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Atterrissage automatique sur Airbus - Technique.

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Atterrissage automatique sur Airbus - Technique.

Message par Aviator le Mer 17 Fév 2016 - 3:13

HISTORIQUE
Le 9 janvier 1969, deux caravelles d'AIR INTER réussissaient une première mondiale en atterrissant par temps de brouillard grâce à un système automatique d'atterrissage sans visibilité, appelé A.T.T (Atterrissage Tout Temps).
On parle maintenant de LVP: Low Visibilty Procedures.


DEROULEMENT D'UN ATTERRISSAGE AUTOMATIQUE
Tout ou presque se déroule comme un ILS classique : interception LOC puis GLIDE, etc...Toute la différence réside dans la partie du vol située sous 400ft.
A 350 ft le mode LAND apparaît: combinaison des guidages verticaux et horizontaux ; il verrouille LOC et GLIDE et assure les modes qui suivront: FLARE et ROLL OUT.
A 200ft la surveillance AUTOLAND devient active: surveillance et alarme d'écarts excessifs LOC et GLIDE.
A 30ft début de l'arrondi, MODE FLARE; un sous-mode ALIGN du mode LAND décrabe l'avion et l'aligne sur le QFU exact. L'AP effectue l'arrondi .
A 10 ft message audio “RETARD” en provenance de l'auto call out, le Cdb réduit les gaz (c'est la seule action-pilote de tout l'atterrissage automatique). Toucher des roues, l'AP envoie un ordre à piquer pour poser la roulette de nez. Le mode FLARE est remplacé par le mode ROLL OUT qui guidera l'avion tout au long de la décélération. Les FD cédent la place à une barre de lacet qui donne la position par rapport à l'axe de piste. Début du freinage automatique jusqu'à l'arrêt.
J'en ai fait pas mal de tels atterrissages, probablement plus d'une une centaine, 100% de réussite.


CONDITIONS METEO ET MINIMA D'EXECUTION
Dans le cadre des "opérations par faible visibilité" (LVP) je parlerai surtout d'ILS de catégorie III (cat III). Les valeurs citées sont applicables à l'A320.
Pour les minima CAT III on retient la hauteur de décision (DH) qui est une hauteur radiosonde, et trois valeurs de visibilité qui sont des portée visuelles de piste (RVR)
Les valeurs de ces minima sont en Cat III B:
- DH=20ft
- RVR seuil de piste 75m / RVR mi-piste 75m / RVR fin de piste 75m.
Il est à noter que 75m de visi correspondent environ à une seconde de visi à l'atterrissage ( 150kts --> 75m/s ). Donc le pilote verra les premiers de feux de ligne axiale à une seconde du toucher. La différence CAT III A ou CAT III B est liée aux infrastructres sol.
Ce type d'approche nécessite une triple exigence:
- équipage qualifié ( CdB et copi).
- avion certifié pour ce type d'approche.
- infrastructure sol homologuée pour ce type d'approche.
Ce triptyque est indissociable.


CONTROLE DU DEROULEMENT DE L'APPROCHE
Le contrôle se fera essentiellement à l'aide du FMA (partie haute du PFD des pilotes)


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Le FMA comporte 5 colonnes:
- 1ere colonne :  modes Auto-Thrust
- 2eme colonne: modes verticaux AP/FD
- 3eme colonne: modes latéraux AP/FD
- 4eme colonne: capacité d'approche de l'avion et DH ou MDA
- 5eme colonne: état d'engagement de l'AP, des FD et de l'Auto-Thrust


L'approche CAT III commence à partir du moment où l'on est sur le LOC et avec GLIDE armé.
On met le 2 ème AP, on vérifie au FMA 4 ème colonne "CAT III DUAL" "DH 20" et 5 ème colonne "AP 1+2" "1 FD 2" "A/THR"; On met l'AUTO-BRAKE sur MEDIUM.
-Volets 1 puis 2
Le début de l'approche finale (capture du Glide) se déroule comme un ILS classique , interception du glide puis:
- train sorti
- volets 3 puis "FULL"
- "vitesse managée" vers la Vapp.
A partir de là toutes les "annonces techniques" se feront en fonction des annonces de hauteur de l'AUTO CALL-OUT, des changements d'affichage du FMA, des écarts ou anomalies constatés. Le PF est systématiquement le CdB, le copi est PNF. Toute annonce "ALARME" par l'un ou l'autre à partir de 1000ft et jusqu'au toucher des roues entraînera obligatoirement une remise de gaz. La surveillance intensive commence a partir de 1000ft radio-altimètre.


