ACTUALITE Aéronautique

ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


AF447 : Commentaires (partie 3)

Partagez

tam974
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par tam974 le Ven 30 Oct 2015 - 19:36

Est-ce l'OSV "Anomalies anémométriques" page 496 du rapport judiciaire ?

En tout cas, la non réaction des pilotes à l'alarme STALL ne peux pas être justifiée par une procédure mal classée Evil or Very Mad

Vector
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par Vector le Ven 30 Oct 2015 - 19:50

Si tous les équipages confrontés à cette situation ont jugé l'alarme STALL non crédible, pourquoi chercher une procédure pour faire face à une fausse-alarme ?

11.9-af447

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par 11.9-af447 le Ven 30 Oct 2015 - 21:08

tam974 a écrit:Est-ce l'OSV "Anomalies anémométriques" page 496 du rapport judiciaire ?

En tout cas, la non réaction des pilotes à l'alarme STALL ne peux pas être justifiée par une procédure mal classée Evil or Very Mad
Il s'agit bien de cette page dans laquelle on peut constater qu'AF ne donne aucune consigne claire et précise, et qui arrive plutôt tardivement aux pilotes (nov 2008).
AC quant à lui réalise 2 notes ; de mémoire, une 1ère dans laquelle il recommande d'appliquer la procédure IAS DOUTEUSES en septembre 2008 et une 2ème très complète d'une trentaine de pages un ou deux mois peu plus tard.
Pour autant, ce n'est pas le problème selon moi, même si une note plus complète et plus directive aurait pu faciliter la compréhension de la situation par les pilotes de l'AF447 ; et puis, il y'a des raisons qui permettent de comprendre cette différence d'approche entre AF et AC, et seul le procès permettra de dire si ces raisons étaient suffisantes ou non. 

Pour l'alarme Stall, sans vouloir enfoncer AF, le CHSCT d'AF en 2002 avait exigé que les pilotes soient formés au décrochage ; la direction d'AF l'avait refusé à l'époque. 

Pour en revenir à l'AF447, je trouve extrêmement curieux que l'alarme de décrochage se mette à sonner au moment précis ou les sondes commencent à dégivrer à 2h10 50s, et que l'AOA n°1 se réveille également à ce moment précis. Je suis d'accord avec vector, l'alarme Stall de 2h10 10s n'est pas "réaliste".

Je suis convaincu qu'à 2h10 50s que les  pilotes se retrouvent dans une situation très différente de celle des 50 premières secondes et que très rapidement à partir de ce moment, ils vont perdre la maîtrise de la situation et subir un "blanc cognitif" (réaction humaine normale).

Puis arrive le décrochage contre lequel ces pilotes ne pouvaient rien faire, à part peut-être balancer l'avion sur le plan latéral avec ses 225 personnes ; d'ailleurs, avaient-ils compris que l'avion était en décrochage, ce n'est pas du tout certain, principalement à cause de ce fameux blanc cognitif. 

Rappelez vous de l'essai d'Airbus à Cayenne, réalisé avec une connaissance parfaite de la situation, et comment cela a failli finir...

vonrichthoffen

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par vonrichthoffen le Sam 31 Oct 2015 - 14:16

tam974 a écrit:



Au regard de l’obligation de son propre système de prévention, Air France a réagi avec une note tardive et inefficace aux équipages, malgré un incident significatif le 14 juillet 2008 et 5 cas reportés ensuite.

Je retiens que les pilotes se suivaient et ne réagissaient pas à cette alarme pale
Croyaient-ils vraiment à l'avion indécrochable ?

Il conviendrait plutôt de se poser la question suivante :
Combien de fois cette alarme a retenti à tort et à travers sur le F-GZCP avant l'accident.
On peut se douter que, devant l'immobilisme de la compagnie, plus ce serait fréquent, moins il y aurait de reporting.
(Excusez les caractères gras, ce n'est que mon ordi qui prend ses libertés).

eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien le Sam 31 Oct 2015 - 14:59

C'est même indiqué dans la documentation des Airbus ; "Risk of undue Stall warnings ..."

vonrichthoffen a écrit:
On peut se douter que, devant l'immobilisme de la compagnie, plus ce serait fréquent, moins il y aurait de reporting.


