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AF447 : Commentaires (partie 3)

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eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien le Jeu 25 Oct 2018 - 16:30

Oui, ça c'est dans un fauteuil.
Ou alors pour réussir ce challenge, cela conçoit des instruments fiables.

tam974

Voici le § où le BEA rappelle les attentes de sécurité. Il ne se limite pas aux signaux instrumentaux...

Mais si justement. C'est le fond du métier. Les instruments ont été rassemblés sur le PFD et le pilote travaille avec ce qu'il a sous les yeux.
Si, comme sur l'Airbus AF447, les instruments racontent des sottises, il ne faut pas espérer autre chose qu'une catastrophe en gestation.

2.1.3.1 Rappel des attentes de sécurité - le BEA a écrit:
On attend également des PNF qu’ils identifient les signaux d’approche du décrochage,

Avec quoi ?
Quels sont les moyens d'identifier la limite basse de l'enveloppe de vol ?

• Une vitesse
• Une incidence
• Un retour d'effort ou une protection airbusienne
• Une alarme de décrochage fiable

• Une vitesse ? AF447 : disparues ou fausses !
• Une incidence ? disparue !
• Un retour d'effort ou une protection airbusienne ? aux abonnés absents !
• Une alarme de décrochage fiable ? ridicule. Le manuel d'Airbus disant même que dans certains cas de ne pas en tenir compte !

L'enquête a démontré que tous les pilotes ayant été confrontés à une alarme STALL d'Airbus n'en avaient pas tenu compte. Aucun, et ils avaient eu raison!
Ne pas oublier les deux premières alarmes de l'AF447, complètement décalées ...

qu’ils  acceptent  le  diagnostic  associé,  et  qu’ils  vérifient  la  bonne  application  des 
actions par les PF.

Que celui qui a écrit ça aille nous le démontrer in situ ! Dans les conditions surprises de l'AF447 !...

D'ailleurs, dans le cas de l'AF447, il n'y a pas eu de "diagnostic associé" ... et pour cause : quand la flèche du SpeedTrend indique une forte accélération alors qu'en réalité la vitesse se casse la gueule, on est en droit de se demander à quoi sert le BEA sur les principes de la sécurité des vols.

Il y a dans cet accident un point clé, pour moi capital :

Si les Airbus étaient pourvus dans toutes les lois de pilotage de la protection basse vitesse pourtant règlementaire alors l'avion n'aurait probablement pas décroché, et les pilotes auraient eu une chance de pouvoir récupérer le pilotage de cet avion.
Une fois au sol, quelques jours après, le service chargé du dépouillement et de l'analyse des paramètres leur aurait expliqué le pourquoi-du-comment de leur mésaventure.

Mais, ça, dans la mesure ou la DGAC puis l'EASA acceptent que l'Airbus puisse continuer son service sans la protection pourtant exigée, cela reste du rêve. Une autre catastrophe peut survenir ... n'importe quand si la malchance s'en mêle ...

tam974
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par tam974 le Ven 26 Oct 2018 - 12:12

Concernant les attentes de sécurité citées par le BEA.
eolien a écrit:Oui, ça c'est dans un fauteuil.
Ou alors pour réussir ce challenge, cela conçoit des instruments fiables.

Certes les instruments doivent être fiables mais quel constructeur peut garantir le zéro panne ? Aucun. L’entraînement des pilotes doit, entre autres, à  les préparer à cette éventualité y compris avec un affichage douteux.
 
La perte de vitesse est une de ces avaries possible, dans ce cas une réponse automatique serait bien plus sûre que celle de l’équipage de l’AF447...

eolien a écrit:
Mais si justement. C'est le fond du métier. Les instruments ont été rassemblés sur le PFD et le pilote travaille avec ce qu'il a sous les yeux.
Si, comme sur l'Airbus AF447, les instruments racontent des sottises, il ne faut pas espérer autre chose qu'une catastrophe en gestation.