1000 ft/RA Call-out --> "one thousand"
- vérifié par les deux
- si pas d'annonce "one thousand" par le call-out l'OPL doit annoncer "ALARME"
- écarts vérifiés (vario, inclinaison, assiette, vitesse)


500 ft/RA Call-out--> "five hundred"
- absence d'alarmes vérifiée par les deux ( y compris panneau supérieur)
- manche et manettes tenus pas le CdB
- écarts LOC et GLIDE surveillés (écarts excessifs : 1/4 de pt LOC jusqu'à 15ft, 1 pt GLIDE jusqu'à 100ft)


400 ft/RA Call-out--> "four hundred"

  • "LAND" au FMA annoncé par les deux (il apparaît vers 350ft)
  • Course ILS vérifiée par les deux ( poignard rouge sur l'échelle de cap du PFD). Trés important car ce sera la référence de l'AP au moment du décrabage lors de l'arrondi.



300 ft/RA Call-out--> "three hundred"
- extérieur vérifié : le CdB quitte ses instruments et cherche les réferences visuelles. Le copi assure alors seul la surveillance instruments jusqu'à l'arrêt de l'avion sur la piste.


200 ft/RA Call-out--> "two hundred"
- voyant AUTO LAND surveillé (il devient actif sous 200 ft, en mode LAND et déclenche une alarme si écarts excessifs LOC ou GLIDE)


100 ft/RA Call-out--> "one hundred"


50 ft/RA Call-out "fifty"


40 ft/RA Call-out "fourty"
- vers 35ft le mode "FLARE" doit apparaîter au FMA. Le copi annonce "FLARE" ou "ALARME" si le flare n'apparaît pas. L'avion commence son arrondi.


30 ft/RA Call-out-->"thirty"


20 ft/RA Call-out--> "twenty" et "minimum" le CdB annonce "on continue" s'il a le visuel ou "remise de gaz" dans le cas contraire (ou si la position relative avion/piste le nécessite).


10 ft/RA Call-out--> "ten" et "retard, retard" le Cdb place les manettes à zéro.


0 ft/RA toucher des roues:
- le CdB passe les manettes en reverse, attend l'annonce "reverse vert" du copi pour envoyer la poussée inverse.
- le copi annonce "ROLL OUT" affiché au FMA , "REVERSE VERT", "DECEL" ( il vérifie que le freinage automatique est actif) et surveille la barre d'écart latérale qui est apparue au PFD au toucher des roues.
Pour dégager la piste il faut bien entendu faire sauter les deux AP.


Prochain message ce sera l'explication des différents modes apparus au FMA pendant l'approche.


Dernière édition par Aviator le Mer 17 Fév 2016 - 3:32, édité 1 fois
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Aviator

Re: Atterrissage automatique sur Airbus - Technique.

Message par Aviator le Mer 17 Fév 2016 - 3:21

DIFFERENTS FMA AU COURS DE L'APPROCHE




Point 1: présentation sur le loc, Glide armé (G/S bleu), Capacité avion CATIII single, un seul AP.


Point 2 : Enclenchement du 2eme AP, Capacité avion CATIII dual


Point 3 : Capture du Glide


Point 4 : établi sur le Glide


Point 5 : à 350ft les modes verticaux et latéraux passent en mode commun "LAND"


Point 6 : vers 35ft début d'arrondi, mode "FLARE"


Point 7 : toucher du train principal puis roulette de nez, tenue d'axe, mode "ROLL OUT", freinage.



Pendant toute l'approche tous les systèmes de l'avion sont surveillés en permanence.
En cas de panne affectant l'approche l'avion rétrograde de lui-même la capacité d'approche. Plus une alarme sonore.
Il peut ainsi rétrograder en CAT3 single, voire CAT II ou CAT I (4 ème colonne du FMA).
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Re: Atterrissage automatique sur Airbus - Technique.

Message par eolien le Mer 17 Fév 2016 - 9:44

Bonjour Aviator !
Est-il utile de préciser que ton exemple bien décrit est celui d'un Airbus.

C'est à peu près la même chose sur B777 mis à part qu'il n'y a pas de message RETARD puisque l'Auto-Manette I love you réduit d'elle-même plein ralenti, IDLE.


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Re: Atterrissage automatique sur Airbus - Technique.