Exactement, selon le principe "Je l'ai noté, une fois, puis une autre fois et encore une fois : à présent je ne le note plus.


_________________
Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.

eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien le Sam 31 Oct 2015 - 18:01

Je corrige c'est plutôt  :
"Il a noté, une fois, puis une autre fois et encore une fois : il finira bien par ne plus le noter ...".


_________________
Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.

eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien le Sam 31 Oct 2015 - 18:55

Un paradoxe : on trouve dans les équipements d'avions d'aéro-club des solutions qui permettraient de venir en aide aux pilotes dans un contexte tel que celui de l'AF447 :
Voici un PFD aux multiples fonctionnalités, que j'ai eu l'occasion d'essayer il y a quelques jours. Cet EFIS équipe un petit bi-place en carbone ultra léger, classe ELA :



Notez sur la gauche le Speedtape pour la vitesse, à côté un incidencemètre qui fera plaisir à Massemini et aussi à Vector (qui n'a pas de palette AoA pour l'activer, j'y reviendrai ...)

En cas de givrage de la sonde Pitot, les vitesses sont éliminées du SpeepTape et il apparait une vitesse de secours tirée de savants calculs GPS :



N'est-il pas étonnant si ce n'est stupéfiant qu'un petit bi-place de tourisme soit équipé de ces systèmes de secours alors que 6 ans après la perte de 228 vies rien n'a été fait pour remédier à cette triste lacune.
Bien évidemment les choses seraient plus complexe, l'enveloppe de vol étant considérablement plus vaste, et les questions de compressibilité absentes dans les basses couches aux basses vitesses.
Mais, plutôt que rien ...

Tout de même, le Synthetic AirSpeed du B787, le BUSS témoignent que des solutions existent, même pour les gros.

Pour ce qui est de l'incidencemètre de ce merveilleux petit avion, la sonde Pitot est percée de nombreux trous de différentes inclinaisons dans lesquels l'air pénètre selon l'assiette : astucieux et apparemment fiable ... en tous cas ça a parfaitement fonctionné lors des quelques décrochage en diverses configuration que nous avons effectué.


_________________
Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.

tam974
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par tam974 le Lun 2 Nov 2015 - 12:33

eolien a écrit:C'est même indiqué dans la documentation des Airbus ; "Risk of undue Stall warnings ..."

Pour le lecteur, voici l'extrait d'un FCOM A330:

Airbus (FCOM 3.02.34 P16) a écrit:F/CTL ADR DISAGREE
[...]
STATUS:

  • [...]
  • RISK OF UNDUE STALL WARN undue stall warning may mainly occur in case of an AOA discrepancy

[...]
Par cette remarque, Airbus cible principalement un problème de sonde AoA, je vois.

vonrichthoffen a écrit:Il conviendrait plutôt de se poser la question suivante :
Combien de fois cette alarme a retenti à tort et à travers sur le F-GZCP avant l'accident.
Des réponses ?

eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien le Lun 2 Nov 2015 - 23:38

tam974 a écrit:

  • RISK OF UNDUE STALL WARN undue stall warning may mainly occur in case of an AOA discrepancy

"may mainly occur.."  je le traduis par : "peut se produire principalement ..."

et vous Tam, vous le traduisez comment ?...

Par ailleurs si le STALL se déclenche, comment faites-vous pour connaitre l'origine du défaut qui l'a activé ?...
Comment faites-vous pour discriminer un bon STALL d'un faux STALL ?...

Mais oui, je sais, il y a les pilote-experts et les expert -pilotes ... eux sauraient ... Laughing


_________________
Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.

vonrichthoffen

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par vonrichthoffen le Mar 3 Nov 2015 - 17:34

tam974 a écrit:


vonrichthoffen a écrit:Il conviendrait plutôt de se poser la question suivante :
Combien de fois cette alarme a retenti à tort et à travers sur le F-GZCP avant l'accident.
Des réponses ?