Donc catastrophe obligatoire, l’équipage ne servirait à rien selon vous…
Une telle politique de l’excuse accélère la venue des avions autonomes.

eolien a écrit:
2.1.3.1 Rappel des attentes de sécurité - le BEA a écrit:
On attend également des PNF qu’ils identifient les signaux d’approche du décrochage,

Avec quoi ?
Quels sont les moyens d'identifier la limite basse de l'enveloppe de vol ?

Je crains que votre image du « PFD hérissé de flèches » occulte mes nombreuses répétitions concernant ces signaux (je me suis volontairement limité à eux seuls ici). Après les avoir illustrés par le § attentes de sécurité du BEA, voici le § Généralités sur le décrochage qui donne la liste de ces signaux, lesquels devraient être dans la mémoire reptilienne de tous les pilotes, tous.
le BEA a écrit:
1.18.3.1 Généralités sur le décrochage
Airbus indique qu’outre l’apparition de l’alarme auditive,  le décrochage se manifeste
généralement par les phénomènes suivants :
 ˆ buffeting, parfois prononcé ;
 ˆ manque d’autorité en assiette ;
 ˆ difficulté de contrôle en inclinaison ;[...]

eolien a écrit:
L'enquête a démontré que tous les pilotes ayant été confrontés à une alarme STALL d'Airbus n'en avaient pas tenu compte. Aucun, et ils avaient eu raison!
Ne pas oublier les deux premières alarmes de l'AF447, complètement décalées ...

Je viens de relire la p84 du rapport d'expertise de 2012:


Rapport d'expertise a écrit: L’alarme STALL est vécue comme très préoccupante par les équipages et a été interprétée systématiquement comme peu vraisemblable.
Elle n’a jamais été suivie d’actions par les équipages.
Pourtant dans le mental d’un pilote, cette annonce est l’annonce de la chute imminente de l’avion et du risque de perte de contrôle. [...]
Un cas particulier a été vécu de jour, en conditions de vol à vue, l'alarme a duré plusieurs minutes, l'équipage nous a confié que bien qu'interprétant cette alarme comme fausse, avec le temps elle devient oppressante.
Sachant que cette alarme n'est pas fausse, je ne peux cautionner votre "et ils avaient eu raison", nous en avons déjà parlé.

Ce rapport ne le dit pas mais ces pilotes n'ont sans doute pas tiré brutalement et en insistant. Leur avion était pourtant très proche du décrochage, voire au début, et même sans appliquer le "pousser reptilien" l'avion n'est pas parti en décrochage profond.
De plus, on sait grâce à l'AF447 qu'il valait mieux ne pas appliquer le TOGA en croisière.

eolien a écrit:
Que celui qui a écrit ça aille nous le démontrer in situ ! Dans les conditions surprises de l'AF447 !...
Nous ? Seriez-vous partie civile ? Avocat ? Conseil technique ?

eolien a écrit:
Il y a dans cet accident un point clé, pour moi capital :

Si les Airbus étaient pourvus dans toutes les lois de pilotage de la protection basse vitesse pourtant règlementaire alors l'avion n'aurait probablement pas décroché, et les pilotes auraient eu une chance de pouvoir récupérer le pilotage de cet avion.

Une protection contre le décrochage en loi dégradée ? Une fois de plus les pilotes ne serviraient à rien selon vous.
Merci de citer vos sources réglementaires.

eolien a écrit:
Mais, ça, dans la mesure ou la DGAC puis l'EASA acceptent que l'Airbus puisse continuer son service sans la protection pourtant exigée,

L'Airbus est-il interdit de vols par le reste du monde ??

eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien le Ven 26 Oct 2018 - 23:09

Tam,

Vous parodiez les "experts" ?...

