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Considérations sur les procédures "officielles"

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Aviator

Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Ven 5 Fév 2016 - 17:48

PREAMBULE.
L'dée d'ouvrir ce post m'est bien sûr venue aprés avoir consulté l'excellent travail d'Eolien sur le vol AF 447.
Le doute sur certaines "procédures officielles", en cas de pannes multiples et complexes, m'est vite venu dés mes débuts sur Airbus. Plus j'avançais dans ma qualif, plus je comprenais à quel point les ingénieurs m'avaient mis hors de la "boucle de pilotage".
On était au tout début du 320 et la politique du "tout automatique" régnait en parole divine .
Certes j'ai trouvé un avion extraordinaire au premier abord . Oui j'ai fait un bond technologique de 20 ans le temps d'une qualif. Oui j'ai admiré l'énorme travail et les innovations audacieuses d''Airbus. Oui les atterrissages parfaits en automatique avec 20ft de DH et 75m de RVR m'ont laissé pantois.
L'une des premières choses qui m'a trés vite perturbé était le mode de traitement des pannes.....J'ai nommé l'ECAM . Cette logique "d'avion sans papiers" censée empêcher le pilote de sauter une ligne sur sa checklist. Pourquoi pas......l'idée n'était pas saugrenue. Etait-elle adaptable à la réalité d'un cockpit ?
La seconde était la cascade de logiques d'ingénieur en cas de panne. Prises une à une elles se révèlent souvent d'une logique irréprochable, mais lorsqu'elles s'additionnent elles deviennent exponentiellement complexes; à comprendre, donc à gérer. Voire impossibles à comprendre.
Les logiques "connues du piote" sont tellement nombreuses qu'il est matériellement impossible de toutes les avoir en mémoire. Quant aux logiques "inconnues du pilote" par définition elles nous échappent encore plus. Exemple flagrant : les lois de pilotage, latérale et longitudinale, en "alternate 2B", inconnues du pilote sur le vol AF 447comme le dit Eolien.
L'ECAM ET LES LOGIQUES D'INGENIEUR.
L'ECAM n'affiche que 7 lignes par page. D'où la complexité pour faire défiler une check-list comportant de 40 à 50 lignes lors d'une panne simple suivie de pannes induites, ou lors d'une panne complexe (ELEC EMER CONFIG par exemple ). Sachant que le PF, concentré sur son pilotage, doit de plus vérifier que le PNF n'a rien oublié à chaque page .
Les logiques d'ingénieur, loin d'ête évidentes, balisent le cheminement de l'ECAM. Il est impossible d'en sortir.
Le cas du l'AF 447 est éloquent:

Le 2 ème ECAM à 02h10'08'' ( le 1er signalait juste “AP OFF”)
Lignes ECAMInformation au pilote sur une panne anémo
AUTO FLIGHT AP OFFAUCUNE.
J'ai perdu l'AP (je le sais depuis 2 secondes par 4 alarmes différentes), je suis en Alternate (laquelle? ) donc sans protections d'assiette ou d'inclinaison, mon Mach maxi n'a pas changé ( le même qu'en croisiére), il y a un problème d'Auto Flight (lequel?),je n'ai plus de détection de cisaillement de vent (pourquoi?).
Mon badin s'effondre mais l'ECAM ne me renseigne en rien sur ce phénomène.
F/CTL ALTN LAW
(PROT LOST)
MAX SPEED 330 / M 0,82
AUTO FLIGHT
REAC W/S DET FAULT
Je n'ai même pas eu le temps de lire cet ECAM puisqu'il n'a duré que deux secondes !
Le 3ème ECAM ( 2 secondes aprés le précédent) à 02h10'10''
Lignes ECAMInformation au pilote sur une panne anémo
AUTO FLIGHT AP OFFJe le savais
AUTO FLIGHT ATHR OFFATHR perdue mais pourquoi?
THR LEVERS..........MOVEJe sais que sans ATHR c'est moi qui pilote la poussée
F/CTL ALTN LAWJe le savais
( PROT LOST)Je le savais
MAX SPEED 330 / M 0,82Je le savais
AUTO FLIGHTJe le savais
Je n'ai toujours aucune info de panne anémo sur un système censé m'annoncer les pannes. Juste une cascade de pannes dont je ne connais pas la cause et de conseils inutiles.A la fin de la lecture de cet ECAM je suis à H+20''.
Quelle est la (ou les) logique d'affichage de ces deux pages d'ECAM?
A H+20'' le système ne m'a toujours pas parlé d'anémométrie ou d'altimétrie. Mon avion est en situation de danger grave et imminent. Le système attendra 2 minutes et 39 secondes (soit 1 minute et 49 secondes aprés le décrochage) pour me signaler enfin un problème anémométrique et/ou barométrique.