Il conviendrait de retrouver quelqu'un qui a volé sur cet avion et qui est toujours vivant, ou alors de trouver quelqu'un qui sait faire tourner les guéridons (esprit est-tu là?).

eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien le Mar 3 Nov 2015 - 18:49

Quant aux témoignages, VonRichthoffen, j'ai relevé ceci :

De nombreux pilotes ont été interrogés :
- ceux qui était en vol cette nuit-là sur cet axe
- soit ils n'y étaient pas à la même heure
- soit, il n'y étaient pas à la même altitude
- soit ils n'étaient pas sur cette route mais sur des routes voisines.
- soit ils ne pilotaient pas le même type d'avion.
- aucun n'a rencontré de nuage de cristaux de glace

Par contre, je n'ai trouvé nulle part d'entretien avec les pilotes de l'A330-200 d'Air Caraïbes, les seuls à avoir expérimenté un givrage multiple de sondes Pitot, sur un A 330 - 200.

Heureusement, l'excellent rapport de leur OSV a circulé sur le net et permis de comprendre pourquoi et comment ils avaient pu, malgré de grandes difficultés, se sortir de cette situation gravissime.
(check-list "Severe turbulences" en amont et message ECAM NAV ADR DISAGREE ... sont deux des facteurs qui permettent de le comprendre ...)


_________________
Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.

11.9-af447

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par 11.9-af447 le Mar 3 Nov 2015 - 21:37

eolien a écrit:

Par contre, je n'ai trouvé nulle part d'entretien avec les pilotes de l'A330-200 d'Air Caraïbes, les seuls à avoir expérimenté un givrage multiple de sondes Pitot, sur un A 330 - 200.
J'ai eu l'occasion de les lire...

Au delà du fait que seul l'équipage de l'AF447 sur A330-200 n'a pas eu le message NAV ADR DISAGREE (trop tard), AC a eu on peut le dire de la chance de passer au travers ; mais il n' y a pas que de la chance, et il me semble qu'il est nécessaire d'apporter quelques explications.

Le pilote d'AC qui a vécu fin août 2008 un  bouchage de ses pitot était un pilote instructeur qui avait été sensibilisé peu de temps auparavant sur l'émergence de ce phénomène. AC a ensuite menacé Airbus de clouer ses avions Airbus au sol, s'il ne lui trouvait pas une solution, à la suite de quoi Airbus a diffusé un SIB indiquant que la Thalès BA résolvait ces problèmes, avant de se rétracter un peu plus d'une semaine plus tard. Mais AC avait déjà supprimé entre temps toutes les pitots AA sur ses 3 A330 (tout ça en septembre 2008). 
A titre de comparaison, AF disposait d'une flotte de 300 avions et AC de 5 ou 6 avions ; même si ce n'est pas la même échelle, cela ne suffit pas à expliquer pourquoi AF n'a pas réagi plus tôt. AF a bien réagi cependant à partir d'octobre 2008, mais trop tard et certainement de manière trop molle à destination d'Airbus (en comparaison d'AC), mais c'est une autre histoire...

Voila, la vie ou la mort de 228 personnes ne tient parfois à pas grand chose, mais une chose est certaine, c'est que c'est bien l'insuffisance de réactivité de tous ces gens là qui n'ont pas permis de l'éviter. 

Je me trompe ou le procès de l'AF447 a déjà commencé ?

Vector
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par Vector le Mar 3 Nov 2015 - 22:25

Bonsoir Laurent,
Il me semble que la sonde BA n'était pas conçue spécifiquement pour éviter le givrage, mais pour évacuer plus rapidement l'eau accumulée. Le bouchage a été provoqué par un bourrage de cristaux de glace qui seraient ressortis sans stagner sans le réchauffage qui les a fait s'agglomérer en un bouchon de glace. Il était donc logique qu'Airbus s'interroge sur l'efficacité du remède et réagisse plutôt à la menace d'Air Caraïbes. Ce qui ne justifie pas a contrario la mollesse de la réaction d'AF. Au niveau d'Airbus, on se serait attendu à ce que quelques ingénieurs soient affectés à ce problème pour trouver une solution définitive, comme un cycle de soufflage d'air chaud avec les ADR inhibés, par exemple. Cette inaction démontre que la situation n'a pas été prise au sérieux, comme en témoigne la volonté de déclasser le problème.
Et j'ajouterai que je suis en total accord avec ta conclusion.

