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Considérations sur les procédures "officielles"

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Aviator

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Dim 7 Fév 2016 - 15:42

eolien a écrit:Oui, la GS est sur le ND, en haut à gauche.

De mémoire c'est un résultat des ADIRU, mix GPS/IR. (à vérifier)

Il y a deux MMR (Multi Mode receviez) qui calculent : Position GPS, GS (vitesse sol), route vraie, altitude, présentée sur les CDU.

Aviator a écrit:
Si j'ai décidé ADR inop, ...

Là s'ouvre une fenêtre pour chercher des poils sur les oeufs ... Razz

Une ADR H/S : message ECAM ADRx INOP : OK

Mais si infos ADR différente des deux autres : ADR éliminée ... RAS ... messages genre CAT 3 Dual sur les anciens A330 et ECAM NAV ADR DISCREPANCY sur les A330 modernes.

Là où ça coince :
2 ADR donne des infos fausses mais égales : la bonne ADR est rejeté et tout continue avec les fausses infos des deux ADR qui débloquent ...

Tout ça pour dire qu'il faut du temps, un peu de temps pour réfléchir et analyser ... ce qui, fort heureusement, est généralement le cas.

Pour le FMGS oui. La position est évaluée par comparaison des "mix IRS"/ position gps / moyens radio (principalement arcs DME)
 Pour la G/S sur le ND elle provient des ADIRU. On peut d'ailleurs l'afficher sur la boîte de commande des ADIRS au panneau supérieur. Sauf erreur de ma part les premiers  320 n'avaient pas de GPS ce qui confirmerait le caractère purement inertiel de la G/S.
D'aprés mes lointains souvenirs les MMR (ils sont deux, un par GPS) regroupent les fonction ILS et GPS. L'info GPS est ensuite transmise à l'ADIRU qui calcule une position hybride GPS-IRS, la GPIRS.
Pour la suite de votre message: quand je dis "ADR inop" je ne parle pas d'une ADR. Je veux dire que je considère la "partie ADR" des ADIRU inop. Seule leur "partie IR" est intègre dans mon cheminement . J'ai éliminé dans ma tête la partie ADR donc je ne fais confiance qu'à la partie IR.(horizon, bird, G/S, etc...). 
Aprés peu importe que soit la 1 et la 3,la 2 toute seule, qu'elles disent la même chose ou pas.........etc. J'estime globalement la partie ADR inop.
Je reprends mon cheminement:
Je suis PNF, mon copain PF se  bat avec le pilotage suite à un AP qui a sauté. 
1) Je vois mon bandeau de vitesse qui s'effondre ou qui part en supersonique ou qui fait du yoyo. On peut raisonnablement penser à un problème anémométrique instantanément.
2) L'anémomètre dit-il vai ou faux ? Je regarde ma G/S. Deux cas:
 elle est contante donc ma TAS est constante et mon IAS devrait être constante.Si ce n'est pas le cas c'est un problème ADR ( n'importe laquelle). J'élimine mentalement la partie ADR de l'avion. Ayant éliminé mentalement TOUTE la partie ADR de l'avion je me réfugie sur la partie IR.
elle varie dans le même sens que l'IAS. C'est cohérent, je fais confiance à TOUTE la partie ADR.
Ce que je veux apporter dans la procédure c'est une aide supplémentaire aux pilotes. On ne parle, ou "on ne parlait pas" à mon époque, d'utilisr la G/S ( purement inertielle à mon avis) pour lever un doute. Alors qu'on l'a sous les yeux en permanence. Idem pour l'incidence ( là je parle des Airbus ex-IT, en reste-t-il? ) il n'était jamais fait mention de cette incidence qui était sous les yeux du pilote.
Vous remarquez sur mon schéma que j'ai mis une croix sur la partie ADR et la partie IR est en vert (dans cas de la G/S constante). J'ai mis une croix sur tous les renseignements fournis par la partie ADR. La partie IR reste opérationnelle et tous les renseignements qu'elle fournit sont en verts. 
La Zgps reste "anecdotique" dans cette situation d'urgence comme je l'explique plus loin.