EPILOGUE.
L'inadaptation évidente d'un système "purement théorique" à une "application pratique et urgente" me pousse à réfléchir à des logiques “pilote” pratiques qui pourraient nous sortir de cet entonnoir infernal. Sans sortir du carcan administratif et réglementaire bien entendu. Principalement pour le PF totalement absorbé par le pilotage, l'aider à identifier immédiatement la cause et/ou l'existence réelle d'un danger grave et imminent.
C'est le but de ce post.
La situation de l'AF 447 se prête parfaitement à cette démarche car exemplaire en terme d'inadéquation "théorie/pratique". Entendez inadéquation "constructeur/pilotes". D'autres situations pourront être abordées bien sûr.
Globalement qu'est ce qui aurait pu aider le PF sur un A330-200 à comprendre la situation en quelques secondes alors que le systéme a mis presque 3 minutes pour lui annoncer la panne cause initiale de ses ennuis? Trois minutes cruciales.
Tous les renseignements, idées ou suggestions sont les bienvenus. Cela exige bien sûr une connaissance appronfondie des systèmes Airbus. La connaissance d'autres philosophies telle que celle de Boeing ne fera qu'enrichir cette démarche.
Je pense bien sûr à Eolien particuliérement bien placé par sa double expérience. D'autres ont peut être aussi cette double expérience. Toute polémique ou intervention hors sujet n'a pas sa place ici.
On est pas là pour juger, incrimer ou faire du “Y'avait qu'à / Fallait qu'on”.
L'esprit de ce post pourait se résumer ainsi: “ Comment aurais-je pu aiguiller ou informer le PF à coup sûr sur sa vitesse (vraie perte de vitesse ou fausse indication) si j'avais été spectateur derrière lui? “.
J'ai quelques idées bien sûr. Sont elles valables ou pas techniquement ? Aideraient-elles un équipage dans la même situation ? Notre démarche collective le dira.
Car comme l'a trés justement dit Vector : " Rien n’empêche cette situation de se reproduire
Les équipages y sont un peu plus préparés mais c'est tout.
Donc la balle est dans notre camp.

Le prochain sujet sera donc : "Comment aurais-je pu aider le PF du Rio?"

Aviator

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Ven 5 Fév 2016 - 17:49

Comment aurais-je pu aider le PF du Rio ?

Peut-être en lui montrant des indications qu'il a sous les yeux ; mais mentionnées dans aucune procédure.
Peut-être en lui suggérant 2 ou 3 actions simples ; elles aussi non mentionnées dans les procédures.
Point de départ à l'instant T, le PF voit sa vitesse s'effondrer :
Si l'indication est exacte je vais vers le décrochage bas : augmentation de poussée et/ou mise en descente.
Si l'indication est fausse je ne dois pas modifier ma trajectoire.
A l'instant T, le PF doit pouvoir lever doute entre ces deux possibilités instantanément ! Agir instantanément car il sait qu'il pourrait y avoir danger grave et imminent.
Dans le 1er cas il prendra les mesures pour augmenter sa vitesse, dans le 2ème cas il maintiendra l'assiette donc son niveau.
Il faut donc un cheminement mental simple et rapide. Il est dans cockpit stressant, ses ressources mentales sont principalement dédiées au pilotage. Son ami PNF ne va pas tarder à lui réciter la longue litanie de l'ECAM pour accaparer les restes de ses ressources.
Le lever de doute se résume à quoi : ADR fiables ou ADR non fiables.
Le cheminement suivant pourrait-il l'aider par sa simplicité et sa rapidité ?




COMMENTAIRES SUR CE CHEMINEMENT
La Ground Speed est en permanence sous les yeux de chaque pilote (sur le ND).
Si c'est ma vitesse qui décroît réellement, ma G/S va décroître également.
Si c'est l'indication de vitesse qui est fausse ma G/S restera constante.Le lever de doute est fait.
- premier cas mes ADR sont bonnes, je prends les mesures pour retrouver ma vitesse.
- deuxième cas mes ADR sont inop je ne tiens pas compte de leurs infos je ne garde que les infos IR.
Je sais que si le 2ème cas est le bon je dois maintenir ma trajectoire mais qu'avec les infos IR, les seules fiables.
Pour cela 3 actions à faire :
AP OFF
FD OFF
HDG.VS/TKK.FPA sur TRK.FPA (apparition du bird sur mon horizon)
Pour maintenir ma trajectoire je maintiens mon bird sur l'horizon et les ailes horizontales. C'est tout. Bird sur l'horizon = pente à 0, donc maintient de niveau.Ailes horizontales = maintient de la route.
La tenue de vitesse est surveillée par une G/S constante.
La tenue du FL350 est plus délicate car on considère les ADR inop. Cependant en 3 ou 4 secondes, temps estimé de l'action, l'avion n'aura pas eu le temps de varier beaucoup en altitude.C'est l'alti qui est descendu de 300 ou 400 ft, pas l'avion. On risque de ne plus être dans les normes RVSM le temps de retrouver un avion intègre, mais l'urgence n'est pas là.
L'altitude fournie par le GPS n'est pas réellement une Zv, d'où les guillemets sur le schéma.La Zgps est une hauteur par rapport au géoïde.Elle sera exceptionnellement égale au niveau.
Par contre elle peut être utile par la suite au cas où la panne persisterait. Elle servirait à vérifier le maintient d'un « certain niveau » proche du 350 par maintient d'une Zgps constante.
Pour résumer :
Panne >> G/S varie comme IAS >> modifier trajectoire et poussée pour retrouver la vitesse.
OU
Panne >> G/S constante >> AP FD sur OFF, TRK/FPA >> bird sur l'horizon et ailes horizontales.
L'essentiel est fait en 3 ou 4 secondes, le PNF commence à peine à lire sa longue litanie qui va durer 50 secondes. Et il est fort probable que l'on retrouvera un avion intègre avant la fin du roman « ECAM ».
Procédure très simple,très peu de ressources mentales engagées.
Lever de doute immédiat.
Que 3 actions à faire ( et souvent 2 puisque l'AP sautera de lui-même dans bien des cas).