11.9-af447

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par 11.9-af447 le Mar 3 Nov 2015 - 22:40

 ?Vector a écrit:
Il me semble que la sonde BA n'était pas conçue spécifiquement pour éviter le givrage, mais pour évacuer plus rapidement l'eau accumulée. 
 Oui Vector, c'est vrai et c'est en invoquant cette raison qu'Airbus s'est rétracté en septembre 2008 après la demande d'AC ; mais pourquoi alors la suppression de la AA fait disparaître le phénomène après septembre 2009 !? la combinaison avec la modification des PHC/FWC peut-être et comme le dit l'association, il aurait suffit de faire disparaître soit la pitot AA, soit le prb de PHC (calculateur chargé du préchauffage remplacé en juillet 2008 sur l'AF447), pour que cet accident ne se produise pas...

11.9-af447

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par 11.9-af447 le Mar 3 Nov 2015 - 22:59

Vector, 
J'ai oublié de parler de la sous estimation commanditée de la perte de vitesses en Europe pour s'affranchir à l'avance de ce crash prévisible.
Et ce n'est pas du cynisme, mais juste la triste vérité.

tam974
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par tam974 le Mar 3 Nov 2015 - 23:23

eolien a écrit:
tam974 a écrit:
"may mainly occur.."  je le traduis par : "peut se produire principalement ..."

et vous Tam, vous le traduisez comment ?...

Par ailleurs si le STALL se déclenche, comment faites-vous pour connaitre l'origine du défaut qui l'a activé ?...
Comment faites-vous pour discriminer un bon STALL d'un faux STALL ?...

Mais oui, je sais, il y a les pilote-experts et les expert -pilotes ... eux sauraient ... Laughing
Étant donné l'importance de cette alarme, pourquoi ne pas la considérer systématiquement comme valide ?
Il serait tellement plus simple d'avoir l'avis des rédacteurs de ce passage pour éviter toute fausse interprétation...

Vector
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par Vector le Mar 3 Nov 2015 - 23:30

11.9-af447 a écrit:Vector, 
J'ai oublié de parler de la sous estimation commanditée de la perte de vitesses en Europe pour s'affranchir à l'avance de ce crash prévisible.
Et ce n'est pas du cynisme, mais juste la triste vérité.

Je ne suis pas sûr de bien comprendre ce que tu veux dire par "la sous estimation commanditée de la perte de vitesses" Est-ce que tu veux dire le déclassement de unsafe condition à major ? Si oui, c'est pour faire valider (accepter par l'EASA) a posteriori leur analyse des effets sous prétexte que l'avion est indécrochable. À mon avis ça ne les exonère pas de la responsabilité de la sécurité, C'est comme de dire que tout a fonctionné "as designed". Si le design est mauvais, c'est leur responsabilité pleine et entière. C'est le même problème que le fonctionnement de l'alarme STALL qui contrevient à la CS25.

eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien le Mar 3 Nov 2015 - 23:45

Mon regard est plus centré sur le cockpit, sur les instruments, sur leurs informations, sur le pilotage dans le sens de ce qu'un pilote peut supporter dans un contexte aux difficultés allant en se cumulant.

Puisque l'on prend, à juste raisons, Air Caraïbes en référence :

Le vol Air Caraïbes a-t-il eu une mise en virage intempestive dès le début de la séquence, entrainant le pilote dans l'apprentissage de la maitrise de l'inclinaison sous la loi Alternate 2B.
• si oui comment cela s'est-il passé ?
• si non, c'est 25 secondes cruciales de gagnées.