Aviator

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Dim 7 Fév 2016 - 15:43

Vector a écrit:Tout ça c'est le problème des logiques majoritaires à 3. Il n'y a pas de solution simple dans le cas évoqué par Eolien, mais la suggestion d'Aviator d'y ajouter une quatrième source provenant de l'ADIRU ou du GPS permettrait de lever le doute élégamment en différentiant les signaux pour ne comparer que leurs variations. C'est une bonne idée en fait.
Quelle que soit la logique, comme vous l'aurez compris dans mon message ci-dessus à Eolien je ne cherche pas à savoir si c'est 1,2 ou 3 ADR qui sont en cause (bien trop chronophage ). Je cherche juste à savoir si ma partie ADR est fiable ( par comparaison à la G/S ). Si dans ma tête je l'élimine ( cas de la G/S constante et infos ADR non-fiables) je me déroute vers la partie IR. 
Si j'apprends en vol que l'ILS de ma destination est H/S je l'élimine de mon schéma mental (MTO compatbile avec mes nouveaux minima, etc) et je me reporte sur les moyens restants (VOR,ADF,GNSS,). C'est ce type de cheminement mental que je fais avec les parties ADR et IR des mes ADIRU.
Dans ce chapitre "Considérations sur les procédures "officielles"  je posterai d'autres sujets sur l'ignorance faite à toutes les informations disponibles dans les procédures. Vue l'extrêmes richesse d'infos qui circulent c'est bien regrettable.
Il y en aura aussi sur les " logiques d'ingénieur"; dont celle déja évoquée par Eolien sur son sujet "AF 447", La quasi remise de gaz en début d'arrondi. Cas que je connais trés bien.

Aviator

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Dim 7 Fév 2016 - 15:44

gommearabique a écrit:oui aviator votre raisonnement est séduisant, mais le gps... une fois ou j'en avais besoin quand je l'ai sollicité il m'a dit : pas assez de satellites en réception aucune info disponible, ça n'a pas duré longtemps mais quand même plusieurs minutes, alors si cela arrive quand on perd les vitesses anémo, il y aura sans doute un ingénieur pour dire que la probabilité est très faible!
Les GPS ( il y en a deux) fonctionnent trés bien . Et dans mon raisonnement le GPS n'a pas ( trés peu dimportance) ma vitesse sol vient des IR. Donc GPS ou pas  cela n'intervient pas dans mon cheminement. Il peut éventuellement "aider" une fois la panne traitée.

Aviator

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Dim 7 Fév 2016 - 15:52

Bonjour eolien,
vous dites:
"Du problème soulevé par Aviator découle les différents cas de figures : 1, ou 2, ou 3 ADR en désaccord (pas en panne ce serait trop simple), en désaccord avec les autres.
Elles peuvent recevoir des infos de vitesses fausses et différentes des autres, ou  bien fausses mais égales entres elles, ou bien fausses mais deux d'entr'elles égales entre elles et différentes de la troisième ...
Et à chaque cas correspond une situation différente."