Ce schéma mental pourrait-il éviter une situation catastrophique ? Est-il applicable dans tous cas ?
Avez vous des commentaires, des suggestions ou détecté des erreurs ?

Vector
Whisky Quebec

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Vector le Ven 5 Fév 2016 - 18:31

Bonjour Aviator,
Excellente initiative de présenter ainsi (positivement) le déroulé de l'accident. 
Juste une remarque ; pour le PF, l'événement initial est la charge de cavalerie annonçant le débrayage dr l'A/P, puis l'A/THR. La disparition des trois vitesses est simultanée, mais masquée par l'urgence. S'il a pris la première alarme STALL pour un risque de survitesse, il doit se demander comment l'avion a pu accélérer si rapidement et la réponse vient (dans son schéma mental) de la perte d'altitude et il faut donc ralentir en cabrant. La comparaison des vitesses anémo et inertielle ne peut venir que plus tard, car pour le moment il est occupé à contrôler le "pompage" en direction.
En fait, le schéma de comparaison du post précédent s'adresse plutôt au PNF/PM qui devrait avoir plus de "loisirs" pour analyser la situation.

gommearabique

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par gommearabique le Ven 5 Fév 2016 - 19:32

Bonsoir à tous,
j'ai envie de participer, mais mes maigres connaissances en liner et pilotage vous demandent de l'indulgence.
Je pense que l'ecam pourrait afficher en première ligne la cause racine(perte de l'info vitesses) de tous les messages qui vont ensuite s'afficher et tant que cette cause n'a pas disparu ne faudrait -il pas quelle persiste sur l'affichage?
 Une rémanence des messages peut-elle s'envisager car il va être difficile voire impossible de les mémoriser, donc de comprendre surtout si on est en double(le mot est faible) tâche c'est à dire piloter, lire l'ecam, surveiller les différents écrans, l'horizon artificiel de secours, écouter le deuxième pilote, écouter et comprendre les alarmes et j'en oublie certainement...j'imagine dans ce déluge d'infos se demander à un moment : mais qu'est-ce qui était affiché il y a un instant?
Cela m'arrive parfois faire répéter un message de la tour , et pourtant ils ne sont pas forcément longs et compliqués...

Aviator

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Sam 6 Fév 2016 - 11:16

Vector a écrit:Bonjour Aviator,
Excellente initiative de présenter ainsi (positivement) le déroulé de l'accident. 
Juste une remarque ; pour le PF, l'événement initial est la charge de cavalerie annonçant le débrayage dr l'A/P, puis l'A/THR. La disparition des trois vitesses est simultanée, mais masquée par l'urgence. S'il a pris la première alarme STALL pour un risque de survitesse, il doit se demander comment l'avion a pu accélérer si rapidement et la réponse vient (dans son schéma mental) de la perte d'altitude et il faut donc ralentir en cabrant. La comparaison des vitesses anémo et inertielle ne peut venir que plus tard, car pour le moment il est occupé à contrôler le "pompage" en direction.
En fait, le schéma de comparaison du post précédent s'adresse plutôt au PNF/PM qui devrait avoir plus de "loisirs" pour analyser la situation.
Bonjour vector,
Merci pour votre remarque sur cette initiative. drunken
Mais attention . Je ne veux pas ici traiter le vol AF 447. J'essaie de de trouver une méthode simple et immédiate pour avoir une idée instantanée de la situation dans un cadre général. Je prends l'exemple du Rio uniquement pour essayer de trouver une méthode "pilote" qui nous éviterait d'attendre trois minutes pour connaitre la panne réelle avec la méthode "officielle". Méthode officielle qui sera exécutée de toute façon par les deux pilotes par la suite. Bien d'autres cas de pannes anémo trés différents pourraient je crois bénéficier du secours d'autrres informations non évoquées par les procédures officielles. C'est un peu le but de ce sujet.
 Je ne me focalise pas que sur la panne anémo, j'espère aplliquer cette démarche mentale à d'autres pannes. Avec l'aide de connaisseurs.
Je voudrais "prendrre de vitesse" la méthode officielle bien trop longue pour juger d'une urgence. Tout en apllicant cette méthode officielle par la suite bien entendu.
Six secondes aprés l'alarme le PNF constate le probléme des vitesse qui s'écroulent. Est-ce qu'un coup d'oeil à la G/S peut lui donner une indication? Ou au PNF qui lui se bat avec son FD.
C'est la question que je me pose. Est ce que ce cheminent mental simple aurait pu les aider?
Au lieu de nous formater à lire des pages d'ECAM (ce qui indispensable), si en instruction on leut avait parlé de comparaison de IAS-G/S, cela les aurait-il aidé?
Dans ce cas historiquement unique et non prévu par les "officiels" ce cheminnement aurait-il été une bouée de secours? Le but est de mettre instantanément en tête aux pilotes l'alarme suivante" je mets une croix sur tout ce qui vient des ADR" ..que me reste-t-il pour piloter?
Ce que vous dites sur la cascade d'alarme et de problèmes qui leur sont tombés dessus est tout à fait vrai. Mon but est de trouver une solution trés simple pour "évaluer" un problème dans ce stress excessif. Le "pompage en direction" a peu d'importance ( altération de route de 5 à 10° ? ) l'important c'est un bird à 0 en tangage donc une pente à 0 pour maintanir le niveau.( si mon raisonnement tient la route ....)
J'ai trouvé personnellement dans toutes ces procédures que l'on nous formate et que le "bon sens" pilote est mis de coté. C'est un peu ce bon sens pilote que je voudrais réintroduire dans la boucle. Aucun ingénieur ne pourra "vendre" une technique fiable à 100%. Jamais il ne pourra envisager tous les cas de pannes.
Le Rio est exemplaire concernant ce dernier point.

