlines as routes fragment and the system comes to look more like that of the United States.

On parle de China’s Changjiang Leasing
On parle aussi de la crédibilité des avionneurs qui mènent leur programme neuf avec bcp de retard, ce qui n'incite pas à aller vers de nouveaux avions... surtout dans le cas du Cseries où les slots ne sont pas encore cher compte tenu du carnet de commande.

Un piste intéressante sur l'évolution du marché chinois : de plus en plus fragmenté...


Whisky Charlie

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par Beochien le Mar 14 Sep 2010 - 20:18

Bonsoir !

Un post de Addison Schönland, AirInsight !
Le C-Séries en Chine ... pourquoi pas ... en attendant !
Mais les délais, c'est la grande inconnue !
Les vraies perfs aussi, au passage !
Pas négatif non plu, on attend, c'est tout !

------------ La ref Aviation Week Aussi Le lien --------------


China and CSeries

Addison Schonland | September 14, 2010 at 10:07 am | Tags: Bombardier, CSeries | Categories: Bombardier | URL:
Take a look at this interesting story from Aviation Week. Despite the expected sources sowing doubts about the CS, there is, in fact, rising interest. Why do we say rising? Because we are hearing of three potential orders coming - one of which is from China. The article above mentions interest from a different China source than we have heard about - now there are four potential customers.The concerns expressed by various parties (OEMs specifically) about the viability of the CS have clearly caused the trade press to use a more questioning tone when reporting on the program. The article states the potential Chinese customer's fears of delivery delays. Of course the customer is correct to have such concerns.But note that this concern is based on experience with a program unrelated to Bombardier. What we are seeing is that concerns about new airplane programs recently and currently underway are impacting CS sales campaigns. Clearly the thinking is that if Airbus, Boeing and SuperJet have had challenges meeting schedules, how could Bombardier be immune?On its face a reasonable question. But it would be equally reasonable to assume that Bombardier has learned lessons - from internal experience as well as the other OEMs. Let's review what Bombardier is doing to mitigate against risk.

  • The CS program is taking 63 months for product development. This compares to Boeing's planned 48 months for the 787.
  • They created the CIASTA program to test every part going in to the CS.
  • The new wing is being tested in Belfast and passed the 150% stress test without breaking.
  • The first fuselage arrived from China last year and is well into its lifecycle testing.
In other words, Bombardier is undertaking a multistage process of risk mitigation. The lessons learned internally come from years of working with a global supply chain plus the need to give themselves more development time based on experience from the Global Express aircraft.Is this a guarantee of on-time delivery? Of course not, but it seems reasonable that the company is doing whatever it takes to reduce risk of late deliveries. Because new programs are risky the CS EIS might slip - maybe months, but years late? That does not seem likely.


Whisky Charlie

Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

Message par Beochien le Lun 20 Sep 2010 - 23:24

Bonne nuit !

Allez, en espérant qu'ils ne vont pas la caviarder* cette nuit !
Juste reçu , un post Airinsight, plutôt à faveur du C'Séries

Je fais le boulot, et re-poste !

Beau cours de Mktg, on espère juste que ça suive !

* Mr Arvai m'en doit une, depuis qu'il a effacé le post sur Honeywell !

------------- De Ernest ARVAI* De AirInsight --------

Analysts Bullish on CSeries

Ernest Arvai | September 20, 2010 at 12:55 pm | Tags: Airbus A320, Boeing 737NG, Bombardier, CSeries, Pratt & Whitney 1000G | Categories: Aerospace, Airbus, Boeing, Bombardier, Pratt & Whitney | URL:
An article in the Montreal Gazette over the weekend entitled "CSeries story will have happy ending" quotes several noted aviation analysts, including Michael Boyd of Boyd International and Marco Pencak of GMP Securities, as well as our own Scott Hamilton and Addison Schonland.Boyd focused on the superior economics of the CSeries over both current offerings and re-engining programs and that even with new aircraft, Bombardier will have a significant lead in the market.

He also indicates that while the aircraft is aimed at a specific market niche, that niche is substantial enough for a significant production run, as a 160 seat Boeing 737 could be replaced by a 145 seat CS300.
Pencak indicated that he believed order momentum would begin to build for the aircraft in 2011, with several orders expected.

He indicated that expectations for Farnborough orders that did not materialize has been perceived negatively, but should not impact the overall success of the program.
Addison Schonland indicated that uncertainties caused by delays at Airbus with the A380 and Boeing with the 787 and 747-8 have potential customers concerned, and holding back on orders until they have more clarity on the status of the program.

As a result of failures by Boeing and Airbus, Bombardier may have a spike in orders once it appears its program will be on-time. So far, they are on schedule.Scott Hamilton is taking a more cautious approach than Michael Boyd, but is impressed with the economics of the aircraft, which Boeing and Airbus will need to match.
The consensus view at AirInsight is positive with respect to the CSeries. Bombardier will be the first to market with a new technology aircraft that will offer significant savings, far more than re-engined aircraft. While the PW1524G engines on the CSeries provide double digit fuel burn savings over existing models, that represents only half of the gain in operating economics, which also result from improved systems, innovative materials, and advanced technologies. An existing model, even if re-engined with the PW GTF, would fall substantially short of the economics of the CSeries.

With pending announcements on the horizon from Airbus within a couple of weeks, and Boeing by year end, many customers are waiting to compare the CSeries with forthcoming alternatives by the bid two.

As a result, the CSeries appears to be in a temporary holding pattern until market uncertainties are removed.
Historically, economics have always driven demand, and this aircraft, with industry leading economics, has taxied out, and seems to be in "position and hold" mode prior to take off. We expect 2-3 additional customers prior to year end, and momentum to begin to build in 2011.

Bien , si ça marche !

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Re: Bombardier C-Séries (partie 1)

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