A350-2000 (ex -1100) sera t'il lancé un jour?

Jeannot a écrit:Pas certain cette mort de la baleine. N'oublions pas que c'est déjà dans la classe du dessus en terme de nombre de passagers. Avec le 900, si 900 il y a, nous serons alors bien au dessus.

Tout à fait d'accord !

Deux des raisons de la mévente de l'A380, en plus d'avoir été lancé trop tôt (il faut donc attendre un peu), sont
- qu'il y a un énorme gap entre les gros bi et l'A380 (et l'A380 pourra grandir) ; Les 779 devraient aider au développement de l'A380 ; ce qui ne permet pas aux compagnies de remplacer facilement un 380 quand il n'y a pas assez de passagers. Est-ce un hasard si les compagnies qui commandent le 779 sont aussi celles qui ont aussi des 380 (Golfe) ?
- une capacité fret trop faible (donc il faut que le 380 grandisse)

Et poncho a raison, cela fait une raison de plus.

Poncho (Admin) a écrit:Sûr qu'une fois que les superbi (attendus pour quand ?) auront démocratisés les aires de stationnement 80*80 ça sera plus simple pour l'A380

Quand on saura faire des moteurs de 140-150 000 lbs à haute dilution, et savoir comment les implanter !
Ce n'est pas demain !
On pourrait revoir un jour des formes de tri (Ca peut éviter une part des PB de tail strike !)

Aussi longtemps que les modèles existants suffisent à faire tourner la FAL à pleine capacité, Airbus n'a aucune raison de lancer de nouveaux modèles, qui ne feraient que cannibaliser les modèles existants sans accroître le total des ventes. C'est là toute la différence avec le lancement de l'A330neo ou d'un A380neo.

En revanche, quand le carnet de commandes se dégarnira, de nouveaux modèles peuvent être une solution.

Oui mais l'A380neo est tellement populaire qu'Airbus doit demander des garanties supplémentaires au seul client qui s'y intéresse sérieusement. Si nécessaire une autre FAL d'A350 peut être implantée en très peu de temps et d'argent.

Paul a écrit:Si nécessaire une autre FAL d'A350 peut être implantée en très peu de temps et d'argent.

Ni très peu de temps (plusieurs années pour monter en puissance), ni très peu d'argent (des centaines de millions). 

Le principal facteur limitant n'est de toute façon pas la capacité de la FAL mais la capacité de production des sous-ensembles (par exemple, l'usine de Broughton aurait paraît-il une limite absolue à 13 paires d'ailes par mois). Nous ne connaissons pas les limites de chaque pièce ou sous-ensemble, et il faudrait lever tous les goulets d'étranglement avant d'accroître la production de la ligne d'assemblage final.

Airbus atteindra avec difficulté en 2019 - si tout va bien - le rythme de production prévu de 10 par mois. Je ne suis pas sûr du tout qu'il soit prudent d'aller au-delà, car les à-coups coûtent cher. En revanche, s'il est besoin par la suite de soutenir la production, de de nouveaux modèles pourraient être une solution.

Oui Philidor, passer les 13 / mois , 1 A/C tous les 2 jours, pratiquement, sera difficile, et je crois d'ailleurs que le plus lourd, sera la machinerie à Broughton, pour l'espace je ne sais pas comment ça se présente là bas, mais chez Electro-Impact, ce sera certainement 2 ans, et des dizaines de millions de machinerie par ligne d'assemblage !
https://www.electroimpact.com/
A ce sujet, outillage pour outillage, on peut se demander si Airbus ne pourrait pas imaginer une autre aile dérivée de l'actuelle qui semble satisfaisante (Plus grande pour le 1100, plus petite pour le A358, ou les 2, c'est à voir ...)

A Toulouse, le matériel est en place, ce qui l'est moins ce sont les M2 ... quand on voit qu'ils sont déjà obligés de finir les A350 sous des tentes, je ne sais pas comment ils pourraient en faire plus que prévu, à moins de mettre en route des "Rising lines" à la Boeing, chez le A380 ou le A330 ...
Ou refaire un bâtiment !

Et la question reste, le A360 ou pas ... là ce sont 7-8 milliards, sur la même techno que le A350, le double avec un nouveau concept plus avancé ....