NON, je ne cherche pas à savoir si c'est 1,2 ou 3 ADR en panne ni à savoir si elles disent pareil entre la 1 et la 3 ou différemment entre 1 et 2. Je n'ai ni le temps ni les ressources pour cela . Je cherche une méthode instantanée pour lever un doute et répondre en quelques  seconde à une situation potentiellement dangereuse. Aprés, une fois la sécurité garantie, j'irai chercher qui dit vrai, qui dit faux et  combien sont en panne, etc....Ca c'est la longue lecture de l'ECAM qui me l'apprendra.
Le point de départ de ma démarche c'est la constatation d'un probléme anémo (gauche, droite ou secours ). Si j'observe une incohérence avec ma G/S  j'élimine mentalement TOUTE la "partie ADR" de TOUS  mes ADIRU. Dans ma tête je vole sur un avion qui n'aurait ni prise statique ni prise dynamique. Je ne cherche pas à savoir qui a tort ou qui a raison, je fais une croix dessus. Que les ADR disent pareil ou non; qu'elles soient 1 ou 2 ou 3.
C'est la déviation, quel que soit le sens de cette déviation, de n'importe quelle IAS qui déclenche ma comparaison avec la G/S. Et si cette comparaison confirme un probléme de la "partie ADR" (peu importe laquelle) je me réfugie sur la "partie IR" pour conserver ma trajectoire.
Cela aurait-il pu leut être utile? Est-ce que si on leur avait appris en instruction ce cheminement lié à un "probléme de vitesse" ( vous voyez je reste trés généraliste) cela aurait pu leur être utile? Est ce que si les procédures Airbus avaient évoqué cette comparaison IAS/GS lors de tout probléme anémo cela aurait servi à H+9'' ( détection d'un problème anémo).
C'est la seule question que je me pose encore ? 
Il paraît évident à beaucoup d'entre nous que le scénario pourrait se reproduire. C'est donc un "plus" aux procédure que je recherche.
D'aprés ce que vous me dites les procédures évoluent enfin dans ce sens. Vous parlez du GPS dans cette évolution que je n'ai pas vécue. Personnellement je n'irai pas chercher une info GPS dans le MCDU car il y a présomption de danger grave et imminent, il y a urgence. Pourquoi aller chercher ailleurs une info que j'ai sous les yeux au ND et perdre un temps si précieux.
Vous me direz je pense comment ont evolué ces procédures car je suis resté aux procédures d'il y a 10 ou 15 ans. Je vous en remercie.
J'évoquerai plus tard ici d'autres cas de pannes critiques pour lesquelles certaines infos disponibles ne sont jamais évoquées. Et il y en a des infos qui circulent dans un avion moderne!!
Il y a sûrement d'autres lecteurs ici qui ont des exemples à fournir dans cet immense domaine.
Merci. Smile

eolien
Whisky Quebec

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par eolien le Dim 7 Fév 2016 - 16:04

Intéressant et complexe.
Les questions soulevées par Aviator demanderaient un spécialiste IB sur ces questions. Tout ce que je peux dire :
•  Le Bird : au début, le BEA disait qu'il fonctionnait. Puis les experts judiciaires ont démontré qu'il n'en était rien et le BEA a revu sa copie : c'est dire la complexité de l'engin !...
Alors Aviator, je ne suis pas capable de prendre position sur cet oiseau lorsque le nid est pollué par tant de systèmes qui battent la breloque ...
• les ADR :
Autant la panne ADR est simple à traiter : analyse interne et publication d'un message ECAM avec une procédure à suivre.
Autant le défaut ADR est complexe car selon la nature du défaut et la durée de ce défaut vont correspondre des schémas différents.
• Côté pilotage, Aviator rappelle lui-même la réponse : si l'horizon artificiel est disponible, une assiette et une poussée.

L'AF447 a démontré que lorsque de nombreuses pannes surviennent simultanément dans une chronologie déroutante, le retour au basique n'était pas du tout facile.
Tam a longuement plaidé pour l'entrainement comme remède à ces situations.
Ma position serait de revoir d'abord certains systèmes embarqués avant de prendre le risque d'un autre accident.

C'est sur ce thème que Aviator a ouvert le débat : apporter des suggestions aux défaillances connues ...
C'est ça Aviator ?...


A ce soir cause Aéro-Club oblige ... Wink


_________________
Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.

Beochien
Whisky Charlie

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Beochien le Dim 7 Fév 2016 - 16:34

Gaffe au vent, ça a l'air sérieux today Wink ! Des rafales à 50 knts chez moi !

eolien
Whisky Quebec

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par eolien le Dim 7 Fév 2016 - 18:39

Effectivement ... On a sorti un avion, fait l'essence ... et puis on l'a rentré ... tout ça pour ça ! pluie


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Eolien
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Aviator

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Lun 8 Fév 2016 - 10:27

eolien a écrit:Intéressant et complexe.
Les questions soulevées par Aviator demanderaient un spécialiste IB sur ces questions. Tout ce que je peux dire :
•  Le Bird : au début, le BEA disait qu'il fonctionnait. Puis les experts judiciaires ont démontré qu'il n'en était rien et le BEA a revu sa copie : c'est dire la complexité de l'engin !...
Alors Aviator, je ne suis pas capable de prendre position sur cet oiseau lorsque le nid est pollué par tant de systèmes qui battent la breloque ...
• les ADR :
Autant la panne ADR est simple à traiter : analyse interne et publication d'un message ECAM avec une procédure à suivre.
Autant le défaut ADR est complexe car selon la nature du défaut et la durée de ce défaut vont correspondre des schémas différents.
• Côté pilotage, Aviator rappelle lui-même la réponse : si l'horizon artificiel est disponible, une assiette et une poussée.