Le vol Air Caraïbes ayant rencontré de fortes turbulences quelques minutes avant la pénétration dans le nuage de cristaux de glace a appliqué la check-list correspondante : "Severe turbulence" qui demande de déconnecter l'A/THR.
De fait ils n'ont pas dû avoir ce messages ECAM, à H + 2 secondes. Autant de ressources économisées :



5 secondes encore et le message ECAM suivant a dû leur a être épargné :



En revanche, l'Air caraïbes a eu le message essentiel qui conduit à la bonne analyse :
(ne tenez pas compte de l'heure qui est celle de l'apparition très, trop tardive sur l'AF447) (D'ailleurs, pourquoi cette absence ? ... allez donc jeter un oeil sur mon analyse des hoquets du F/D et des 10 secondes mini ...) :



L'Air Caraïbes n'a pas dû avoir  à H + 14 secondes cet ECAM :



Pourtant le rapport de l'OSV d'Air Caraïbes insiste sur les difficultés rencontrées par leur équipage.

Les pilotes d'Air France ont été saturé pendant les 45 secondes de vol avant le décrochage.


Je change de thème :

Pour Tam ...
 ...qui présente la consigne de risque de fausses alarmes en cas de différence entre les AoA.
C'est vrai, si l'alarme se déclenche Airbus dit: " ne faites rien ce sont les palettes de mesure d'incidence qui déconnent !" ... Cas A
D'accord ?

Et ben non, pas d'accord : C'est parce qu'étant passé en Alternate Law 2B le seuil de déclenchement a été avancé et qu'une simple action à cabrer peut faire se déclencher une alarme intempestive. ... Cas B
D'accord ?

Et ben non ! Car ce décalage du seuil peut faire se déclencher l'alarme sur une turbulence. ... Cas C


Et puis comment trier entre les Cas A,B et C ?...

Alors, dans la pagaille de dysfonctionnements qui s'abattaient dans le cockpit de l'AF 447, la question/réflexion "qu'est-ce que c'est que ça ?..." du pilote me parait tout à fait naturelle et adaptée, car à cet instant son instinct de pilote lui disait qu'il n'était pas en décrochage. Et il avait raison.

Comme avaient raisons les dizaines de pilotes qui ont eu des alarmes STALL intempestives et n'en ont pas tenu compte.... et ont dû dire "qu'est-ce que ce binz !..."


_________________
Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.

11.9-af447

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par 11.9-af447 le Mer 4 Nov 2015 - 0:08

Vector a écrit:
11.9-af447 a écrit:Vector, 
J'ai oublié de parler de la sous estimation commanditée de la perte de vitesses en Europe pour s'affranchir à l'avance de ce crash prévisible.
Et ce n'est pas du cynisme, mais juste la triste vérité.

Je ne suis pas sûr de bien comprendre ce que tu veux dire par "la sous estimation commanditée de la perte de vitesses" Est-ce que tu veux dire le déclassement de unsafe condition à major ? Si oui, c'est pour faire valider (accepter par l'EASA) a posteriori leur analyse des effets sous prétexte que l'avion est indécrochable. À mon avis ça ne les exonère pas de la responsabilité de la sécurité, C'est comme de dire que tout a fonctionné "as designed". Si le design est mauvais, c'est leur responsabilité pleine et entière. C'est le même problème que le fonctionnement de l'alarme STALL qui contrevient à la CS25.
Le déclassement a été réalisé en toute connaissance de causes en sachant pertinemment que la perte de vitesses est CATASTROPHIC sur des avions modernes, comme l'a confirmé la FAA fin 2013 (demande Boeing cette fois).  Le décrochage est une des conséquences potentielles, et je ne me rappelle pas que ce point ait été particulièrement mentionné par la FAA. Celle-ci avait simplement cité quelques cas de givrages qui ont mis les équipages dans une situation périlleuse, d'ou sa volonté de maintenir l’événement avec une qualification de CATASTROPHIC.