Mais on a pû constater, que les solutions à 1 milliard semblent bien réussir à Airbus (A320 NEO, A330 NEO, et A380 NEO "Minimum" un jour à venir) ... en tout cas mieux que les solutions à X milliards pour Boeing. (B748-B737 Max)
Donc, qu'un A350-1100 low cost, ad minima, sorte un jour, ne métonnerais pas !
Sans exclure un avion plus gros plus tard, l' A360, mais ce dernier devra être significativement meilleur que le B779, alors ... ??

Ils en sont à 2 milliards chez Airbus vs 10 pour ce sujet chez Boeing !
B77X à suivre, pour 6-7 Milliards, de mémoire ...

Hé oui Jeannot, j'adore empiler les milliards, ça permet d'"estimer" à la louche ce qui est raisonnable** ou pas !
**Pour Airbus, pour RR sais pas trop !

Réflexion sur les  WB bi de 2020 et +

Chez Airbus 

338/339/350-900/350-1000/350-1100/360, soit 4 surfaces de voilure (5 si la voilure du -1000 ne suffit pas pour un 1100), si Airbus est acculé à faire un 360 tel qu’ évoqué l’ an dernier ( 80 m de long 10 pax de front).
Ceci pour couvrir une plage de masses de 242 à 407 t, en utilisant 4 à 5 moteurs s‘ il faut une autre version pour un 1100 .

Chez Boeing

788/789/78X/777-8/777-9/777-10, soit 2 voilures, même avec un -10 de 80 m.
Avec l’ hypothèse posée de 787 avec -30 t de fuel pour les mettre dans les mêmes conditions que les 330 actuels et futurs 338/339.
Ceci pour une plage de masses de 200 à 365 t pour des consommations plus faibles quelles que soient les distances considérées, des coûts d’ exploitation plus faibles, une seule qualification et seulement 2 moteurs.

Dans les deux familles, une offre en passagers/km par vol en gros comparable.

Ou encore:

Des 787 pour « s’ occuper » des 338/339/350-900  par leur  plus  faible consommation

Des 777-8/9/10 (ce dernier à 80 m et 10 pax), pouvant  emporter plus de fret face aux 350-1000/1100, + un A360 plus lourd de 40 t que le plus lourd des 777-10.
On peut imaginer des 777-8 certifiés à des masses intermédiaires, comme des 787 légers évoqués plus haut, des 330 définitivement, par des pleins partiels, les mettant à des MTOW comparables aux 350-1000/1100, pour des coûts d’ exploitations abaissés, une consommation diminuée par moins de puissance. Rien de plus précis tant que l’ on ne connaît pas le volume de la nouvelle aile des 777.

Refaire une voilure pour un 1100, c’ est une nouvelle certification complète, alors que celle du -1000 devrait suffire largement puisqu’il ne lui manque que 6 m² pour pouvoir faire voler 365 t (0 m² même si on prétend faire un peu mieux que Boeing).

De mon point de vue, c’ est cela qui se prépare

Toujours le même Massemini ..; Farceur ou faslsificateur ??

338-339, la même aile d'il y a 30 Ans !
Les A350 actuels, la même structure pour l'aile, un jeu sur les bords de fuite pour augmenter la surface !
L'éventuel A350-1100, pure spéculation, on ne sait pas où ça va pour l'instant !
Et 360 Tonnes, sur une aile de A350, ben ça dépend complètement des profils et structures choisis !
Celle du A351 n'ira pas beaucoup plus loin dans sa structure actuelle! C'est comme ça !

Et la notion de surface pour différencier quoi ??, votre dernière invention, ben ça commence avec les Winglets, combien de chgts chez Boeing (B737) ??

Pour le reste, les opérateurs s'en foutent, tant que ça marche bien, c'est le résultat qui compte !

Sur le fond, optimiser une "Surface d'aile" c'est plutôt un plus, qu'un handicap ! Optimisation finement jouée !
Le vrai PB financier, (Pour le constructeur) c'est quand on lance une aile totalement différente, à 2-3 milliards, et une modification sérieuse de la wing box qui l'accompagne !
Les tweaks à moins de 1 milliard, vs les nouvelles ailes à 3, voir 4 milliards avec la wing box totalement revue !
XX milliards pour l'aile du B748, et même un peu plus pour le B777-8-9, Boeing monte la prod du côté de Seattle, c'est le prix !