Aviator

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Sam 6 Fév 2016 - 11:26

gommearabique a écrit:Bonsoir à tous,
j'ai envie de participer, mais mes maigres connaissances en liner et pilotage vous demandent de l'indulgence.
Je pense que l'ecam pourrait afficher en première ligne la cause racine(perte de l'info vitesses) de tous les messages qui vont ensuite s'afficher et tant que cette cause n'a pas disparu ne faudrait -il pas quelle persiste sur l'affichage?
 Une rémanence des messages peut-elle s'envisager car il va être difficile voire impossible de les mémoriser, donc de comprendre surtout si on est en double(le mot est faible) tâche c'est à dire piloter, lire l'ecam, surveiller les différents écrans, l'horizon artificiel de secours, écouter le deuxième pilote, écouter et comprendre les alarmes et j'en oublie certainement...j'imagine dans ce déluge d'infos se demander à un moment : mais qu'est-ce qui était affiché il y a un instant?
Cela m'arrive parfois faire répéter un message de la tour , et pourtant ils ne sont pas forcément longs et compliqués...
Oui il est trés difficile de participer sans connaître "l'usine à gaz" que constitue un Airbus. Smile
Mais votre remarque fait preuve de bon sens. Cependant il y a plus urgent à afficher. 
Qu'une annonce "généraliste" du style " Speed trouble" ou "ADR trouble" vienne sur la première page oui ce serait un progrés incontestable. Ensuite viendrait le deroulé habituel de l'ECAM.

eolien
Whisky Quebec

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par eolien le Sam 6 Fév 2016 - 11:55

Bonjour !
A l'époque le recours aux infos GPS n'étaient pas vraiment dans la doctrine.
Depuis, cela fait partie de la procédure d'analyse de panne.
Car depuis le Rio-Paris, l'industrie a appris tellement de choses ... les constructeurs ont tous revu leurs procédures.

Par exemple, la Check-List URA (UnReliable Airspeed) de Boeing a été revue de fond en comble et on peut se demander comment se serait débrouillé un équipage B777 en cas de perte des vitesses ... avant le 1er juin 2009 ...
(ils auraient eu un atout : le retour d'effort ...)

Certes, le bon sens doit primer, faut-il que la situation laisse aux pilotes le temps de l'exercer ...


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Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.

eolien
Whisky Quebec

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par eolien le Sam 6 Fév 2016 - 12:08

Aviator a écrit: Est-ce qu'un coup d'oeil à la G/S peut lui donner une indication?
Oui.
Mais eux ne savaient pas qu'ils avaient une panne des sondes Pitot.
Je crois que cette information est prise en compte pour les deux pilotes à H + 9 s.
Elle s'inscrit dans une suite de pannes ...
La plupart des pilotes confrontés à une perte de vitesse ont pensé à une panne de calculateur.

Ceci étant, la vitesse GPS n'est pas la panacée : c'est une vitesse sol.
Avec les vents qui souvent sont supérieurs à 50 kt, pas évident de savoir qu'en faire.
Par exemple :
Avion à M. 82
MMO .84
M 0.01 = 6 kt
Soit MMO supérieur de 12 Kt.

Vitesse TAS à l'instant de la panne 480 kt
Ve  - 70 kt
Panne Badin !
Le pilote lit la vitesse GPS : 410 kt

Que faire ?...
S'il accélère pour revenir vers la dernière TAS mémorisée (480 kt), il va emplafonner la survitesse VMO/MMO.


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eolien
Whisky Quebec

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par eolien le Sam 6 Fév 2016 - 12:58

Les solutions aux pertes de vitesses :

A - Airbus : BUSS amélioré pour tout le domaine de vol
B - Boeing : Synthetic AirSpeed

et, pour A et pour B, un PLI qui fonctionne en cas de perte de vitesses, car quel magnifique incidencemètre que le PLI :

Ici, incidence correcte : mais si la maquette avion (assiette) se rapproche des moustaches jaunes (PLI) = danger !