Certes les instruments doivent être fiables mais quel constructeur peut garantir le zéro panne ? Aucun. L’entraînement des pilotes doit, entre autres, à  les préparer à cette éventualité y compris avec un affichage douteux. 
Qui a classé la perte de vitesses au plus haut niveau de dangerosité ? : la FAA
Qui a déclassé cette panne de trois degrés, pour la banaliser en Majeur : Catastrophique, Critique, Majeur, Mineur ? : Airbus.

Cela vous convient ? Pas à moi.

Les pilotes ne sont pas là pour compenser les errements des constructeurs, et ils ne seront jamais entrainé à des multitudes de pannes simultanées, comme celles que j'ai listé dans les 5 premières secondes de l'AF447.

...Donc catastrophe obligatoire, l’équipage ne servirait à rien selon vous… ... 
C'est vous qui le dites.


e BEA a écrit:

1.18.3.1 Généralités sur le décrochage
Airbus indique qu’outre l’apparition de l’alarme auditive,  le décrochage se manifeste généralement par les phénomènes suivants :
 ˆ buffeting, parfois prononcé ;
 ˆ manque d’autorité en assiette ;
 ˆ difficulté de contrôle en inclinaison ;[...]

De la théorie de salon. Tout le monde le sait à l'aéro-club.
Les "experts" n'étaient pas aux commandes de l'AF447 cette nuit là. L'A330 n'ayant pas été décroché lors des essais en vol, personne ne sait comment réagit cet avion.

Les enregistrements ne témoignent d'aucun buffet. L'avion était en régime turbulent et bien malin celui qui aurait su discriminer le buffet dans ces circonstances, si ce n'est les "experts" dans leurs fauteuils.



Il se dit que des pilotes d'Airbus auraient tenté un décrochage du côté de la Guyane et qu'ils auraient frôlé la catastrophe, ne récupérant l'avion qu'à basse altitude (7000 ft ?. De jour, par beau temps, avec un avion indemne de pannes ...

Tam974
je ne peux cautionner votre "et ils avaient eu raison",  ...

Faites-vous plaisir, ne cautionnez pas ...  Rolling Eyes

Nous ? Seriez-vous partie civile ? Avocat ? Conseil technique ?

Nous, c'est le public, les passagers, la communauté des pilotes, tous ceux que les circonstances réelles de cet accident intéresse.

Pour le reste, vous vous répétez : J'insiste donc, ni expert, ni avocat, Rolling Eyes je ne suis que le petit gars qui dans son coin anime un sujet dédié à un accident, hébergé pour ce faire sur un forum. Merci Poncho. Smile

Une protection contre le décrochage en loi dégradée ? Une fois de plus les pilotes ne serviraient à rien selon vous. 
Merci de citer vos sources réglementaires.

C'est déjà fait. Je l'ai maintes fois expliqué : CS 25 et "Conditions Spéciales et Interprétations Particulières" !
• Stabilité positive (les avions en général)
• Stabilité neutre (les Airbus)
• Dérogation pour les Airbus : protection de l'enveloppe de vol exigée
• Alternate Law 2 des A330 : pas de protection : scandaleux car éminemment dangereux.

Si vous ignorez ces points essentiels, attendez le procès, je gage qu'ils y seront exposés !
(si procès il y a ...)

L'Airbus est-il interdit de vols par le reste du monde ??

Il ne s'agit pas de l'interdire de vol !
Il s'agit que les autorités compétentes (EASA, DGAC ?) exigent que le constructeur respecte la règlementation :

• soit que l'Alternate Law 2 soit équipée d'une protection comme les Normal Law et Alternate Law 1
• Soit que l'ALternate Law 2 soit retirée

• Que en ALTN 2 l'Auto-Trim cesse son activité sous VLS comme en Alternate Law Normal et 1.
• Que l'alarme de décrochage soit conforme à la règle.
• Que le niveau de criticité de la perte de vitesses soit relevé à Catastrophique (comme la FAA !...).

Juste une question de Sécurité des Vols et de respect des passagers (et des équipages ...)