tam974
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par tam974 le Mer 4 Nov 2015 - 0:17

eolien a écrit:[...]
Alors, dans la pagaille de dysfonctionnements qui s'abattaient dans le cockpit de l'AF 447, la question/réflexion "qu'est-ce que c'est que ça ?..." du pilote me parait tout à fait naturelle et adaptée, car à cet instant son instinct de pilote lui disait qu'il n'était pas en décrochage. Et il avait raison.
Pourtant la lecture du FCOM me fait comprendre qu'AB sait que l'avion devient débrochable (et cassable) en ALT2, ils ont de ce fait sciemment augmenté la sensibilité de l'alarme "STALL". Pour moi l'effet escompté n'a pas du tout été atteint pale

Suite à notre discussion, je remarque l'importance de la dernière page de l'OSV d'AC et en particulier le compte rendu de la réunion avec AB: "Les PNT ont su réagir face aux deux alarmes "STALL" inappropriées [...] Les ingénieurs AB ont convenu de la recevabilité de nos remarques et réfléchissent donc à une modification des checklists. A suivre... (01-12-2008)"

Vector
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par Vector le Mer 4 Nov 2015 - 0:27

Sauf que les condition d'identification du problème et d'application de la check-list corresponsantes doivent être clairement énoncées et annoncées par l'ECAM. On peut dire que l'équipage d'Air Caraibes en a bénéficié, pas celui de l'AF447. On pourrait même dire au contraire !

eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien le Mer 4 Nov 2015 - 0:32

Dans une vie de pilote on expérimente un jour ou l'autre une alarme de décrochage intempestive, un coup de klaxon, de Stick Shaker ... souvent lié à une turbulence ...
Or, dans ces cas là, un coup d'oeil à la vitesse rassure et on en tient pas compte ... sauf si le phénomène s'inscrit dans la durée et se crédibilise (vitesse qui chute) ...
L'AF 447 n'avait plus de vitesse fiable ...


_________________
Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.

eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien le Mer 4 Nov 2015 - 0:41

tam974 a écrit: Les ingénieurs AB ont convenu de la recevabilité de nos remarques et réfléchissent donc à une modification des checklists. A suivre... (01-12-2008)"
Oui, je l'avais noté ... aucune remise de fond en question : on ne touche pas au système qui continuera ses conneries "as design", on modifie les check-list et aux pilotes de faire avec ... c'est à ça que sert un fusible !...


_________________
Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.

tam974
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par tam974 le Mer 4 Nov 2015 - 10:45

eolien a écrit:Dans une vie de pilote on expérimente un jour ou l'autre une alarme de décrochage intempestive [...]
Or, dans ces cas là, un coup d'oeil à la vitesse rassure [...]
L'AF 447 n'avait plus de vitesse fiable ...
Oui ce coup d’œil rassure... Effrayant de constater qu'en cas de panne de vitesse je pourrais ignorer une alarme "STALL", notamment par crainte de survitesse. D'où mon envie de formation.

eolien
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par eolien le Mer 4 Nov 2015 - 11:48

Le pilote que je suis ne l'imagine pas comme cela.
Lorsque la première alarme STALL intervient, le pilote est en difficulté de pilotage liées à la brutale intrusion de la loi de pilotage Alternate 2B, ce qui consomme une bonne part de ses ressources.
Par ailleurs, depuis le tout début de la séquence, il a pu noter le message de rappel des vitesses limites en survitesse.
Par ailleurs il sait que son avion est descendu avec la poussée des réacteurs figée à une valeur élevée, c'est à dire qu'il a la crainte d'une accélération aux abords de MMO, de la vitesse maximale.
Tout, en lui le conforte d'un avion plus proche des vitesses très élevées que des basses vitesses.

Lorsque l'alarme STALL retentit, il ne sait pas pourquoi mais il a, à juste titre, la conviction que ce ne peut-être en raison d'une menace de décrochage : il y a 5 secondes, l'avion était à M .80. Durant ces 5 secondes l'avion est descendu avec une poussée supérieure à 80%, c'est-à-dire en accélérant. Il doit être plus proche de .84 que des très basses vitesse. (nous savons que l'avion est resté en palier et qu'il s'agissait d'un des nombreux dysfonctionnement, ici l'altimètre + etc ... as design !...) Il exprime son étonnement sur les possibles raisons de ce furtif déclenchement.
Une fois, il n'y croit pas.
Deux fois, il n'y croit pas.
Trois fois il l'élimine comme l'ont éliminé tous ceux qui ont été confronté à ce cas de figure.
Mais ce jour-là, la troisième alarme était justifiée. Y avait qu'à ...