Pour l'instant, on en est à 2 milliards pour les 2 NEO chez Airbus, et à satisfaction !
Contre 3-4 (737) 4-5 (B748) 6-7 (B77X) chez Boeing, avec une réussite mitigée suivant les modèles !

Restent le A380, et A350-1100, à un milliard C/U en améliorations "Low Cost"
Et beaucoup de marge, vs les développements de Boeing, si Airbus choisit de mettre le paquet pour d'autres solutions (Et ça, on n'en sait rien !)
Aucun client ne se plaindra pour une optimisation de l'aile ... c'est un plus !

Toujours le même Beochien..., faché avec certains chiffres
 1 Quel rapport avec mon intervention?
 2 18 m², c' est une augmentation de surface qui a été nécessaire pour ajouter 28 t simplement.
 Combien en plus pour en ajouter 28 autres peut-être si ce -1100 se fait.
 3 on a bien le droit de commenter une hypothèse lancée par d' autres; en matière de spéculation, je suis très largement en retard sur vous. 
 4 et 5 avec 460 m², il suffit de renforts locaux pour augmenter fortement le MTOW. Si Airbus a dessiné une voilure performante, inutile d' imaginer d' autres profils pour une nouvelle certification complète pour une 5ème voilure dans la gamme dont je parle. 
6 pour mettre le doigt sur ce qui a été nécessaire à l' un et pas à l' autre. Les gains obtenus par winglets sont marginaux relativement au différences de surfaces mouillées. Pour pouvoir être compétitif pour longtemps encore, il est normal que le 737, dessiné il y a 50 ans, ait profité d' améliorations successives, vu la forte évolution en masse réalisée. C' est la force de Boeing de ne pas avoir été acculé à faire un avion entièrement nouveau pour rester au top sur ce créneau avec les NEO.

Mon papier concerne uniquement les WB bi.
Je voulais brièvement faire remarquer que Boeing n' a rien à modifier sur seulement 2 voilures, pour répondre à tout nouveau choix d' Airbus qui est en pleine période de valse hésitation.
Une plus petite voilure avec les 787 et une voilure nettement plus grande sur les 777X, mais qui sera "petite" comparée à celle d' un éventuel 360 qui ne fera pas mieux en pax/km/vol

Je ne comprends pas votre obsession pour ces histoires de voilures, je ne vois pas ou est le problème!

Les constructeurs ont des clients, ces derniers veulent des avions plus efficients, les constructeurs répondent à cette demande en améliorant et déclinant des modèles existants, chacun à leurs manières.

Pour les clients, le comment n'a aucune importance, seul le résultat compte. Pour les constructeurs, c'est le cout de ces améliorations qui est important.

Tout ce que je retiens, c'est que ça va couter beaucoup plus cher à Boeing de rester dans la course, et pas qu'un peu!

Vous ne le voyez pas parceque vous n' avez pas en tête la répartition de la traînée sur les avions à architecture classique connue depuis longtemps.  J' en avis parlé l' an dernier.
C' est ce qui se passe sur la voilure, notamment sa surface mouillée, qui a le plus d' influence sur la consommation, avec la consommation spécifique des moteurs.
Les clients ne peuvent que s' intéresser  à la consommation, si tant est qu' il puisse la connaître avec suffisamment de précision en début de programme, pour diverses raisons.
S' ils ne s' y intéressent pas, ils peuvent avoir des regrets plus tard

Hé oui, des clients qui demandent aussi à savoir si /

L'avion pourra décoller en Hot & High à pleine charge ?? surtout avec 105 000 lbs prévus pour le B777-9 ! 

Avec des longueurs de piste plus réduites hors des aéroports "Majeurs", hé oui le point to point, a ses contraintes ??

Combien de temps durera la montée, le premier plafond à MTOW à 33 000 pieds , comme un B777-300 ER en charge, hum ...  ??

Et au bout de combien d'heures de vols, il pourra atteindre les altitudes "Economiques" 37-38 000 pieds et plus disons !

Au Fait le B777-900 va peser moins lourd que le 300 ER, on peut donc espérer que la surface mouillée des ailes diminue non ??

La surface "Mouillée" d'une aile est une chose, l'efficacité aéro en est une autre le B777-300ER avait une aile trop petite pour son poids (A preuve, c'est la plus importante modif du B777 X) ..., et si on doit "trainer" un angle  d'attaque et de trim, trop important, la moitié du voyage ... hum ?