Pour le reste, à savoir entre autres les Sidesticks non conjugués, hors des champs visuels réciproques, sans retour d'effort, ce serait plus difficile d'y remédier, hélas ! (pour les passagers et les pilotes et l'équipage !!)
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tam974
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par tam974 le Sam 27 Oct 2018 - 17:58

eolien a écrit:Tam,
Vous parodiez les "experts" ?...
Oh que non ! Au début de l'affaire j'étais sensible à vos arguments, aujourd'hui, 9 ans après les faits, je me rends compte que je faisais fausse route sur bien des points.

Je suis par ailleurs peiné de constater que l'association Entraide & solidarité suit cette politique de l'excuse en brandissant votre épouvantail hérissé de flèches. Ma compassion envers les familles de victimes reste pleine et sincère mais sur le plan de la sécurité aérienne je suis convaincu que l'association fait fausse route en suivant de tels "conseils techniques".

Aucun plaisir à ne pas cautionner la non réaction des équipages à l'alarme de décrochage, ce n'est désormais qu'une réponse-réflexe, bien plus lente qu'un geste à pousser le manche.

eolien a écrit:Les enregistrements ne témoignent d'aucun buffet
Sans doute une altération de la mémoire après 9 ans...
Voici quelques passages du rapport final:

le BEA a écrit:1.18.3.1 Généralités sur le décrochage

Note : l’apparition du buffet  (buffet onset ) est définie par une accélération verticale oscillatoire
dont l’amplitude atteint 0,2 g crête-à-crête au niveau du siège pilote. La notion de deterrent buffet 
est subjective. Elle n’est ni connue ni partagée dans la communauté des pilotes de ligne.

1.16.4.2 Analyse de la sortie du domaine de vol


A 2 h 10 min 51, alors que l’avion se trouve vers 37 500 ft et monte toujours, l’alarme
de  décrochage  s’active  (voir  1.16.3.2).  Une  modification  du  comportement  de
l’accélération normale enregistrée a été mise en évidence à partir de 2 h 10 min 53,
alors que l’incidence est supérieure d’environ 1 à 2 degrés à l’incidence d’activation
de l’alarme. Cette modification de comportement se traduit par l’apparition d’une composante
haute  fréquence  d’une  amplitude  augmentant  jusqu’à  environ  0,1  g  crête  à  crête,
et de signature très différente d’une signature de turbulence d’origine aérologique.
 
2.1.3.3 Réactions de l’équipage à l’alarme de décrochage
Au  moment de l’activation de l’alarme STALL 2, à 2 h 10 min 51, l’assiette de l’avion était de 7 degrés, en augmentation. Quelques secondes plus tard, le buffet a débuté.
L’équipage  n’a  jamais  fait  référence  ni  à  l’alarme  de  décrochage  ni  au  buffet,  qu’il
a  vraisemblablement  perçus.
 
 
2.1.3.4 Retour du commandant de bord
Le  commandant  de  bord  a  certainement  perçu  les  vibrations  liées  au  buffet  ainsi
que  l’assiette  d’environ  15  degrés,  et  entendu  l’alarme  de  décrochage  alors  qu’il
s’approchait  du  poste  de  pilotage.  Pourtant,  à  son  retour,  il  n’y  a  fait  aucune
référence.
 
3 - CONCLUSION

3.1 Faits établis par l’enquête
ˆ L’approche  du  décrochage  a  été  caractérisée  par  l’activation  de  l’alarme  puis
l’apparition de buffet


Quant à votre attaque contre la DGAC / AESA, si l'A330 n'est pas interdit de vol outre atlantique par des instances pro-Boeing, c'est que votre remarque ne tient pas la ligne de vol, inutile de jouer avec les mots.
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eolien
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Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien le Sam 27 Oct 2018 - 18:23

Vous attaquez bien les pilotes, au nom de quelle compétence ?