L'AF447 a démontré que lorsque de nombreuses pannes surviennent simultanément dans une chronologie déroutante, le retour au basique n'était pas du tout facile.
Tam a longuement plaidé pour l'entrainement comme remède à ces situations.
Ma position serait de revoir d'abord certains systèmes embarqués avant de prendre le risque d'un autre accident.

C'est sur ce thème que Aviator a ouvert le débat : apporter des suggestions aux défaillances connues ...
C'est ça Aviator ?...


A ce soir cause Aéro-Club oblige ... Wink
bonjour Eolien,
"Ma position serait de revoir d'abord certains systèmes embarqués avant de prendre le risque d'un autre accident."
Là dessus on est quasiment tous d'accord je pense. Mais comme je le disais sur ce forum, avant de faire changer Airbus il va s'écouler du temps! Cette philosophie d'ingénieur qui surpasse le pilote c'est le pilier central de l'édifice Airbus. Alors trés lentement ils font marche arrière, de crash en crash d'incident en incident . 
"apporter des suggestions aux défaillances connues" Oui mon but ici c'est de faire avec ce que l'on a dans l'état actuel d'un Airbus et trouver ailleurs une aide puissante à ces situations matériellement ingérables. Il y a une quantité incroyable d'informations à notre disposition qui ne sont jamais évoquées dans les procédures. Cas typique traité ici : la Ground Speed qui est sous nos yeux et jamais évoquée dans la procédure IAS douteuse. J'aurais d'autres exemples à mettre sur ce sujet.
Pour les ADR, je ne cherche pas à traiter une panne ADR dans mon raisonnement. Je pars d'une "dérive de vitesse" pour déclencher un lever de doute sur le sytéme anémométrique dans son ensemble. Si vous préférez je cherche à faire mentalement (dans le cas de la G/S constante) ce qu'a fait manuellement l'équipage d'Eva Air : éliminer les ADR de la liste des moyens disponibles.
En ce qui concerne le" bird seul", pour moi il est purement inertiel ( à vérifier comme vous le dites par un spécialiste IB). Vues les logiques d'ingénieur il pourrait s'avérer INOP sans que l'on sache pourquoi.
C'est un avis trés personnel, mais pour moi le bird est un outil fantastique. Je faisais toutes mes finales AP off, FD off, ATHR off et en TRK-FPA. Lorsque les conditions MTO me le permettaient bien sûr.
En résumé si je veux simplifier mon raisonnement au maximum afin qu'il ne dure que 2 ou 3'' :

" Dérive d'IAS :

  • si dérive de G/S   >>  je pilote la vitesse en pente et poussée.
  • si G/S constante  >>  je pilote la trajectoire au bird avec AP,FD off."



Est-que ce raisonnement simple et rapide si'l était enseigné en instruction, pratiqué au simu, pourrait aider immédiatement un équipage dans un nouveau scénario infernal?
Lire ma G/S sur le ND et pousser 3 boutons (voire que 2 puisque l'AP risque de sauter de lui-même) va me prendre combien de temps?
On pourrait méme simplifier encore plus en n'envisgeant que le cas grave:

" Dérive d'IAS: si G/S constante je géle la trajectoire au bird avec AP/FD sur off" (au bird ou à l'horizon si le bird est INOP pour une raison que je ne connais pas encore)
"G/S constante" serait le seul stimulus qui déclencherait les 3 actions "maintient de trajectoire"
Dans l'autre cas on se contente de piloter comme d'habitude : si la vitesse baisse je mets de la poussée ( ou inversement), éventuellement je joue sur la pente si nécessaire. Là on est dans le pilotage instinctif de tous les jours.

