A380-800

Eh bien, on se reverra dans les semaines ou années à venir.
Pour moi, ce sont les constructeurs qui doivent avancer, dans ce cas du moins ... Car les clients n'on vraiment pas grand chose à gagner. (Et EK s'est bordé avec les B779**)
** EK n'aurait jamais plongé pour 150 tout nouveaux B777XX, si Airbus/RR avaient été à la hauteur pour leurs promesses, quantité extravagante, pour un avion de papier au moment de la cde (C'est mon idée, très perso)

Le prix du pétrole a effectivement déplacé les urgences, mais pas forcément les engagements (Non dits, bien sûr)
M'est avis que RR et JL ne vont pas danser sur la table avec EK, à Dubaï, juste mon avis ... 
Sauf très bonnes nouvelles, pas anticipées ici, ni ailleurs !

Opinions très différentes ... 
Normal, c'est un blog !
A suivre 

150 777X, c'est beaucoup...
mais bien moins que le nombre d'A380 chez EK.

Et je ne vois pas les 779 comme anti A380, mais complémentaires, puisque la capacité est loin de ce que la version A380+ va permettre, même en ne prenant qu'une partie de ce que propose A.

De plus, comme je le dis plus haut, EK est tout à fait capable de réduire ses livraisons de 779, pour ajuster son offre en fonction des différentes caractéristiques (prix du pétrole, croissance du marché aérien, et du CA d'EK, développement des routes aériennes EK,...).

Je suis convaincu de ce que l'A380 trouvera de nouveaux débouchés.
Et cela passera effectivement par de nouveaux réacteurs. Mais il faut être patient.
Et la commande (possible, pas sûre) de EK à Dubaï permettrait de faire la soudure avec ce moment où les nouveaux réacteurs permettront une offre A380 renouvelée.

Nous ne sommes pas entièrement d'accord, mais c'est surtout une question de timing.

Première cde chez Emirates, pour un A380 de papier, 58 A/C, EIS vers 2008, c'était déjà risqué 

Sur la commande RR, il y a des clauses de sorties vers des avions "upgradés"

Beuh, lesquelles de ces clauses, et vers quel ciel ... des noms  ...  

Si elles avaient servi à qq chose ces clauses, on n'en serait pas là .... à bientôt risquer de fermer la FAL du A380, car personne ne veut faire l'effort, sinon dans le genre homéopathique ... 

Béochien a écrit:EK n'aurait jamais plongé pour 150 tout nouveaux B777XX, si Airbus/RR avaient été à la hauteur

Il faut bien remplacer les 777/200 et /300 actuels...

Mouais, quand on est prudent, on peut le faire en 3 fois, un peu comme pour le A380 ....

J'ai une question pour les spécialistes de l'aero.

Quand on parle d'un changement d'angle de l'aile "twist" (A380 ou autre) c'est souvent pour 2-3 causes possibles.

Amélioration possible de l'AOA constaté, avant ou en cours de série.
Remotorisations diverses.
Installation, ou modification de Winglets.

Ma question ? Comment ça marche 
Noter, que ce sont des modifs imperceptibles 1° ou même moins.

C'est l'angle d'attache que l'on fait bouger au niveau de la fixation de l'aile avec la Wing Box ?
Ou une retouche discrète des couples et peut être aussi des longerons ??

Un Re-twist progressif et non linéaire est il possible ??

Et, peut on penser à une modification de l'angle, juste pour l'effet nécessaire dû aux winglets, peut être à partir de l'extérieur des moteurs, dans le cas d'une optimisation des winglets, pour le A380 par exemple (Ou un autre avion comme le A330)

Pas assez d'idées sur ce sujet, si qq'un sait comment ça marche ?

Que 30...? Bof je m'attendais au moins à une petite cinquantaine...Suis un peu déçu même si c'est toujours bon à prendre par les temps qui courent...

Un article un peu plus long sur les 30+ possibles, à annoncer en début de salon de Dubaï :

http://www.arabianbusiness.com/industries/transport/383176-emirates-said-to-be-close-to-new-14bn-a380-deal

Comète a écrit:Que 30...? Bof je m'attendais au moins à une petite cinquantaine...Suis un peu déçu même si c'est toujours bon à prendre par les temps qui courent...