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Pour le A350-1100, on ne connaît pas la décision d'Airbus ... ce sera peut être sur la même aile que le A351, un peu à la B787-10, si une décision type  "low cost"  du marketing Airbus est prise, c'est à suivre, rien n'est écrit today !
Et si un A360 voit le jour, il sera 10% plus gros que le B777-900, vers 2022 c'est possible, et obligatoirement plus économique avec une aile propre ... ils ne sont pas idiots chez Airbus ...
Le gap entre A380 et le B777 (400+, vs 600+) laisse une marge suffisante pour un gros WB mono-pont, 11 pax de front et confortablement assis , peut être un peu moins cylindrique, que le commun des désign ...  et perso, je pense toujours tri-moteur, avec 33-35 000 lbs de plus, dans une queue en V ! Ca permettrait de reculer le CG, et d'allonger plus la cellule vers l'AV, et diminuer ainsi le risque de tail-strike !

Qui s' est plein des 436 m² du 777 chargés à plus de 800 Kg? personne.
Les prochains 777 auront 30 m² de plus avec un allongement aérodynamique meilleur.
D' où une puissance un peu inférieure pour décoller sur des distances comparables au même MTOW que les 777 actuels, mais très probablement avec une réserve de puissance pour pouvoir décoller un -10 le moment venu, pas plus chargé au m² que les 777 actuels. Ces derniers ont montré leur efficacité, la nouvelle aile ne peut afficher qu' une meilleure finesse...

Beochien a écrit:Oui Philidor, passer les 13 / mois , 1 A/C tous les 2 jours, pratiquement, sera difficile, et je crois d'ailleurs que le plus lourd, sera la machinerie à Broughton, pour l'espace je ne sais pas comment ça se présente là bas, mais chez Electro-Impact, ce sera certainement 2 ans, et des dizaines de millions de machinerie par ligne d'assemblage !
https://www.electroimpact.com/
A ce sujet, outillage pour outillage, on peut se demander si Airbus ne pourrait pas imaginer une autre aile dérivée de l'actuelle qui semble satisfaisante (Plus grande pour le 1100, plus petite pour le A358, ou les 2, c'est à voir ...)

A Toulouse, le matériel est en place, ce qui l'est moins ce sont les M2 ... quand on voit qu'ils sont déjà obligés de finir les A350 sous des tentes, je ne sais pas comment ils pourraient en faire plus que prévu, à moins de mettre en route des "Rising lines" à la Boeing, chez le A380 ou le A330 ...
Ou refaire un bâtiment !

Et la question reste, le A360 ou pas ... là ce sont 7-8 milliards, sur la même techno que le A350, le double avec un nouveau concept plus avancé ....

Mais on a pû constater, que les solutions à 1 milliard semblent bien réussir à Airbus (A320 NEO, A330 NEO, et A380 NEO "Minimum" un jour à venir) ... en tout cas mieux que les solutions à X milliards pour Boeing. (B748-B737 Max)
Donc, qu'un A350-1100 low cost, ad minima, sorte un jour, ne métonnerais pas !
Sans exclure un avion plus gros plus tard, l' A360, mais ce dernier devra être significativement meilleur que le B779, alors ... ??

Ils en sont à 2 milliards chez Airbus vs 10 pour ce sujet chez Boeing !
B77X à suivre, pour 6-7 Milliards, de mémoire ...

Hé oui Jeannot, j'adore empiler les milliards, ça permet d'"estimer" à la louche ce qui est raisonnable** ou pas !
**Pour Airbus, pour RR sais pas trop !

Puisqu'on en est aux milliards, j'ai un doute brusquement, sur les ordres de grandeur.

Il me semble que modifier une aile c'est de l'ordre de 2 Mds (d'euros, de $ ?)
Et que pour changer la longueur d'un avion (sans changer son diamètre, ni son aile), 2 Mds également (mon doute est sur ce montant, car cela me semble élevé, par rapport à la modif d'une aile, qui me semble plus complexe)

Qu'en pensez vous ?