Aviator

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Lun 8 Fév 2016 - 10:39

Nouveau sujet: " Les moteurs qui repartent en poussée à l'arrondi"....ce qui n'empêche pas de continuer la discussion précédente bien sûr.
Nouveau sujet évoqué à ma grande joie par Eolien dans son sujet sur l'AF 447.
A ma grande joie car je comptais l'évoquer ici pour souligner "les logiques d'ingénieurs" et parce-que j'étais PF sur ce vol.
L'histoire remonte à plus de 20 ans je crois donc je n'ai plus la totalité des détails en tête, notamment les valeurs exactes de vitesses, poussée ou hauteur radio-sonde.
Contrairement à mes habitudes j'étais en automatique pour cette finale, probablement pour des raisons MTO.
Le plafond en finale s'est révélé supérieur à celui annoncé. Dés que j'ai eu le visuel de la piste : AP OFF.
J'étais donc en pilotage manuel avec ATHR et F/D > ON et je terminais à vue.
Tout s'est passé trés vite ( 1 ou 2'' ) lors de l'arrondi, disons entre 50ft radio-sonde et le toucher des roues.
En début d'arrondi je décrante mes manettes du cran CLIMB pour préparer ma réduction de poussée.
Lors de cette action les moteurs repartent en poussée.
Je place immédiatement les manettes à 0. Ma vitesse a repris quelques kts (de mémoire entre 5 et 10 kts), l'arrondi est un peu plus long que prévu, toucher des roues, maxi reverse, freinage normal, dégagement de piste normal. Un seul constat : 
"ILS ROUGE" sur les deux PFD. C'est tout.
Débriefing avec mon collègue qui a lui aussi ressenti la remise en poussée juste en début d'arrondi : que s'est il passé, mystére.? Quel rapport avec l'ILS? Mystère.
Au retour à la base discussion avec l'encadrement : mystère pour tout le monde. On attendra le dépouillement du QAR. ( "Quick Access Recorder" équivalent du DFDR mais accessible immédiatement pour la maintenance). 
Le lendemain explication avec un ingénieur:
" Votre panne initiale est une panne d'ILS du terrain, tout fonctionnait trés bien sur votre avion.
Lorsque l'info ILS disparaît le FD saute automatiquement" ( jusque là tout me va bien, la logique me paraît trés cohérente)
Puis l'ingénieur nous explique la logique Airbus cause de la remise en poussée.
" Si le FD saute entre 100 ft sonde et 0 ft sonde l'ATHR saute automatiquement ( logique d'ingénieur) . L'ATHR sautant, vous étiez juste en décrantage du cran CLIMB, la poussée est allée chercher la position manette d'où l'augmentation de poussée."
Et en effet sur les courbes du dépouillement on voit trés bien au moment de la panne ILS terrain les N1 remonter de 10 ou 15%, la vitesse prendre entre 5 ou 10 kts, et la position manette à 0 dans la seconde suivante ( la position manette est prise une fois par seconde. Au moment de la remise en poussée elles sont prés du cran CLIMB, la seconde suivante elles sont à 0; donc je n'ai pas traîné pour réduire )
Voilà comment en réduisant les gaz la poussée augmente à cause d'une panne sur le terrain. 

eolien
Whisky Quebec

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par eolien le Lun 8 Fév 2016 - 11:06

30 ans après on continue à découvrir des "trouvailles" sur cet avion ...
Bon, tout s'est bien terminé.

En fait la panne de l'ILS a été interprétée par l'A/THR comme une déconnexion sans avoir aligné au préalable le petit cercle blanc sur l'aiguille du N1 :
(sur mon image le petit rond blanc vers le petit rond vert ...)