Message par Poncho (Admin) le Mer 17 Fév 2016 - 9:48

Merci vous deux
Tiens c'est plus automatique sur Boeing que sur Airbus donc Very Happy


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Re: Atterrissage automatique sur Airbus - Technique.

Message par eolien le Mer 17 Fév 2016 - 9:59

Je laisse à Aviator le soin de commenter le système Auto-Thrust d'Airbus.

Boeing a choisi de conserver le système ancestral des Auto-manettes, qui "suivent" le régime des moteurs du plein ralenti à plein gaz. Comme un accélérateur, comme une manette des gaz d'un bateau.

A tout point de la course de la manette correspond un régime moteur.

L'avantage est que la main, le bras s'habituent à cette course et, par exemple, si en approche le pilote ne sent pas sa main au bon endroit, il en est alerté.
Si d'aventure le régime évolue sans qu'il l'ait commandé il le sent sur l'instant puisque la manette va bouger dans sa main.

C'est pour cela que les accélérations traitreuses en courte finale qui envoient un Airbus hors de piste seraient immédiatement ressenties sur un Boeing. Razz

C.Foussa a peut-être des exemples pour contredire mon propos ?...  Smile


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Re: Atterrissage automatique sur Airbus - Technique.

Message par Poncho (Admin) le Mer 17 Fév 2016 - 10:04

Eolien, tu as fini par me convaincre sur certains choix ergonomiques et surtout sur celui là...


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Re: Atterrissage automatique sur Airbus - Technique.

Message par Aviator le Mer 17 Fév 2016 - 11:12

eolien a écrit:Bonjour Aviator !
Est-il utile de préciser que ton exemple bien décrit est celui d'un Airbus.

C'est à peu près la même chose sur B777 mis à part qu'il n'y a pas de message RETARD puisque l'Auto-Manette I love you réduit d'elle-même plein ralenti, IDLE.
Mais alors les ingénieurs de Boeing sont pires que ceux d'Airbus ???  Very Happy Very Happy Very Happy
Je décrivais juste ce que je connais bien...pour ceux qui ne connaissent pas le déroulé d'un ATT....j'imaginais bien que chez Boeing ils savent faire. Smile
Juste pout t'embêter un peu Very Happy  : en cas de remise de gaz chez Airbus tu gagnes un peu de temps puisque la manette est plus prés du cran TOGA  dans sa position CLIMB !!
Au moins 10 nanosecondes !!!!  désopilant
Bon OK je sors !! NON ne tires pas !!!!!!!!

Oui la manette figée ça surprend un peu les premières fois ! Surtout quand comme moi tu arrivais d'avions à "rateau-pignon, poulie, renvoi, guignol et rappel par sandow" !!!  Very Happy
Bonne journée....... Smile
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Re: Atterrissage automatique sur Airbus - Technique.

Message par eolien le Mer 17 Fév 2016 - 11:25

Aviator a écrit:Mais alors les ingénieurs de Boeing sont pires que ceux d'Airbus ???  Very Happy Very Happy Very Happy
Ils (B) ont un avantage, c'est d'avoir conçu le B777 après avoir espionné l'A320 ... et d'avoir écouté les pilotes, premiers utilisateurs de ces systèmes...
Pendant un stage à Seattle, un instructeur Boeing nous racontait leurs liens avec des compagnies exploitant l'A320 : d'où leur rejet du Sidestick et de l'AutoThrust.
Les ingénieurs d'Airbus n'ont pas le choix que de perpétuer ces systèmes ... qui fonctionnent parfaitement bien quand tout va bien ...


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Re: Atterrissage automatique sur Airbus - Technique.

Message par Aviator le Mer 17 Fév 2016 - 12:42

eolien a écrit: ... et d'avoir écouté les pilotes...
 
Tu as tout résumé......
C'est bien là LE problème Airbus..... Crying or Very sad
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nico cmb

Re: Atterrissage automatique sur Airbus - Technique.

Message par nico cmb le Mer 17 Fév 2016 - 13:19

quel exposé !  merci Aviator clap
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Re: Atterrissage automatique sur Airbus - Technique.

Message par Aviator le Mer 17 Fév 2016 - 17:45

nico cmb a écrit:quel exposé !  merci Aviator clap
Merci  Smile
Je viens de m'apercevoir que le PFD que j'ai mis pour montrer le FMA était assez bizarre !!!
Il est sur le LOC en montée à 1000ft/mn pour aller chercher un GLIDE qui est en dessous ????
Avec un badin qui part dans le coma.... Question

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