Sinon, un incidencemètre indépendant :



Perso, je préfère le PLI, bien placé, bien lisible, valable toutes phases de vol, notamment pour les WindShears ... les Woop Woop Pull Up !!! ...


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Vector
Whisky Quebec

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Vector le Sam 6 Fév 2016 - 15:28

Bonjour Aviator,
J'ai bien compris que le but de ce thème était de faciliter les choix du pilote lorsque les automatismes se défaussent sur lui. Et là, je suis d'accord à 100% pour lui fournir d'autres éléments indépendants comme critères de décision. Par contre, j'ai toujours deux remarques liées à la complexité des pannes "informatiques".

1) Il faudrait un indication claire et non ambiguë que le pilote doit faire un choix (dans le cas AF447, il n'était pas évident que l'erreur provenait du circuit anémométrique)
2) Tous les choix ne sont pas binaires, par exemple altitude baro contre altitude GPS. Après traitement par les calculateurs, il peut y avoir des distorsions (correction de Mach, statique bouchée), même l'incidence n'est pas à l'abri des erreurs (AF447 avait une girouette bloquée)

Dans les premiers échanges que nous avons eus sur cet accident, j'avais suggéré un "système expert", c'est à dire un logiciel d'analyse de panne indépendant et FONDÉ SUR L'EXPÉRIENCE ACCUMULÉE (les REX) et la PSYCHOLOGIE, dont le rôle serait de guider le pilote dans son analyse de la panne, pas par des interventions intempestives (limitation de l'action des gouvernes, PHR, A/THR, etc.), mais par des CONSEILS, genre PLI ou checklist spécialisée (cas d'EVA Air ?).

C'est pour cela que je trouve ce sujet très intéressant et utile pour la sécurité. Puissent certains y trouver des idées !

Aviator

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Sam 6 Fév 2016 - 16:57

Bonjour Eolien,
Oui la ground speed n'est pas la panacée. Bien sûr elle ne remplace pas L'IAS ou la TAS. Je n'en parle qu'en terme d'évolution : si ma TAS est constante ma G/S est constante donc ma TAS également. Nous raisonnons sur une période trés courte (le temps de traitement d'une panne).Le vent ne va pas varier de 50 kts en 4 minutes.
Mon raisonnement est le suivant: si G/S stable -->> TAS stable ( quelle que soit la valeur de G/S). Je ne dis pas qu'il faille prendre la G/S comme une vitesse air ( imaginez dans un jet !!! Smile ).C'est la variation ou non de G/S qui m'interresse. Et cela marche dans les deux sens : si elle augmente furieusement, je sais qu'étant trés prés du MMO je vais emplafoner le MMO. Quelle que soit mon IAS.
Donc dans votre exemple mon raisonnement aurait été le suivant:
TAS=480 kts, G/S=410 kts . Au moment de la panne je ne vais pas chercher une TAS= G/S , j'observe juste si la G/S varie ou pas. Si elle ne varie pas et que mon IAS dégringole de 200 kts je peux raisonablement penser que ma TAS est constante puisque G/S constante; je mets l'indication d'IAS en cause. Si elle varie dans le même que l'IAS , mon IAS n'est pas en cause.
 Et comme je suis d'accord avec vous pour l'incidence !!! Pourquoi n'est-ce qu'une option chez Airbus? Pourquoi AF n'a-t-elle pas opté pour cette option?
Il m'est arrivé d'avoir un problème anémo sur 320 ( ce qui était monnaie courante avec les Thalés) . Heureusement ce jour là j'avais un 320 "ex IT".....donc avec un incidencemètre sous les yeux.
Sur cet incident j'ai pu voir aprés le dépouillement du QAR :

  1. mon IAS en chute.
  2. l'IAS OPL constante ( puisque la sienne était correcte).
  3. la G/S constante tout le temps la panne.
  4. L'incidence ( que j'avais sous les yeux) constante tout le temps de la panne.

Cette panne était infiniment plus simple que celle du Rio.Et pour eux l'incidence n'aurait pas été d'un grand secours.
La seule question que je me pose : est ce que l'évolution ou non de G/S sur leurs ND les auraient aidés? Serait-il important d'introduire cette notion dans l'instruction? 
Je parle principalement pour le PNF. D'où l'idée de ce cheminement mental.
L'idée de ce sujet n'est pas de dire "moi j'aurais fait ça" mais plutôt de dire que les procédures "officielles" n'empêchant pas la catastrophe quelles informations supplémentaires pourrais je trouver pour détecter la cause initiale de la catastrophe?
Ce n'est qu'un essai de réflexion.  Very Happy

Aviator

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Sam 6 Fév 2016 - 17:02

J'ai coupé le début du message en le copiant . Sorry.
Pour Eolien le message commançait ainsi:
"Bonjour Eolien, 
Oui l'info GPS ( ou autre source de renseignement ) n'était pas dans la doctrine. Ayant quitté les cockpits il y a quelqeus années je suis ravi d'apprendre qu'enfin ils en tiennent compte. Je parlais surtout des 'infos IR et donc  de Ground speed sous les yeux du pilote au ND (est-ce le cas sur 330 ? ).J'arrive donc un peu comme un cheveu sur la soupe avec mes connaissances et mon expérience qui datent. 
Oui la ground speed n'est pas la panacée........." vous avez la suite  Smile

eolien
Whisky Quebec

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par eolien le Sam 6 Fév 2016 - 17:18

Depuis l'AF447 l'accent a été mis sur la recherche d'informations vitesse et altitude, donc avec le GPS.