Ben, 9-10 % de Puissance en moins (Là on verra comment se termine l'histoire ... ) !
J'attend le thrust bump à 110 000 lbs
Pour un MTOW qui paraît être le même pour l'instant, 351 Tonnes, ça veut d'abord dire que l'aile avec 40m2 en plus  portera mieux (Et qu'ils en avaient bien besoin ... sinon ils n'auraient pas augmenté la surface)
Alors, les prendre (Et les avoir pris) comme référence du bon compromis ... Pfff

Tiens , juste à lire (Ca pourrait être plus clair, menfin ..)

http://www.flight.org/performance-limited-takeoff-in-a-boeing-777

Non, Laurent, à mon compteur, c'est moins cher, pour modifier une aile (Style A350-A359) à mon idée la moitié, si on peut rester avec les mêmes longerons et que ça ne justifie pas un cycle d'essais complet, y compris la rupture !
Mais faire une nouvelle  aile, c'est trés cher je dirais 2 milliards pour l'aile, et un bon paquet côté wingbox et essais, sans compter sur les machines dédiées si on la fait soi même !
Donc les ailes, et le joint Wingbox, pour peut être la moitié du budget des B748-B779 qui naviguent dans les 5-7 milliards !

Boeing a fait partager les frais, joli coup pour le B787, moins bien pour le B748 ... et c'est peut être pour ça que personne ne s'est bousculé pour des itérations différentes , et que Boeing doit faire lui même l'aile du B77X
A l'oeil, c'est quand même assez bien rentré chez le sous traitants Jap !

Pour allonger un A/C c'est pareil, ou l'allongement demande de tout revoir, renfort, calculs de la Keel, trains etc, là c'est le paquet à 2-3 milliards (A mon avis, avec les essais et certifs avenants)

Si on peut allonger, ou raccourcir dans les marges de sécurité de la première itération, ça réduit nettement les investissements, les essais et la certification !
Par exemple un A320 1/2, un vrai 200 Pax, entre A320 et A321, ne couterait pas cher du tout, moins d'1 milliard, par contre s'il passe en AL-Li, avec aile plastoc, style C-Series, ce sont 3 - 4 fois plus  !

Et le A340 - 600 a lui coûté bien cher, bon, en € d'il y a plus de 10 ans, train, fuselage à renforcer (Trop lourdement fait) moteurs et essais !

Pour rester sur l'A350-1100, il y a une particularité pour la construction, les panneaux de fuselage, des panneaux moulés qu'il faudra allonger !
Reste à voir jusqu'où ils peuvent aller sans trop revoir la keel du A351, la rehausse des trains**, et une aile plus grande, le paquet jusqu'à à 3-4 milliards pour un maxi, contre le stretch du pauvre (Ou du prudent !) a 1 milliard et qq !
C'est Airbus qui a les chiffres et qui sait ou il peut aller low cost, 3 ou 4 mètres sur les 6 ou plus possibles ...
Et Jouer sur le Range et le poids ... même aile, presque les mêmes moteurs , c'est ce que je vois !

** Sais pas si c'est breveté et si ça tient encore, mais l'inclinaison du boogie 3 roues du B77 sur l'arrière, qui (Je crois, Eolien peut confirmer) donne un coup de talon lors de la rotation (Ou a l'atterro), bien utile pour gagner une trentaine de cm en hauteur pour éviter le tail strike.

Merci Beo pour ces réponses !
J'ai juste un pb avec le mot keel (quille ???), est-ce que ça a voir avec la queue ?

Laurent Simon a écrit:Merci Beo pour ces réponses !
J'ai juste un pb avec le mot keel (quille ???), est-ce que ça a voir avec la queue ?

Non, le longeron principal du fuselage qui part, un petit devant et surtout un autre costaud vers l'AR à partir de la wing box, ici en composite pour l'A350 !

Merci !
Donc c'est ce qui permet de bien accrocher la Wing Box au fuselage.

Beochien a écrit:Ben, 9-10 % de Puissance en moins (Là on verra comment se termine l'histoire ... ) !
J'attend le thrust bump à 110 000 lbs
Pour un MTOW qui paraît être le même pour l'instant, 351 Tonnes, ça veut d'abord dire que l'aile avec 40m2 en plus  portera mieux (Et qu'ils en avaient bien besoin ... sinon ils n'auraient pas augmenté la surface)
Alors, les prendre (Et les avoir pris) comme référence du bon compromis ... Pfff

Tiens , juste à lire (Ca pourrait être plus clair, menfin ..)

http://www.flight.org/performance-limited-takeoff-in-a-boeing-777

Super intéressant celui là
Etyhad et abu dabi

AUH-SYD en 777-300ER sans fret en soute
Et une palette de 4 t en soute ça existe

Laurent Simon a écrit:Merci !
Donc c'est ce qui permet de bien accrocher la Wing Box au fuselage.