C'est ça Aviator ?
(Ce genre d'incident est impossible avec des Auto-manettes classiques où le pilote garde l'autorité sur la poussée)


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Aviator

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Lun 8 Fév 2016 - 12:01

Ce n'est pas "directement" ça.
La logique d'ingénieur est la suivante : "si les FD se déconnectent entre 0 et 100 ft/radiosonde l'ATHR se déconnecte automatiquement."
Cet état de l'ATHR est donc  lié directement à l'état des FD lié lui même à l'état de l'ILS du terrain. Elle interpête l'état des FD; et si on est entre 0 et 100 ft sonde elle saute . Pourquoi? Pourquoi juste entre 0 et 100 ft sonde ?
Aprés l'ATHR a fonctionné selon la logique que l'on connaît : la poussée va s'ajuster sur la position manette. Raison pour laquelle on aligne le petit cercle sur le régime avant de pousser le bouton déconnexion ATHR.
Quelle est la raison de cette logique ? " Déconnection ATHR automatique si les FD sautent entre 0 et 100ft sonde" ????????   cyclops

eolien
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Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par eolien le Lun 8 Fév 2016 - 12:17

Aviator, vous faites tout pour me maintenir dans mon rejet du système A/THR ... Very Happy ...et de préférer les Auto-manettes que vous avez dû utiliser et apprécier avant de jouer avec Rantanplan, celui qui ne fait jamais ce qu'on lui demande ... alien


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Aviator

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Lun 8 Fév 2016 - 12:56

Very Happy ...j'arrivais d'avions anciens....je n'ai pas connu le système Boeing.
Même l'auto-manette m'était inconnue dans la pratique....alors imagninez! Je me suis retrouvé dans une navette spatiale !!  Smile
Un joystick et plus de volant, des manettes fixes, un avion qui parle, qui sait se poser tout seul ! .......comme je le disais plus haut un bond technologique de 20 ou 30 ans le temps d'une qualif..... What a Face What a Face What a Face

eolien
Whisky Quebec

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par eolien le Lun 8 Fév 2016 - 13:45

ni le Mercure ?...


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Aviator

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Lun 8 Fév 2016 - 16:35

Direct A320 en sortant de l'Armée de l'Air ...ça pique un peu les yeux  lol!

eolien
Whisky Quebec

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par eolien le Lun 8 Fév 2016 - 17:15

J'ai eu de la chance car du paléolithique (Super Guppy) j'ai transité par le moyen-âge (B737-300), puis la renaissance (B767) avant d'atteindre les temps modernes de l'A320.
Nous avons donc dû vivre cette douce époque des FMC Fails pluri-quotidien et autres farces et attrapes qui valurent à Rantanplan son immortelle réputation ... tongue


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Aviator

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Lun 8 Fév 2016 - 17:54




"Les temps modernes" ...oui.
On voit trés bien sur cette image du film "les temps modernes" où les ingénieurs ont mis le pilote ........ merci

eolien
Whisky Quebec

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par eolien le Lun 8 Fév 2016 - 18:02

Very Happy


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gommearabique

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par gommearabique le Mar 9 Fév 2016 - 19:13

Une interrogation à la noix (comme disait ma grand-mère) si la G/S est stable, mais que l'avion est en descente, est-ce qu'en fait l'avion n'est pas en train d'accélérer ?

Aviator

Re: Considérations sur les procédures "officielles"

Message par Aviator le Mer 10 Fév 2016 - 12:25

gommearabique a écrit:Une interrogation à la noix (comme disait ma grand-mère) si la G/S est stable, mais que l'avion est en descente, est-ce qu'en fait l'avion n'est pas en train d'accélérer ?

Mon raisonnement s'appliquait principalement à la croisière stabiliséee. Là où l'avion est trés proche de ses limites basses et haute.
Accélérer? On est qu'à 10 kts du Mach maxi.Il ne vaut mieux pas accélérer.
Vous parlez d'une descente volontaire ou d'une descente involontaire?
S'il descend pour quitter son niveau ( descente volontaire) il descend à la même vitesse que celle de croisiére. Donc pas d'accélération.
Descente involontaire? C'est ce que je veux éviter avec ma procédure: "bird à zéro" ou si bird absent "assiette de croisère". Si le palier est maintenu ( bird à 0) aucune raison d'avoir une accélération.
Mon raisonnement ne s'applique que sur une courte durée ( le temps de traiter une panne) .Dans ce court laps de temps la G/S n'a aucune raison de varier si la TAS est constante.
C'est la base de mon raisonnement. Cool

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Re: Considérations sur les procédures "officielles"

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