Aviator, votre raisonnement est tout à fait correct.


_________________
Eolien
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Aviator

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Sam 6 Fév 2016 - 17:19

Vector a écrit:Bonjour Aviator,
J'ai bien compris que le but de ce thème était de faciliter les choix du pilote lorsque les automatismes se défaussent sur lui. Et là, je suis d'accord à 100% pour lui fournir d'autres éléments indépendants comme critères de décision. Par contre, j'ai toujours deux remarques liées à la complexité des pannes "informatiques".

1) Il faudrait un indication claire et non ambiguë que le pilote doit faire un choix (dans le cas AF447, il n'était pas évident que l'erreur provenait du circuit anémométrique)
2) Tous les choix ne sont pas binaires, par exemple altitude baro contre altitude GPS. Après traitement par les calculateurs, il peut y avoir des distorsions (correction de Mach, statique bouchée), même l'incidence n'est pas à l'abri des erreurs (AF447 avait une girouette bloquée)

Dans les premiers échanges que nous avons eus sur cet accident, j'avais suggéré un "système expert", c'est à dire un logiciel d'analyse de panne indépendant et FONDÉ SUR L'EXPÉRIENCE ACCUMULÉE (les REX) et la PSYCHOLOGIE, dont le rôle serait de guider le pilote dans son analyse de la panne, pas par des interventions intempestives (limitation de l'action des gouvernes, PHR, A/THR, etc.), mais par des CONSEILS, genre PLI ou checklist spécialisée (cas d'EVA Air ?).

C'est pour cela que je trouve ce sujet très intéressant et utile pour la sécurité. Puissent certains y trouver des idées !

Bonjour Vector,
Sur votre remarque 1 je dirais que la panne anémo est détectée à H+9''. Mon cheminement qui dure 4'' les aurait-il aidés à ce moment là?
Sur votre remarque 2 je ne parle pas de prendre la Zgps comme référence pour garder la trajectoire. Je dis de mettre le bird à 0 donc d'adopter une pente = à 0 pour maintenir le niveau. Les actions latérales étant négligeables dans cette urgence. Seul le longitidinal m'interresse. Je me réfère à de l'IR car dans mon cheminement j'ai fait une croix sur l'ADR.
Ensuite une fois la panne totalement traitée, si elle persiste je dis que la Zgps peut étre une indication.
Là aussi c'est la maintenir constante qui m'interresse : je garderai un FL constant.
Comme pour la G/S c'est la constance de la Zgps qui m'aiderait ....pas sa valeur.
Smile

eolien
Whisky Quebec

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par eolien le Sam 6 Fév 2016 - 17:24

Le bird était hors service ...


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Eolien
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Aviator

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Sam 6 Fév 2016 - 17:27

eolien a écrit:Depuis l'AF447 l'accent a été mis sur la recherche d'informations vitesse et altitude, donc avec le GPS.

Aviator, votre raisonnement est tout à fait correct.
 Y a-t-il sur le ND du 330 une G/S comme sur le 320 ?
Si mes souvenirs sont exacts cette G/S est une vitesse inertielle.
D'où dans mon cheminement une ségrégation mentale ADR/IR. 
Si j'ai décidé ADR inop, il me reste l'IR. Donc la G/S .
Pour le maintient d'altitude le bird à 0 est terriblement plus efficace qu'une Z GPS.
Dans mon cheminement je cherchais des infos immédiatement disponibles ( sous mes yeux ) sans aller chercher dans le MCDU. Donc le GPS ne m'interresse qu'une fois la panne traitée.
Merci pour votre appréciation  Smile

Aviator

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Sam 6 Fév 2016 - 17:28

Désolé je dois quitter là....je vous répond plus tard  Smile

eolien
Whisky Quebec

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par eolien le Sam 6 Fév 2016 - 17:52

Oui, la GS est sur le ND, en haut à gauche.

De mémoire c'est un résultat des ADIRU, mix GPS/IR. (à vérifier)

Il y a deux MMR (Multi Mode receviez) qui calculent : Position GPS, GS (vitesse sol), route vraie, altitude, présentée sur les CDU.

Aviator a écrit:
Si j'ai décidé ADR inop, ...

Là s'ouvre une fenêtre pour chercher des poils sur les oeufs ... Razz

Une ADR H/S : message ECAM ADRx INOP : OK

Mais si infos ADR différente des deux autres : ADR éliminée ... RAS ... messages genre CAT 3 Dual sur les anciens A330 et ECAM NAV ADR DISCREPANCY sur les A330 modernes.

Là où ça coince :
2 ADR donne des infos fausses mais égales : la bonne ADR est rejeté et tout continue avec les fausses infos des deux ADR qui débloquent ...