Je les défends sur le principe que l'outil que l'on avait mis entre leurs mains expertes ne permettait pas, dans les conditions rencontrées par l'AF447, de comprendre la situation pour y apporter des réponses appropriées.

Pour alimenter ma position je place certains faits, dont certains règlementaires, comme l'alarme STALL, ou l'absence de protection en Alternate Law 2.
D'autres, relevés lors de cet accident, comme l'absence d'arrêt de l'AutoTrim en basse vitesses (sous VLS).

Ce n'est pas jouer avec des mots, c'est présenter des arguments techniques.

Vous n'y répondez pas, vous ne pourrez jamais y répondre car ce sont des faits avérés, incontestables, tous tirés des rapports du BEA et expertises judiciaires, et aussi de la CS25 et des "Conditions Spéciales" ....

Alors le passagers que je suis, père de mes enfants également passagers, trouve aberrant que bientôt 10 ans après l'accident, rien n'ai été fait.

Posez-vous deux questions :
• Pourquoi dix ans après l'accident il n'y a pas encore eu de procès ?
• Qui a intérêt à ce qu'un "Non-lieu" soit prononcé ?


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tam974
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Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par tam974 le Sam 27 Oct 2018 - 19:53

eolien a écrit:Vous attaquez bien les pilotes, au nom de quelle compétence ?

Et bien justement NON, JE LES ATTAQUE PAS car je sais désormais qu'il y a deux types de pilotes,"ceux qui ont fait une connerie et ceux qui ................ "
La politique de l'excuse ne m’amène à rien sauf à faire l'objet d'un rapport du BEA.

tam974 a écrit:Ce soir, j'aimerais partager avec vous cette conclusion tirée d'une éloge funèbre.

https://www.aviation-pilote.com/un-bon-pilote-est-un-vieux-pilote/

Jean avait un sens aigu de la fragilité de l’homme en général, et du pilote plus particulièrement. À chaque fois que nous discutions de faits concernant un accident, il pointait du doigt l’erreur comportementale, le manque de connaissance, l’absence de décision et cela l’affligeait.

Retourner à l’école, se remettre en question, prendre des claques, c’est compliqué quand on n’est plus en culottes courtes depuis longtemps. C’est dur aussi pour l’ego, mais ce n’est jamais mortel.
Adieu Jean, nous t’aimions, et nous allons tout faire pour devenir tous de vieux pilotes à notre tour !
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Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien le Sam 27 Oct 2018 - 21:13

Sur la fragilité de l'homme face au métier de pilote, après plus d'un demi-siècle à piloter des avions, j'adhère sans restrictions !

Mais là où nous divergeons, c'est dès les premières secondes du vol de l'AF447 lorsque le pilote a hérité du pilotage en manuel.
Quelle a été la situation vécue et non celle publiée par les experts ?

Le pilote a vu son avion partir en virage - non commandé - dans le même temps partir en descente - non commandée - car commandes de vol au neutre !
Dans le même laps de temps une alarme d'écart d'altitude s'est déclenchée, klaxon + instruments passant de vert à ambre, plus un message ECAM l'informant d'une panne dans les commandes de vol avec rétrogradation en loi dégradée sans dire laquelle, avec des protections perdues sans dire lesquelles ...

Dans les 5 secondes (il m'a fallu 1 mn pour l'écrire et il vous en a fallu presqu'autant pour les lire !), la situation s'est aggravée d'un tas d'autres facteurs (pannes, erreurs d'affichage, alarmes justifiées et d'autres injustifiées ...)

Je saute 40 secondes pour arriver à l'approche du décrochage :
Bien évidemment le pilote lambda que je suis aurait été totalement incapable de déceler au milieu des turbulences un buffet dont la fréquence serait de 0,2 g en tête de crête où je ne sais trop quelle fadaise, Rolling Eyes , trop occupé à maitriser cette cochonnerie de loi alternate 2.