Depuis, combien de fausses alarmes ont retentit que les pilotes ont ignoré.
Peut-être faudrait-il que les pilotes appliquent la procédure, piquent pour rien, envoient passagers et PNC au plafond, puis à la ressource les écrase sur les accoudoirs.
Peut-être que quelques blessures graves, membres, colonne vertébrale, du crâne seraient nécessaires pour faire bouger les choses ... as designed !...

D'ailleurs il me semble que lors du vol de "démonstration" au cours duquel les pilotes d'essai d'Airbus ont confié les commandes aux pilote-experts pour quelques petits virages anodins, les pilotes d'essai d'Airbus ont préféré reprendre les commandes pour effectuer eux-mêmes Rolling Eyes l'approche du décrochage bien que les conditions soient excellentes : beau temps, de jour ...( What a Face )

Cependant l'alarme de décrochage a retentit par deux fois lors de la "récupération", ce qui aurait dû entrainer les pilotes à re-piquer et à recommencer ... et ainsi de suite ?...
Mais fort heureusement les pilotes d'essai étaient bien placés pour savoir que cette alarme à la fâcheuse habitude de sonner de manière intempestive, as designed par leurs ingénieurs ... et ils n'en ont pas tenu compte.
C'est d'ailleurs ainsi sur tous les avions de la planète : l'alarme de décrochage peut se déclencher pour diverses raisons : la vitesse permet alors de se bien situer ...
Si tout est en vrac ... avec des instruments essentiels trompeurs comme le FD ... alors ... Crying or Very sad


_________________
Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.

c.foussa
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par c.foussa le Mer 4 Nov 2015 - 11:52

11.9-af447 a écrit:
eolien a écrit:

Par contre, je n'ai trouvé nulle part d'entretien avec les pilotes de l'A330-200 d'Air Caraïbes, les seuls à avoir expérimenté un givrage multiple de sondes Pitot, sur un A 330 - 200.
 .../...J'ai eu l'occasion de les lire...


Ce serait intéressant de publier les 6 ou 7 pages de l'entretien entre le mangement d'AC (OSV entre autres) et Airbus car on y lit qu'ils ont eu des difficultés à appliquer la procédure Airbus de l'époque (ils ne l'ont pas appliquée si je me souviens bien) et même Airbus y reconnait qu'elle n'est pas claire.

tam974
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par tam974 le Mer 4 Nov 2015 - 12:28

eolien a écrit:Depuis, combien de fausses alarmes ont retentit que les pilotes ont ignoré.
Peut-être faudrait-il que les pilotes appliquent la procédure, piquent pour rien, envoient passagers et PNC au plafond, puis à la ressource les écrase sur les accoudoirs.
Peut-être que quelques blessures graves, membres, colonne vertébrale, du crâne seraient nécessaires pour faire bouger les choses ... as designed !...
A ce stade de la discussion, pour moi ce ne sont pas de fausses alarmes mais de vrais avertissements... Je n'ai pas le sentiment qu'il faille forcément envoyer les passagers au plafond et que justement une pratique du stick en loi dégradée (et sous l'effet de la surprise et avec des pannes!) devrait même permettre d'atténuer ces prises de g dommageables... puisque le design semble figé.

Vector
Whisky Quebec

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par Vector le Mer 4 Nov 2015 - 15:27

Le coup de sidestick pour remonter de 400 ft a produit +6000 fpm. Dans l'autre sens, il y a de quoi décoller du siège !

Contenu sponsorisé

Re: AF447 : Commentaires (partie 3)

Message par Contenu sponsorisé Aujourd'hui à 0:07


    La date/heure actuelle est Sam 10 Déc 2016 - 0:07