Tout ça pour dire qu'il faut du temps, un peu de temps pour réfléchir et analyser ... ce qui, fort heureusement, est généralement le cas.


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Eolien
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Vector
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Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Vector le Sam 6 Fév 2016 - 21:00

Tout ça c'est le problème des logiques majoritaires à 3. Il n'y a pas de solution simple dans le cas évoqué par Eolien, mais la suggestion d'Aviator d'y ajouter une quatrième source provenant de l'ADIRU ou du GPS permettrait de lever le doute élégamment en différentiant les signaux pour ne comparer que leurs variations. C'est une bonne idée en fait.

gommearabique

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par gommearabique le Sam 6 Fév 2016 - 22:49

oui aviator votre raisonnement est séduisant, mais le gps... une fois ou j'en avais besoin quand je l'ai sollicité il m'a dit : pas assez de satellites en réception aucune info disponible, ça n'a pas duré longtemps mais quand même plusieurs minutes, alors si cela arrive quand on perd les vitesses anémo, il y aura sans doute un ingénieur pour dire que la probabilité est très faible!

eolien
Whisky Quebec

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par eolien le Dim 7 Fév 2016 - 0:46

Gommearabique si vous allez sur ce site RAIM vous pourrez savoir à l'avance les indisponibilités des satellites sur votre route.

Du problème soulevé par Aviator découle les différents cas de figures : 1, ou 2, ou 3 ADR en désaccord (pas en panne ce serait trop simple), en désaccord avec les autres.
Elles peuvent recevoir des infos de vitesses fausses et différentes des autres, ou  bien fausses mais égales entres elles, ou bien fausses mais deux d'entr'elles égales entre elles et différentes de la troisième ...
Et à chaque cas correspond une situation différente.


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Aviator

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Dim 7 Fév 2016 - 15:39

eolien a écrit:Le bird était hors service ...
Bonjour Eolien,
Pour tous les lecteurs : ici je ne voudrais parler que de généralités. J'ai pris l'AF 447 comme exemple car c'est une panne hyper-complexe, tellement complexe et unique qu'elle était imprévue dans les doctrines officielles.
Je ne voudrais en aucun cas qu'il s'agisse de juger du comportement de nos collègues. Juste trouver des améliorations de procédure car comme cela a été dit rien n'empêche le scenario de se reproduire. Il s'agit d'une discussion "théorie officielle / bon sens pilote"ou "comment améliorer une procédure officielle". J'aurais peut être dû choisir un autre exemple que le Rio. Je confirme adhérer totalement à l'analyse d'Eolien.
Pour Eolien: à ce stade de la discussion j'aurais besoin de confirmer certaines connaissances assez anciennes donc partiellement évaporées.
Le bird étant une info inertielle êtes-vous sûr qu'il aurait été inop? Je parle bien du bird seul, pas du FD . Je n'ai peut être pas lu avec autant d'attention ni autant de fois que vous le rapport BEA. Est ce mentionné? Est ce que je me trompe sur la source des infos "bird" ( cad TRK et FPA, route et pente de vol)
Mon raisonnement comme vous l'avez compris se veut simple et rapide. Il consiste à éliminer ou pas les ADR. Et SI elles sont "mentalement"  élimininées de ne se référer qu'aux infos IR. D'où ma question sur la disponibilité du bird ou non .
Par contre si dans mon cheminement, en plus des autres pannes, le bird s'avérait inop pour une raison X ou Y,  la seule info IR restante est l'horizon. L'assiette  nulle avant la panne doit être conservée. Mon raisonnement deviendrait "assiette de croisière, ailes horizontales" au lieu de "bird à 0, ailes horizontales". 
Le but de ce cheminement mental consite à faire une ségrégation TOTALE entre partie ADR et partie IR.

Aviator

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Dim 7 Fév 2016 - 15:42

eolien a écrit:Oui, la GS est sur le ND, en haut à gauche.

De mémoire c'est un résultat des ADIRU, mix GPS/IR. (à vérifier)

Il y a deux MMR (Multi Mode receviez) qui calculent : Position GPS, GS (vitesse sol), route vraie, altitude, présentée sur les CDU.

Aviator a écrit:
Si j'ai décidé ADR inop, ...

Là s'ouvre une fenêtre pour chercher des poils sur les oeufs ... Razz

Une ADR H/S : message ECAM ADRx INOP : OK

Mais si infos ADR différente des deux autres : ADR éliminée ... RAS ... messages genre CAT 3 Dual sur les anciens A330 et ECAM NAV ADR DISCREPANCY sur les A330 modernes.

Là où ça coince :
2 ADR donne des infos fausses mais égales : la bonne ADR est rejeté et tout continue avec les fausses infos des deux ADR qui débloquent ...

Tout ça pour dire qu'il faut du temps, un peu de temps pour réfléchir et analyser ... ce qui, fort heureusement, est généralement le cas.