Il faut parfois savoir être patient. Cette commande (pas encore annoncée) peut peut-être en laisser présager d'autres et permettre quelques surprises.

Patient et prudent ...

Eh Comet, 50, c'était peut être un peu optimiste, quand tout le monde croisait les doigts pour une vingtaine, voir moins.

La trentaine dont on parle , bon, ce n'est que rumeurs ... peut encore réserver qq surprises, comme des conversions en A380 Plus, d'une part de la cde EK en cours, des options, des conditions spéciales, etc !

A suivre, et tant mieux si ça passe et conduit la FAL à 2025.

Sur A.net, il y en a qui croient qu'il n'y aura même pas de A380 plus, hum ... ce serait tout simplement l'horreur. (Bon peut être que les aménagements partiels de EK ne justifient pas la mention "Plus") mais bon, les winglets au minimum, please !

On verra, Dimanche à priori.

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/noel-avant-l-heure-pour-airbus-emirates-pourrait-commander-plus-de-30-a380-757393.html

Un historique des commandes d'EK, article intéressant de FG

https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-the-path-to-an-a380-century-at-emirates-442910/

Edit :
avec notamment un récap des différentes variantes (capacités)


et le tableau intéressant suivant :



ainsi que le tableau des commandes passées (EK, vs le reste)

Beochien a écrit:J'ai une question pour les spécialistes de l'aero.

Quand on parle d'un changement d'angle de l'aile "twist" (A380 ou autre) c'est souvent pour 2-3 causes possibles.

Amélioration possible de l'AOA constaté, avant ou en cours de série.
Remotorisations diverses.
Installation, ou modification de Winglets.

Ma question ? Comment ça marche 
Noter, que ce sont des modifs imperceptibles 1° ou même moins.

C'est l'angle d'attache que l'on fait bouger au niveau de la fixation de l'aile avec la Wing Box ?
Ou une retouche discrète des couples et peut être aussi des longerons ??

Un Re-twist progressif et non linéaire est il possible ??

Et, peut on penser à une modification de l'angle, juste pour l'effet nécessaire dû aux winglets, peut être à partir de l'extérieur des moteurs, dans le cas d'une optimisation des winglets, pour le A380 par exemple (Ou un autre avion comme le A330)

Pas assez d'idées sur ce sujet, si qq'un sait comment ça marche ?

Je ne suis pas spécialiste, mais le vrillage (twist) de l'aile consiste à faire varier l'ange de calage du profil de l'aile dans le sens de l'envergure, de l'emplanture vers le bout. Comme la corde n'est pas constante sur toute l'aile, il est intéressant d'optimiser le rapport portance traînée en différents points de l'aile et de réduire les pertes par tourbillons marginaux lorsqu'on s'approche du bout de l'aile et il y a donc un rapport avec les winglets à ce niveau. Sur une aile en flèche, l'écoulement a tendance à dévier vers l'extérieur et on peut diminuer cet effet en réduisant l'angle de calage. 
On recherche le compromis idéal pour la plage des vitesses de croisière en fonction du profil qui peut aussi être évolutif. Cette optimisation demande beaucoup d'heures de soufflerie et de simulation. Le phénomène est encore plus complexe lorsque l'écoulement est transsonique, car certaines zones sont en régime supersonique.

Merci Jean, pour la théorie 
Alors comment comprendre ce qui se passe mécaniquement quand ils modifient tout ça pour des fractions de degrés ...
Sur quoi, ils jouent que vont ils modifier (Et où) dans le "Twist" du A380, pour adapter leur foutus winglets 

Probablement en adaptant l'aile au-delà des moteurs pour gagner quelques chouïas sur la traînée en tenant compte de l'interaction du winglet. En bout d'aile, la surpression à l'intrados rejoint la dépression relative à l'extrados, ce qui produit les tourbillons marginaux (vortex) gros contributeurs de la traînée.
La combinaison du vrillage et de l'effet des winglets permet certainement des gains appréciables qui améliorent la consommation et l'autonomie, sans parler des coûts de carburant moins importants maintenant.

Merci, ça veut donc dire qu'ils vont modifier , qq part après les moteurs extérieurs, un moindre mal ...

Et comment on modifie ?
Les longerons, le profil des nervures , ou juste de méchantes cales ... les profils des peaux, peuvent bouger un peu, aussi ?