C'est ce qui permet de récupérer la rigidité du fuselage plutôt non ?

Gros facteur de rigidité de l'avion, Et un peu plus encore vers l'AR, les poids, l'atterro, les turbulences, plus les couples transmis par les gouvernes !
Pièce trés technique mine de rien ... faut pas se tromper si on veut faire léger (Hou Hou, le A340-600 ) !

Avec les chiffres de Beo, et compte tenu de ce qu'il y avait un peu de marge sur les trains, j'ai tendance à penser que A pourrait faire qqch pour env. 1.5 Md (en gardant l'aile du -1000, en acceptant un réduction significative de la range, mais tout à fait acceptable).

Mais il n'est pas sûr qu'ils ne veuillent pas plutôt utiliser ce montant à titre de contribution pour le Super Bi, quitte à lancer un tel Super bi

• avec une range réduite (celle qu'aurait un 350 1100, pour 1.5 Md env.),
  
• et avec les réacteurs 'sûrs' (actuels, ou à peine plus puissants que ceux du 1000, puisqu'il faut tenir compte d'une surface mouillée un peu plus grande quand même)),
  

ceci en attendant les réacteurs plus futuristes (et plus risqués, càd entourés de bcp d'incertitudes).

Ce qui expliquerait les propose de JL au sujet de plus 'clean sheet' que le 777 X ; je sais il a eu des propos assez contradictoires  (  ;-)  ), il est probable que seules les compagnies auxquelles A a parlé sont capables de décoder !

Mes chiffres ne sont pas garantis, c'est plutôt la mémorisation, et les déductions que je peux faire des infos et déclarations diverses depuis 7-8 ans ...
Mais c'est sûr qu'empiler un A350 Maxi, et un A360, en sachant qu'Airbus peut avoir un MOM sur les bras à contrer vers 2025, c'est trop lourd !
Penser aussi au A380 NEO, même en service minimum !

Et les moteurs au milieu de tout ça GE n'aidera pas trop, surtout pas avec du denier cri ...
P&W s'est couché pour les hautes puissances pour qq années encore ...
Donc RR qui fera bien seul, ce qu'il pourra ...

Beochien a écrit:Gros facteur de rigidité de l'avion, Et un peu plus encore vers l'AR, les poids, l'atterro, les turbulences, plus les couples transmis par les gouvernes !
Pièce trés technique mine de rien ... faut pas se tromper si on veut faire léger (Hou Hou, le A340-600 ) !

Elle était déjà en composite sur l'A340-600... qui n'a donc pas servi à rien (et le cloison arrière...)

D'ailleurs une keel beam composite peut être une idée pour l'A330NEO

J'en sais rien pour le A340-600, mais ça a foiré dans ce coin pour le dernier allongement, le stretch de trop (Entre autres), et à la fin ils ont pris plus de 10 tonnes de  mieux que le raisonnable (Part sur le 500 aussi)!

Beochien a écrit:J'en sais rien pour le A340-600, mais ça a foiré dans ce coin pour le dernier allongement, le stretch de trop (Entre autres), et à la fin ils ont pris plus de 10 tonnes de  mieux que le raisonnable (Part sur le 500 aussi)!

Il faut dire que l'objectif était trop haut : 75.30m, par rapport à un diamètre de 5.64m, cela fait un ratio de 13.35,
bien plus élevé que les env. 11 dont j'ai retenu qu'il est proche de l'optimum possible.
(Pour mémoire, l'A332, ratio = 10.43   et l'A333, ratio = 11.30 )

Cet A346 était bien trop long, les bras de levier trop forts, ce qui exigeait des structures bcp trop lourdes (ce qui renforçait le problème, cercle vicieux)

Oui, les poids du A345-6, devraient être ceux du A360 dans les 6,8-7 m de large, et l'idéal serait dans les 6 m de haut, le plastoc doit le permettre ...