Pour le FMGS oui. La position est évaluée par comparaison des "mix IRS"/ position gps / moyens radio (principalement arcs DME)
 Pour la G/S sur le ND elle provient des ADIRU. On peut d'ailleurs l'afficher sur la boîte de commande des ADIRS au panneau supérieur. Sauf erreur de ma part les premiers  320 n'avaient pas de GPS ce qui confirmerait le caractère purement inertiel de la G/S.
D'aprés mes lointains souvenirs les MMR (ils sont deux, un par GPS) regroupent les fonction ILS et GPS. L'info GPS est ensuite transmise à l'ADIRU qui calcule une position hybride GPS-IRS, la GPIRS.
Pour la suite de votre message: quand je dis "ADR inop" je ne parle pas d'une ADR. Je veux dire que je considère la "partie ADR" des ADIRU inop. Seule leur "partie IR" est intègre dans mon cheminement . J'ai éliminé dans ma tête la partie ADR donc je ne fais confiance qu'à la partie IR.(horizon, bird, G/S, etc...). 
Aprés peu importe que soit la 1 et la 3,la 2 toute seule, qu'elles disent la même chose ou pas.........etc. J'estime globalement la partie ADR inop.
Je reprends mon cheminement:
Je suis PNF, mon copain PF se  bat avec le pilotage suite à un AP qui a sauté. 
1) Je vois mon bandeau de vitesse qui s'effondre ou qui part en supersonique ou qui fait du yoyo. On peut raisonnablement penser à un problème anémométrique instantanément.
2) L'anémomètre dit-il vai ou faux ? Je regarde ma G/S. Deux cas:
 elle est contante donc ma TAS est constante et mon IAS devrait être constante.Si ce n'est pas le cas c'est un problème ADR ( n'importe laquelle). J'élimine mentalement la partie ADR de l'avion. Ayant éliminé mentalement TOUTE la partie ADR de l'avion je me réfugie sur la partie IR.
elle varie dans le même sens que l'IAS. C'est cohérent, je fais confiance à TOUTE la partie ADR.
Ce que je veux apporter dans la procédure c'est une aide supplémentaire aux pilotes. On ne parle, ou "on ne parlait pas" à mon époque, d'utilisr la G/S ( purement inertielle à mon avis) pour lever un doute. Alors qu'on l'a sous les yeux en permanence. Idem pour l'incidence ( là je parle des Airbus ex-IT, en reste-t-il? ) il n'était jamais fait mention de cette incidence qui était sous les yeux du pilote.
Vous remarquez sur mon schéma que j'ai mis une croix sur la partie ADR et la partie IR est en vert (dans cas de la G/S constante). J'ai mis une croix sur tous les renseignements fournis par la partie ADR. La partie IR reste opérationnelle et tous les renseignements qu'elle fournit sont en verts. 
La Zgps reste "anecdotique" dans cette situation d'urgence comme je l'explique plus loin.

Aviator

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Dim 7 Fév 2016 - 15:43

Vector a écrit:Tout ça c'est le problème des logiques majoritaires à 3. Il n'y a pas de solution simple dans le cas évoqué par Eolien, mais la suggestion d'Aviator d'y ajouter une quatrième source provenant de l'ADIRU ou du GPS permettrait de lever le doute élégamment en différentiant les signaux pour ne comparer que leurs variations. C'est une bonne idée en fait.
Quelle que soit la logique, comme vous l'aurez compris dans mon message ci-dessus à Eolien je ne cherche pas à savoir si c'est 1,2 ou 3 ADR qui sont en cause (bien trop chronophage ). Je cherche juste à savoir si ma partie ADR est fiable ( par comparaison à la G/S ). Si dans ma tête je l'élimine ( cas de la G/S constante et infos ADR non-fiables) je me déroute vers la partie IR. 
Si j'apprends en vol que l'ILS de ma destination est H/S je l'élimine de mon schéma mental (MTO compatbile avec mes nouveaux minima, etc) et je me reporte sur les moyens restants (VOR,ADF,GNSS,). C'est ce type de cheminement mental que je fais avec les parties ADR et IR des mes ADIRU.
Dans ce chapitre "Considérations sur les procédures "officielles"  je posterai d'autres sujets sur l'ignorance faite à toutes les informations disponibles dans les procédures. Vue l'extrêmes richesse d'infos qui circulent c'est bien regrettable.
Il y en aura aussi sur les " logiques d'ingénieur"; dont celle déja évoquée par Eolien sur son sujet "AF 447", La quasi remise de gaz en début d'arrondi. Cas que je connais trés bien.

Aviator

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Dim 7 Fév 2016 - 15:44

gommearabique a écrit:oui aviator votre raisonnement est séduisant, mais le gps... une fois ou j'en avais besoin quand je l'ai sollicité il m'a dit : pas assez de satellites en réception aucune info disponible, ça n'a pas duré longtemps mais quand même plusieurs minutes, alors si cela arrive quand on perd les vitesses anémo, il y aura sans doute un ingénieur pour dire que la probabilité est très faible!
Les GPS ( il y en a deux) fonctionnent trés bien . Et dans mon raisonnement le GPS n'a pas ( trés peu dimportance) ma vitesse sol vient des IR. Donc GPS ou pas  cela n'intervient pas dans mon cheminement. Il peut éventuellement "aider" une fois la panne traitée.

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Re: Considérations sur les procédures "officielles"

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