On doit probablement caler les nervures et comme il s'agit de fraction de degrés, le revêtement doit suivre sans problème. Il n'y a probablement pas de problèmes de certif pour des changements mineurs, mais il faut tout de même examiner les risques de flutter.

Jean a tout bon

Sinon y a ça
https://leehamnews.com/2017/11/01/new-pictures-changed-sharklets-a350/

Et notamment les commentaires d'Eric

Merci beaucoup Beo pour la question, et 'Vector' pour ces réponses.

N'y a t il pas aussi une adaptation dynamique, selon les phases du vol (cf "alleviation", pour l'aile A350, étendue à l'A330 neo) Avec probablement aussi les dernières modifs, en cours, sur l'A350 ?
Et dans ce cas, comment se fait cette modif 'mécaniquement', même si ne s'agit que de fractions de degrés ? Résulte t elle 'simplement' de la charge alaire qui varie au cours du vol ?
Ou y a t il (aussi ?) un dispositif dynamique (sorte de mini vérin ?), qui modifie les forces, donc les angles ?

Merci aussi Poncho pour le lien vers cet article très intéressant de Leeham, (ou forum associé) qui signale que le vrillage est obtenu avant installation de l'aile sur l'avion.
(je vois une analogie avec le "béton pré contraint", pour lequel on tire sur les armatures (béton armé) pendant que l'on coule le béton, pour obtenir un comportement plus intéressant (moins de flexion de la dalle, lorsque cette dalle est chargée avec les masses au-dessus). Et j'en conclus que ce vrillage lors de l'installation de l'aile joue un rôle équivalent, à savoir un comportement différent selon les différents moments du vol, donc le comportement dynamique dont je parle ci-dessus).

Laurent Simon a écrit:

Beochien a écrit:Ce serait se rendre en rase campagne, pour EK, d'accepter cette sorte de "trahison"** de RR qui a dû en promettre nettement plus quand ils ont déplacé les GP 7200. (**C'est perso, juste mon idée)

Il y a eu entre temps, il me semble, la baisse importante du prix du pétrole. Ce qui change beaucoup de choses  !

On verra, il faudra de très bonnes raisons techniques pour que EK prenne des A350 (C'est possible)
Si Airbus et RR esquivent encore une fois leurs responsabilités avec le A380

C'est une erreur selon moi de raisonner ainsi.
A veut que sa ligne budgétaire A380 reste positive, cela explique à mon avis complètement les décisions récentes de A

... ne pas attendre de miracles pour le A350 ...!
Et  s'il n'y a plus rien à faire côté A380 ... ben, il suffit de l'annoncer, ça évitera tout ce cirque.

Il n'y a pas de cirque selon moi.
Les choses sont claires (voir mon post ci-dessus), il ne faut pas s'attendre à qqch question réacteur. Sauf s'il y avait une décision complémentaire importante de EK (A350, ou effectivement A330 neo)

Et comme vous le dites, LS, pas forcément 70 A350, le B777XX est passé par là !
Note : Même des A339 pourraient faire le boulot, pour le medium haul EK, en large capacité ...

Oui, certaines des 150 livraisons de 777X pourraient être un peu décalées, reportées, pour permettre un réajustement des capacités de EK. En faveur d'avions plus petits, et des A330 neo pourquoi pas ! D'autant qu'il s'agit aussi de réacteurs RR

Et ce n'est pas pour de petites qty ce nouveau B777... voir les cdes EK ! (150 de mémoire)
Tim Clark doit avoir un œil sur le développement de "ses" nouveaux B777/8/9 pour savoir ou il va !

Oui.

Si RR et Airbus pensent définir le marché en imposant leurs conditions aux clients ... c'est plutôt mal parti ...

Je ne pense pas qu'il faille voir les choses comme cela. Il s'agit pour TOUTES les parties, en l'occurrence EK, RR et A pour le moment (plus tard d'autres compagnies) de trouver un accord gagnant gagnant.
Et A ne bénéficie pas de 11 Mds $ de subventions, obtenus par B pour développer le 777 X !!! Il faut donc tenir compte de cet aspect super important !

puisque mon argument ne semble pas compris : l'absence de subvention oblige A à avoir une comptabilité plus 'saine' que B (voir aussi les  coûts différés' de B, 32 milliards, quand même !, pour le 787), ce qui oblige à une exploitation du 380 profitable, ou la plus proche possible d'un profit, ce qui ne permet pas de réinvestir des sommes très importantes.