J'aurais été sidéré d'entendre l'alarme STALL alors que le SpeedTrend m'indiquait une forte accélération.
Qui croire ? Pas cette saloperie d'alarme STALL, réputée sonner de traviole et qui m'aurait déjà cassé les oreilles par deux fois, pour rien !. Donc, j'aurais probablement pensé à une intrusion en survitesse ... peut-être ... mais peut-être pas ... 
Question

Qu'est-ce que j'en sais, je n'y étais pas et je ne suis pas Dieu, je veux dire je ne suis pas un pilote-expert.

Non, je ne suis pas un expert et ne le serai jamais, trop heureux de rester bien vivant dans le peloton des anonymes, anonyme car avec un pedigree vierge de toute casse, de toute infraction. Bien heureux de n'avoir jamais été confronté au cas de l'AF447.


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Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par tam974 le Sam 27 Oct 2018 - 22:31

eolien a écrit:Bien évidemment le pilote lambda que je suis aurait été totalement incapable de déceler au milieu des turbulences un buffet dont la fréquence serait de 0,2 g en tête de crête où je ne sais trop quelle fadaise, Rolling Eyes , trop occupé à maitriser cette cochonnerie de loi alternate 2.

Qui croire ? Pas cette saloperie d'alarme STALL, réputée sonner de traviole et qui m'aurait déjà cassé les oreilles par deux fois, pour rien !.
Vous n'en savez rien de comment vous aurez réagi... et aucune importance.
Mais encore une fois le PFD hérisson, la méconnaissance des systèmes, vous font oublier votre réflexe primaire de pilote: ARRÊTER de mettre son énergie dans les excuses qui ne servent qu'à détourner notre attention et à diminuer notre capacité de se remettre en question, donc d'assurer la sécurité des vols.

Si un jour je me plante et que le BEA s'occupe de moi, merci de ne surtout pas essayer d'accuser le matériel pour me défendre, je souhaite simplement que mes conneries soient expliquées et servent de REX aux autres pilotes.

J'ai fait le tour de cette tragédie, procès ou pas, aucune importance.
Bon courage aux proches des victimes, il était important pour moi d'écrire le fond de ma pensée ici.

Bien cordialement, ce sera mon dernier message.
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eolien
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Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien le Dim 28 Oct 2018 - 0:19

Pour porter ce jugement sur quelqu'un que vous ne connaissez pas, il faut au moins être expert ... J'admire votre sagacité !
Grace à vous je sais que j'ai perdu mes réflexes primaires ... alors les secondaires je vous dis pas !  Va falloir s'accrocher à mon prochain vol ... ne quittez pas la télé des yeux !


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Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien le Dim 28 Oct 2018 - 0:51

Si un jour vous êtes impliqué dans un accident et victime des errements des systèmes embarqués, j'espère qu'il y aura quelqu'un pour vous défendre.

Si le crash est de votre faute, ne comptez pas sur moi. Quoique ...

Je reviens sur ce dernier commentaire ..." Si un jour je me plante et que le BEA s'occupe de moi " commentaire très significatif : le BEA n'a pas à s'occuper de vous, il n'est pas là pour ça :

Conformément à l’Annexe 13 à la Convention relative à l’aviation civile internationale, à la Directive 94/56/CE et au Code de l’aviation civile, l’enquête technique n’est pas conduite de façon à établir des fautes ou à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives. Son seul objectif est de tirer de cet événement des enseignements susceptibles de prévenir de futurs accidents ou incidents


Qui va "s'occuper de vous" en cas de problème : votre compagnie, les juges d'un tribunal.
Qui va vous défendre ? Un syndicat, des avocats. Et, loin, en petit comité de fanas, un quidam derrière son clavier !...



C'est pour cela que contrairement à votre propos, " procès ou pas, aucune importance" un procès est très, très important pour permettre à chaque partie d'exposer sa défense.
Sans cela que pèserez-vous face à un géant industriel ?...


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