Et cela incite A à avoir des revenus complémentaires, spécifiques au 380 (sur la FAL 380) : (ré)aménagements intérieurs des A380 de Qantas. Et j'imagine que l'on va voir des 380 de la flotte actuelle de EK être réaménagés à leur tour, pendant qu'il y aura probablement des rétrofits sur les winglets (et pas de vrillage de l'aile, en retrofit, parce que cela coûterait trop cher).
La commande de EK devrait donc selon moi inclure la modif (A380+) d'une partie non négligeable des A80 actuels de EK et probablement des rétrofits (winglets, si ce n'est pas trop cher), en plus bien sûr de la modif (A380+) d'une partie des 40 autres A380 à recevoir prochainement par EK,

Une telle commande aurait aussi l'avantage d'indiquer aux compagnies ayant déjà des A380 qu'il est possible de faire des changements (A380+) sur leurs A380 en service, à condition d'en commander aussi des nouveaux (BA, SIA ?).

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Et en ce qui concerne le 779, et sa complémentarité avec l'A380 : la proportion EK (150) dans les commandes de 777X (env 320) est quasi celle de EK (45%) dans les commandes de 380 ! Il faudrait faire le même calcul pour les autres clients de 777X, mais il y a de grandes chances que les résultats soient également proches de leur proportion dans les A380 commandés.
Cet argument est important, il renforce d'ailleurs selon moi la probabilité que EK réaménage une partie de ses actuels A380 (et en tout cas d'une partie des 40 à recevoir), pour qu'ils aient une plus grande capacité (A380+), pour les différencier plus nettement des 779 à recevoir dans quelques années.

Pour la densification, oui c'est une possibilité...

La conversion en A380 Plus, d'avions existants me paraît techniquement bien compliquée, beaucoup de structures, des toilettes ?  à faire bouger, hum ?

Pour modifier une part des 40 et qq A380 restant à livrer à EK, c'est très possible dans une paire d'années, on en a parlé.

Noter que EK n'a pas signalé un intérêt énorme pour la densification de toute sa flotte, gagner des M2, ça ne se refuse pas, non plus.

Chez EK, ils ne veulent pas supprimer le grand escalier avant, TC l'a bien dit, ce seront des 1/2 A380 Plus qu'il prendra (Modifiés juste à L'AR ??)

Beochien a écrit:La conversion en A380 Plus, d'avions existants me paraît techniquement bien compliquée, beaucoup de structures, des toilettes ?  à faire bouger, hum ?

...

Chez EK, ils ne veulent pas supprimer le grand escalier avant, TC l'a bien dit, ce seront des 1/2 A380 Plus qu'il prendra (Modifiés juste à L'AR ??)

Bouger les structures, pourquoi ?

S'il s'agit 'seulement' d'ajouter des sièges, en bougeant un peu certains éléments, certes, alors que l'avion est prévu pour beaucoup plus de passagers que 525 ou 615 ?
Pourquoi donc certaines modifs de l'A380+ (je ne parle pas de ce qui est winglets ou vrillage d'aile) modifierait les structures ?

Déplacer et changer le type d'escalier, et la forme des planchers, certainement des toilettes, le crew rest, la cuisine AR, etc , c'est beaucoup, aussi pour les structures (De cloisonnement, planchers etc)
Juste mon idée 

J'ajoute, comment Airbus va manager 3 types possibles d'aménagement de cabines et de systèmes d'évacuation (Portes)  A380 CEO , A380 Plus, et A380 EK, lequel sera probablement un mix, à peut être 8-10 par an, beuh ...

Cf Airbus :

http://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2017/06/airbus-presents-the-a380plus.html
Cabin enablers description
New Forward Stairs – 20 more passengers (Business, Premium Economy & Economy Classes)
The NFS involves relocation of the forward stair from Door 1 to Door 2, and combining the entrance of the NFS to the upper deck (going up), with the adjacent staircase to the lower-deck crew-rest (going down). The NFS would make room for up to 20 additional passengers.
Combined Crew-Rest Compartment (CCRC) – three more passengers (Premium Economy)
For the CCRC, the existing flight-crew-rest (behind the cockpit in the mezzanine area at Door 1) is moved down and combined with the cabin crew rest on the lower deck. This innovation frees space for three extra Premium-Economy passengers at the front of the main-deck.
11-abreast 3-5-3 economy layout on the main-deck – 23 more passengers (Economy Class)
Thanks to an innovative seating concept developed by Airbus and its seating partners, Airbus is able to maintain an 18inch seat-width while offering airlines an 11-abreast Economy Class on the main-deck in a ‘3-5-3’ configuration. This enables an increase in capacity of 23 seats – adding significantly to the A380’s revenue-generating potential.
New Aft-Galley Stair Module (AGSM) – 14 more passengers + two food trolleys
The AGSM involves the redesign of the rear-stair from a spiral configuration to a straight/square one. On the main-deck, this allows valuable storage volume for galley modules. Overall the AGSM provides space for 14 more revenue passengers plus two extra food trolleys.
Upper-deck sidewall stowage removal – 10 more passengers (Business Class)
The option to remove the sidewall stowages on the upper-deck increases the wall-to-wall cabin width at foot-rest height – which makes space for up to 10 more business class seats / beds when an angled herring-bone arrangement is used.
Nine-abreast Premium Economy on the main deck – 11 more passengers (Premium Economy)
The A380’s generous main-deck cross section – significantly wider than any other commercial airliner – is allowing seat manufacturers to optimise their Premium Economy (PE) seat designs to create the industry’s most efficient and comfortable PE layout possible. This layout enables 11 more PE seats than in an eight-abreast layout.


Une image de Leeham.

EK ne veut pas changer l'esacalier.
Pour le reste je ne suis pas sûr qu'il soit nécessaire de modifier les structures.
Par exemple, passer à 11 de front devait être prévu dans les configs haute densité, alors peut-être que les configs actuelles, dont aucune n'est à très haute densité, ne permettent pas ces 11 de front ?
Pour le Crew rest, je ne suis pas sûr des modifs de structure soient nécessaires. Ou sinon, elles ne devraient pas être très importantes.

EK peut changer l'escalier arrière (et ça, ça vaut le coup aussi)

Le 11 de front, ce sont plus de la moitié des 80 Pax suplt possibles sur le A380 Plus.
Les aménagements des escaliers et autres, donnent une bonne trentaine de pax en plus, de mémoire.

11 de front, ca retire beaucoup de l'intérêt à voler sur l'A380 ... 
EK n'en aurait besoin (11 de front) que pour les lignes transportant les travailleurs migrants d'Inde et du sud est Asiatique, ce serait contre productif de sacrifier le confort, sur ses autres lignes. 
Une poignée de A380 Plus dédiés, peut être, ou des B777  en fin de vie, et à 10 de front pour les routes des travailleurs du golf.
Si EK passe au A380 Plus, à 10 de front, un seul escalier modifié, ce seront au mieux une vingtaine de sièges en plus.
Je ne dis pas qu'ils s'en foutent du A380 Plus, côté capacité,, mais visiblement les winglets, le poids, et des progrès côté moteur, intéressaient nettement plus EK
Et j'ai dans l'idée, que EK n'ajoutera pas un centime de plus pour se payer la "Nouvelle" version, ce qui n'a pas dû mettre de bonne humeur TE.

Note : Et ... qui d'autre, parmi les clients du A380 a besoin de plus de places, la question étant le plus souvent, de comment remplir toute l'année un  A380, hors qq grands axes, Malaysian en a fait l'expérience !
Bon, 30-36 places de mieux offertes, sans contraintes, ni trop de sur-poids, ça ne se refuse pas, non plus. 
Mais pour la majorité des éventuels exploitants d'un A380 Plus, ce sera loin d'être un bonus rempli tous les jours, contrairement à ce que veut nous démontrer le Mktg Airbus.

Et, pour les voyagistes d'opportunités, de vacances etc, c'est plutôt saisonnier, ils ont tous renoncé à l'A380 neuf, on verra avec ceux de seconde main, s'ils osent.
Et là, ça peut dépendre du prix des pièces détachées que pratiqueront Airbus et les motoristes, si c'est trop cher, personne ne se lancera, sauf à en avoir qq uns sous la main, à la casse.